13.2013 | 22/09/2013 | Gp Singapore - Marina Bay

Il direttore delle operazioni di pista Lotus intervistato da AUTOSPORT commenta il vantaggio che gli uomini di Milton Keynes hanno sui loro avversari: “È deprimente per tutti quanti. Alonso parla di vincere? Se lo scordi”.


Da molto tempo gli appassionati guardano alla rivoluzione dei regolamenti 2014 e al debutto dei motori V6 Turbo come all’elemento in grado di cambiare le carte in tavola per quanto riguarda le forze in pista della griglia di F1. E questo ancora di più dopo che, durante la pausa estiva, la Red Bull ha fatto un passo avanti da gigante, inarrivabile per chiunque. Le vittorie pressoché schiaccianti in due circuiti non-Red Bull come Spa e Monza e il distacco a tratti umiliante che Sebastian Vettel è stato in grado di imporre durante la gara di Singapore hanno gettato nello sconforto molti dei suoi avversari, che non hanno potuto far altro che inchinarsi al vincitore ed alzare bandiera bianca:Stefano Domenicali ha già annunciato che tutte le risorse della Ferrari ora saranno rivolte alla prossima stagione, mentre Toto Wolff ha dichiarato sconsolato che se Vettel vincesse tutte le restanti sei gare del Campionato ci sarebbe poco di che stupirsi.Ma c’è chi è talmente impressionato dalla RB9 da arrivare a guardare con pessimismo anche alla prossima stagione, commentando che chiunque creda che il cambio di regolamento possa sfavorire in modo particolare la Red Bull si sta semplicemente illudendo. È il caso di Alan Permane, direttore delle operazioni in pista Lotus: “Sebastian ha due secondi al giro di vantaggio ora, e porterà con sé un po’ di quel vantaggio anche nel 2014″.In passato la F1 non è sempre stata prevedibile, e spesso sono bastati due GP per far crollare certezze che apparivano del tutto fondate sulla base delle gare precedenti. Ma Permane osserva che in F1 ci sono anche dei cicli inesorabili, che devono semplicemente fare il loro corso: da quattro stagioni la Red Bull non ha rivali in pista o mette le ali nella seconda parte della stagione, e questo dominio non starebbe al momento dando alcun cenno di essere pronto a concludersi. “Ammettiamolo: la Red Bull è la squadra migliore a costruire la macchina più veloce adesso, perché non dovrebbe essere così anche l’anno prossimo? Sarà ancora la squadra da battere e Vettel l’uomo da battere“.A chi osserva che nel 2014 la prestazione dipenderà più dal motore che non dall’aerodinamica delle monoposto, Permane risponde: “Suppongo ci sia l’impatto del motore, certo, ma non c’è ragione di credere che la Renault non faccia un lavoro competitivo. Andranno bene, e si può essere certi che ci saranno potenza ed efficienza”. E se anche il Renault dovesse essere meno efficiente degli altri V6, sarebbe uno svantaggio a cui Adrian Newey e i suoi uomini potrebbero porre rimedio.“Un vantaggio di 2.5 secondi al giro“ ripete Permane, parlando della gara di Singapore – vantaggio che si è anche avvicinato ai tre secondi nelle tornate in cui Vettel faceva il vuoto dietro di sé dopo il rientro della Safety Car. “È un ritmo che riguarda soprattutto Vettel, dato che Mark Webber non ci andava neanche vicino. Tra l’altro credo che Sebastian non spinga mai del tutto, tranne che in qualifica e in qualche momento limitato in gara. Onestamente, è deprimente per tutti quanti“.Il direttore delle operazioni in pista Lotus commenta anche le parole di Fernando Alonso, che nella conferenza stampa del GP di Singapore ha dichiarato che il 2014 è la principale occasione per battere la Red Bull, considerando che con i nuovi V6 Turbo tutti partiranno da zero.“Ci sarà un po’ di movimento, ma niente di drastico. Fernando parla di vincere il Campionato? Può scordarselo, lui e suoi non sono neanche vicini a farlo e non lo saranno l’anno prossimo, se la Red Bull ha questo vantaggio adesso”.

 

edit doppio

 

salute,

la mia opinione è che sia difficile fare previsioni perchè le variabili in gioco sono tantissime;

i motori acquisteranno maggiore importanza;

potenza, coppia, affidabilità e consumi; con soli 100 kg di carburante non sarà facile "correre" e finire le gare; l'aerodinamica comunque sarà sempre fondamentale; l'affidabilità giocherà tantissimo; cinque soli motori per 20 gare....e anche gli "accessori" come turbo e sistemi di recupero dell'energia conteranno molto; probailmente nella prima parte della stagione assisteremo a numerose rotture

 

Certo l'affidabilità, però è vero anche che cinque motori per venti gare impongono agli ingegneri di non estremizzare troppo i progetti dei motori e del turbo come invece era prassi fare trent'anni fa. In tal senso la differenza tra un motore d'una casa ed un altro dovrebbe essere determinante, semplicemente, prestazioni. Il kers mi sembra sia diventato un accessorio abbastanza affidabile in quest'ultima stagione, o mi sono perso l'inconveniente di qualcuno?

 

ciao Nikon,

oltre al Kers (che comunqe sarà molto più potente e potrà funzionare più a lungo)ci sarà un nuovo sistema di recupero dell'energia termica attraverso la turbina del compressore;

la complessità del gruppo propulsore aumenterà notevolmente...

certo i limiti nei consumi e nella disponibilità dei motori imporranno ai progettisti "cautela", ma temo che all'inizio ci saranno diversi problemi e poi nella progettazione di motori completamente nuovi ci saranno da esplorare nuove strade e tecnologie...

sarà sicuramente una stagione interessante

saluti

 

se sommiamo che a ogni cambio di regolamento grosso la FERRARI sbaglia del tutto la macchina.....stiamo freschi....

ricordiamo il 2009....prima ancora il 2005....per non parlare del 1996....

 

Quella del recupero dell'energia tramite la turbina del compressore non la sapevo, grazie giacomo.

Sai che gufate intergalattiche l'anno prossimo da parte dei tifosi

Ah no, giusto, noi siam tifosi sportivi

 

Storia della F1 alla mano per la prossima stagione preferirei avere un motore turbo renault che ferrari /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

@davide_qv visti i risultati del quinquennio precedente non si può ritenere la Ferrari del 1996 una monoposto sbagliata, mentre nel 2005 il problema furono le mescole Bridgestone.

 

Nel 2009 invece il problemaa fu Ross Brawn che sfruttò un buco del regolamento (che aveva contribuito a creare) per fare un altro buco (questa volta nella macchina) che permetteva di usare l'effetto suolo creato dal diffusore posteriore.

Ma noi tifosi Ferrari si sa che siamo poco sportivi...

 

la MCLAREN non aveva il foro nel diffusore e fece meglio...fra l'altro la RDB azzecco il non utilizzare il KERS (che non era obbligatorio) e si seppe adeguare velocemente al doppio foro...facendo una buona stagione....la FERRARI arrancò di brutto per tutto l'anno

ovvio che il double decker fu una porcata cmq

ok che gli anni precedenti eran deludenti.....ma magicamente con SCHUMI la macchina del 95 scese di oltre un secondo al giro...e ci si aspettava che con la 96 le cose sarebbero andate bene....invece sbagliarono le protezioni del casco facendole enormi ( voglio ricordare quelle quasi inesistenti della williams nello stesso anno....e la posizione del pilota che interferiva con l'airscoop

nel 2005 ok le bridgestone....ma la macchina non fu mai competitiva manco in qualifica...(non scaldava le gomme)

PS NEL CASO CI SI SCORDASSE....SON FERRARISTA /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

Nel 1995 c'erano ancora Alesì e Berger, Schumacher arrivò solo nella stagione 1996. Dal 1994 al 1996 con il ritorno di Barnard la ferrari migliorò progressivamente.

Il problema furono le monoposto progettate da Nichols tra il 91 e il 93, che seppur capo progettista della McLaren MP4/4 (in realtà il vero padre di quel mostro fu Murray) si dimostrò assolutamente non all'altezza... quelle sì che furono davvero auto "sbagliate", per non dire ridicole... All'epoca commisero un grave errore a mandar via Scalabroni (co-progettista delle Williams FW11 FW12 FW13).

 

SCHUMY sulla 412T2 del 1995 nel primo test su FERRARI all'ESTORIL...fece da subito tempi migliori di quelli che facevano ALESI e BERGER (che se ne andarono in BENETTON)

 

salute Nikon,

ho trovato questo articolo interessante:

Nel 2009 la tecnologia ibrida ha fatto il suo esordio in Formula 1 con l’introduzione del KERS, il sistema di recupero dell’energia cinetica prodotta in frenata sull’asse posteriore, all’inizio facoltativa. La Ferrari raccolse sin da subito la sfida e l’esperienza accumulata in cinque anni di sviluppo (uno in meno, il 2010, come impiego in pista) si è rivelata molto preziosa, sia per il trasferimento tecnologico sulle vetture stradali sia in vista della nuova motorizzazione 2014.
In base al regolamento tecnico, la potenza massima disponibile per giro è 60 kW per un totale di energia di 400 kJ. L’architettura del sistema è stata quella di un motore elettrico collegato al motore termico e dotato di un’unità di controllo elettronico e di un pacco batterie. Peso, ripetitività della prestazione, compattezza delle dimensioni, installazione all’interno della vettura – oltre, ovviamente, all’affidabilità e alla sicurezza del pilota e degli operatori – sono stati i parametri decisivi per misurare la bontà del progetto, dato che la prestazione era fissata dalle regole. Nel corso di questo quinquennio, sono stati raggiunti importanti risultati in termini di efficienza complessiva, così riassumibili:
-10% volume
-20% peso
-40% costo per unità
-90% costo per gara
100% di possibilità di utilizzo in qualifica e gara
L’introduzione del KERS ha portato anche altri effetti collaterali, quali un’avanzata miniaturizzazione delle componenti elettriche ed elettroniche, lo sviluppo di sistemi avanzati per l’immagazzinamento dell’energia, la formazione delle persone sotto il profilo tecnico e della gestione (sicurezza), aumentando complessivamente il know-how aziendale.
Il 2014 segnerà una rivoluzione nella Formula 1 con l’introduzione di una nuova motorizzazione – V6 di 1600 CC @15000 giri massimi – dotato di iniezione diretta, e-turbo e KERS. L’elemento “ibrido” risulterà quindi una combinazione di energia termica (proveniente dalla turbina) e cinetica (derivante dall’ormai “classico” KERS).
Inoltre, il regolamento prevede anche una quantità massima di portata del flusso della benzina (100 kg/h) e una quantità massima di carburante per gara (100 kg), oltre ad un’ulteriore estensione della vita di ciascuna unità (da otto a cinque motori per pilota per anno nel 2014, che diventeranno quattro a partire dagli anni successivi).
Il sistema “ibrido” sarà costituito da un motore per il recupero dell’energia cinetica (MGUK) e uno per quella termica (MGUH), entrambi collegati ad un pacco batterie da un lato e al motore dall’altro.
La potenza massima utilizzabile in un giro generata dalla MGUK sarà limitata a 120 kW per un totale di energia di 4 MJ - il doppio in termini potenza rispetto a quella attuale, il decuplo come energia complessiva - mentre quella immagazzinabile sarà la metà; invece, la quantità di energia sfruttabile prodotta dalla MGUH sarà libera. Ciò significa che se fino ad oggi il KERS è un elemento che fa la differenza in base alla sua efficienza, domani il sistema non dovrà essere soltanto efficiente ma potrà fare la differenza anche in termini di prestazione assoluta. In termini di tempo sul giro, il guadagno generato dalla nuova tecnologia è stimato in circa tre secondi mentre la potenza massima prevista sarà simile a quella attuale (ca. 750 HP).
 

 

Davvero interessante giacomo, ancora grazie. Da quanto ho modo di capire, paiono esserci parecchi "fogli bianchi" a disposizione degli ingegneri e della loro fantasia anche in questo ramo.

 

esatto Nikon,

la "creatività e l'estro" del progettista potranno trovare applicazione in vario modo

salutoni

 

detto da persone che lavorano in FERRARI, quando MICHAEL girò con la 412T2 , finito il test all'ESTORIL e aver abbassato di 8 decimi il tempo che fecce GHERARDO in qualifica su quel circuito disse ai box " ma come avete fatto a NON vincere con una macchina cosi?...."

 

Scusa non avevo capito che parlassi di un test.

In ogni caso ribadisco che la F310 è stata un passo avanti rispetto alla monoposto precedente.

Le presunte dichiarazioni di Schumacher in occasione del test di Estoril lasciano il tempo che trovano, alla luce delle performance di benetton e williams nel 1995, e della sola williams nel 1997. Nel 1995 la Ferrari non avrebbe mai potuto vincere il mondiale contro quelle corazzate, serve tempo (soprattuto in quegli anni) per trasformare una monoposto che fatica ad arrivare nei primi 6 nella vettura campione del mondo.

 

Scusami se devo raffrontare 2 monoposto guardo i risultati delle rispettive stagioni. Sarà per l'arrivo di Schumacher sarà per gli ulteriori progressi della F310, ma la stagione del 1996 è stata migliore di quella del 1995.

Ora se vuoi dirmi che con Schumacher la 412T2 avrebbe lottato per il titolo nel 1995 contro quelle Williams e Benetton, lo rispetto ma per il sottoscritto è una fesseria.

 

Si ironizza ancora sul passaggio dato a Webber, simpaticoni