xdrive vs. quattro

Allora, dal punto di vista grafico immagina un asse orizzontale che unisce le due ruote posteriori: giusto a metà ci piazzi un asse longitudinale posto a 90°. Ebbene se l'asse longitudinale così individuato non si sovrappone esattamente con l'asse longitudinale della vettura, avremo una spinta dell'asse posteriore verso dx o verso sx, con il retrotreno che tenderà a scartare a destra o a sinistra, accentuando i fenomeni di sovrasterzo nelle curve opposte all'angolo (sballato) di spinta.
Ovviamente, prima che il gommista mi mostrasse tale schema grafico, ignoravo l'esistenza di questo parametro!
In definitiva, Alex, la vettura era nata ben equilibrata, però ho voluto metterci le mani affidandomi a gente incompetente e ho fatto peggio fino a trovare un gommista che para sapesse il fatto suo!
Spero di essermi spiegato bene...:wink:

 

E' vero... Non l'avessi mai fatto!

 

In pratica una delle ruote posteriori era più avanti dell'altra, ho capito bene?

 

Si, direi che è così!
La rappresentazione grafica sul pc del gommista era esattamente questa; poi lui è intervenuto e piano piano ha fatto collimare detto asse di spinta con l'asse longitudinale della vettura. E da quel momento niente più scarti imrpovvisi!

 

No, rettifico, pensandoci bene, non è che una ruota fosse più avanti dell'altra, bensì che erano leggermente spostate rispetto all'asse longitudinale della vettura, ferma restando la rappresentazione grafica che ti ho descritto.
Ciao Alex

 

Raga occhio a non sottovalutare l'importanza della totalità dell'impianto.

A rovereto in trentino uno aveva una macchina precisissima, montata ad agosto 2008, nuovissima, costosissima, ecc.

Settato tutto perfetto e simmetrico, ma poi?

Poi è successo che l'auto nelle curve a destra era inguidabile rispetto quelle a sinistra dove risultava pressochè perfetta.

Motivo? Sono andato a rifare la geometria da un assettista, ed è risultato che al 99% (mia ipotesi) il precedente gommista aveva una strumentazione perfetta, ma il ponte inclinato di 1 grado da una parte.

Infatti segnava tutti valori sballati da una parte, come potete vedere nei dati "iniziali" nella mia firma.

 

Se è così allora è diverso.

Vediamo se questa volta ho inteso bene: con convergenza ipotetica a 0 gradi (parallele), in realtà non erano allineate con l'asse longitudinale dell'auto. Quindi è come se rispetto alle ruote anteriori fossero leggermente sterzate.

E' così?

 

Si, direi che è così.
Comunque è davvero difficile trovare un gommista preciso e attento alle tue richieste!
Ciao, buon we:wink:

 

Un buon assettista prima fa il ROF cioè compensa eventuali cerchi storti facendo fare un giro completo alla macchina a ruote dritte...

Poi gira lo sterzo tutto da una parte e poi dall'altra.

Poi setta il retrotreno prima il camber e poi la convergenza ogni volta squotendo forte tutta la macchina.

Poi si regola la convergenza all'avantreno, che si modifica leggermente a seconda della campanatura al retrotreno. Per farlo mette sullo sterzo una bolla attaccata alle due parti 9:15 dell'impugnatura, e in fine regola la convergenza.

Il mio ha fatto così e l'auto è perfetta.

 

Queste cose mi affascinano e mi deprimono al contempo. Quanto sono ignorante...vorrei proprio capirci qualcosa in più!

 

Se dovete farlo fare al primo che capita.. meglio lasciarla come è.

 

Beh non è che io sia un guru xò mi ci sono appassionato alla svelta.

 

a me viene ancora più terrore perchè mi stanno per istallare bilstein + eilbach + powerflex alla Jones + barre duomi ant + post

 

Va bene montarli, ma dopo hai bisogno di fare una sintonia fine.:wink:

 

apro un post ? me ne indichi uno ?? c'ho l'ansia

 

Mi hanno riferito che vanno molto bene anche i KW , che hanno il vantaggio , tra l'altro , di costare molto meno . Oltretutto , Carlo , è una tua scelta quella delle molle Eibach , oppure sono allegate ai Bilstein ?

 

Me ne hanno parlato bene e ho trovato un kit completo nella baia, in settimana arrivano i powerflex e cominciano il lavoro, che gli devo dire ??

Ho aperto un post per non andare OT su questo, un grazie a chi vorrà contribuire

http://www.bmwpassion.com/forum/showthread.php?p=2772667#post2772667

 

Buongiorno a tutti
ritorno sulla discussione dopo una pausa.......
Alla fine si era arrivati a parlare di BMW a trazione posteriore:icon_scratch:........ certo ragazzi che quando andate OT lo fate con impegno e allegramente!
Qualcuno nei post precedenti asseriva che il "quattro" Audi era "antico"....
Io per contro rispondevo che forse era l'XDrive ad essere "arcaico"....
Non mi piace dichiarare cose senza che siano supportate da fonti certe, quindi in questo post vorrei parlare delle differenze fisiche tra le due trazioni XDrive e "quattro", per gli appassionati veri la meccanica le soluzioni o le architetture di una trasmissione possono essere molto interessanti.
Prima dell'arrivo della trasmissione a quattro ruote motrici Audi, la soluzione per avere una 4WD era portare il moto all'asse anteriore tramite un albero laterale che usciva dal cambio giusto prima del collegamento all'albero di trasmissione posteriore albero che "rinviava" il moto alle ruote anteriori e al loro differenziale.
Al tempo i veicoli 4WD erano prettamente auto fuoristrada che normalmente avevano la trazione posteriore mentre diventavano 4WD con inserimento manuale.
Qui vi mostro il siitema del Jeep Grand Cherokee, penso sia un buon esempio:


Come potete già intuire il sistema non si discosta molto da quello che usa BMW per il suo XDrive che metto qui sotto:

Poi se vogliamo essere pignoli questa soluzione non è cambiata poi molto dalla Willlys (la Jeep della II guerra mondiale..) tolta la presa di forza dietro..... siamo lì...


Questo sistema funziona benissimo intendiamoci però....... vi sono alcune problematiche insite nella logica del sistema stesso:
1) la più importante: Un raccordo di trasmissione a 90° ortogonale rispetto al moto della trasmisisone primaria, raccordo che crea torsioni indesiderate che devono essere gestite.
2) rumorosità (per quello nelle auto moderno si usano cinghie anzichè ingranaggi)
3)come si può capire dall'immagine abbiamo un semiasse anteriore più corto (chiedere ai proprietari di Delta e Sierra Cosworth cosa può voler dire su auto sportive con tanta cavalleria e tanto grip...)
4)difficoltà ( a meno di non usare ingranaggi sovradimensionati) a gestire coppie e potenze elevate (forse è per quello che non abbiamo 335dXDrive e/o M con XDrive?)
5) brutto da vedere...... non è una soluzione pulita dal punto di vista ingegneristico (questo è un mio parere..)
6) costoso da costruire e da riparare...
7) assorbimento di potenza importante, e già i 4Wd in genrale non scherzano..
Quando dico che è difficile gestire coppie e/o potenze elevate a meno di sovradimensionare il gruppo di rinvio intendo questo, Trasmissione Range Rover:

Notate il grosso volano smorzatore all'uscita del gruppo di rinvio per compensare/mitigare le torsioni di cui parlavo prima......
Inoltre tale sistema obbligava a soluzioni "inconsuete" per ridurre i suoi ingombri (ingombri che sui fuoristrada erano poco importanti) e quindi riuscire ad avere berline che non fossero "appollaiate" sulle ruote, esemplare è la soluzione usata da Ford sulle Sierra: il semiasse più lungo passava all'interno della coppa dell'olio!....


I tecnici Audi avevano un problema diverso dovevano portare il moto all'asse posteriore su un auto con motore longitudinale e a trazione anteriore.........
Il prototipo ITIS (veicolo militare di produzione VW) su cui lavoravano come base di sviluppo usava il sistema descritto sopra, e loro avevano due obbiettivi primari costruire un auto a 4WD senza elementi di rinvio esterni quindi senza scatola di derivazione esterna e senza il conseguente albero di rinvio, cosa che negli anni settanta era considerata come inevitabile.
Fu Franz Tengler capo del progetto della trasmissione a trovare la brillante soluzione.
Installare un albero secondario integrato nel cambio, forato lungo solo 26,3cm sul quale fare scorrere la coppia del motore in ambedue le direzioni.
Il 50% della coppia fluiva al posteriore e il 50% scorreva lungo un altro albero di uscita all'interno dell'albero cavo per il differenziale anteriore, aggiungiamo a questo che i due alberi uno dentro l'altro erano..... controrotanti, quindi niente torsioni o meglio le torsioni si annullavano.....


Ecco nato il "quattro"!
Per la prima volta in campo automoblistico, questo albero cavo rivoluzionava il concetto di 4WD portando qualcosa di veramente nuovo.
Una trasmissione a quattro ruote motrici leggera, compatta, efficiente, efficace e semplice.
Una trasmissione in grado di sopportare coppie e potenze mostruose (720cv sulla sportquattro S1 del Pikes Peak) e solida come una roccia, chiedete a un quattrista quando ha avuto un problema alla trasmissione della sua Audi....... io mai ( e non mi tocco...)
Il solo difetto che mi viene in mente (difetto che non vietò alle Audi di vincere campionati del mondo Rallyes, gare IMSA,DTM,Pikes Peak ecc ecc) è il famoso sottosterzo dovuto principalmente al motore a sbalzo.
Comunque parlando di marketing e quindi di scelte o politiche commerciali,
dopo la comparsa e il successo, nonostante lo scetticismo dei concorrenti (BMW inclusa) del "quattro" Audi, le case concorrenti decisero che non potevano non entrare nella nicchia di mercato appena creata da Audi con le loro vetture (vetture e non SUV i SUV arriveranno dopo) di classe media e medio alta quindi Mercedes lanciò il suo "4Matic" e BMW la serie "X".....
La soluzione Audi era la migliore possibile per un uso stradale questo lo si può facilmente capire, l'idea dell'albero cavo era sicuramente rivoluzionaria, però forse perchè protetta da brevetti, (di questo non trovo traccia nè sul web nè sui libri che possiedo) forse perchè non era dal punto di vista commerciale conveniente a livello d'immagine... nè Mercedes nè BMW "copiarono" la soluzione ma si affidarono allo schema classico della scatola di rinvio.
Mercedes ricorse addirittura a soluzioni non "degne" secondo me della sua fama, ricordo la foto della sospensione anteriore della W124 4matic con la spirale della molla "stirata" per fare passare il semiasse pur di acchiappare la nuova "moda" delle berline e station 4WD.... osservate bene la molla della sospensione anteriore in questa immagine:


Subaru per esempio non si fece troppi problemi e........ a voi il giudizio:

Ma i giapponesi sappiamo che son bravi a copiare (e spesso migliorare) le cose.
Alla fine per quanto scritto sopra secondo me il sistema "quattro" rimane il più efficiente per uso stradale e sportivo e i risultati nei rallyes e su pista ne sono testimonianza , le continue evoluzioni dettate dall'esperienza acquisita lo mantengono dal punto di vista ingegneristico e stradale il sistema da battere.
Video su YouTube o meno...........

Pareri?

Stefano

 

Gran bel post, se posso, ti reputo :-)

Molto interessante.

 

Complimenti... Chiaro, oggettivo e molto competente

Un mio umile parere... sono dell'opinione che i differenziali per la ripartizione della coppia dovrebbero essere esclusivamente meccanici, non elettronici, utilizzando il freno per rallentare una ruota obbligando il differenziale a trasferire coppia sull'altra ruota... Uno meccanico ha un comportamento affidabile ed omogeneo, reagirà sempre allo stesso modo... Invece, se tutto e "simulato" da una centralina che frena le ruote, tutto dipende da cosa decide la centralina, in base a quale ruota decide di frenare e come, quindi, a parità di condizioni, ci può essere un comportamento o un'altro (da parte della centralina sui freni) a seconda di come gli gira... Mi spiace dirlo ma è così... a prescindere da patriotismi o campanilismi di marche, stò solo facendo un discorso puramente meccanico e di funzionamento, senza citare chi e come vengono utilizzate.
La mia bmw, così come tutte, ha un differenziale autobloccante "simulato" tramite i freni, che viene ottimizzato premendo brevemente il tasto DTC (si accende DTC nel quadro strumenti). Se invece il DSC è tutto attivo (nessuna spia accesa), il controllo della trazione blocca bovinamente i pattinamenti, invece col DTC vengono consentiti modesti pattinamenti purchè entrambe le ruote girano ugualmente, altrimenti viene frenata quella che gira di più... quindi, viene simulato un autobloccante, o meglio, un LSD.
In teoria è tutto bello, e devo dire che anche su strada ho trovato situazioni dove disattivando tutto mi trovo con la ruota interna che gira a vuoto nel tornante e l'auto rallenta, invece col DTC quella interna viene frenata un pochino per far prendere trazione a quella esterna e l'auto esce a cannone di traverso dal tornante, quindi, si può dire che ha un comportamento discretamente buono... passatemi il termine, mi riferisco ai puristi del vero autobloccante meccanico :wink:
Questo bellissimo sistema elettronico mi ha deluso l'unica volta che avrebbe dovuto funzionare bene, e mi sono impantanato come un cog....one sulla sabbia... non sono certo entrato io nella spiaggia... il vento forte ha riempito di sabbia l'asfalto, sabbia alta anche 15 cm... Io passo piano piano sulla sabbia (che era sulla strada)... Purtroppo la ruota posteriore destra e "caduta" fuori dall'asfalto, in pratica e slittata sulla destra andando a finire sulla sabbia dove sotto non c'era l'asfalto. L'auto si è fermata col quella ruota (post. dx) che girava piano piano a vuoto. Con molta attenzione ho cercato di tornare indietro, e niente da fare, la ruota pattinava, benchè facevo di tutto per partire piano piano (traction control nel piede :wink:), infatti la ruota girava di pochi gradi, appena vedevo che slittava premevo la frizione nuovamente... non andava ne avanti ne indietro... Ovviamente la ruota posteriore sinistra, che era nelle condizioni per tirarmi fuori, era beatamente immobile, e l'elettronica non ha fatto niente per aiutarmi
Con DSC tutto inserito, la ruota insabbiata pattinava e lui non faceva niente per frenarla, nessun lampeggio del DSC. Neanche col DTC attivato, speravo lui si accorgesse che una ruota girava a vuoto e la frenasse per dare coppia all'altra (autobloccante simulato), invece niente
Ecco la mia esperienza sulla gestione elettronica tramite freni dei differenziali "autobloccanti simulati". Fosse stati un LSD o similare, non c'erano ca....i, se 30% di slittamente è ammesso, 30% è e sarà... quindi se una ruota và a vuoto, il 30% della coppia và all'altra ruota ed esco fuori :wink:
Questa è stata la mia esperienza in TP... ma se le 4 ruote motrici vengono gestite allo stesso modo elettronico, non ci metto la mano sul fuoco sulla loro capacità di disimpegno
Tutto IMHO ovviamente (tranne la mia esperienza), ed inoltre preciso che non conosco bene l'XDrive BMW, quindi non mi posso pronunciare su di esse...

Per la cronaca, sapete chi mi ha tirato fuori? Una Clio terzultima serie Quindi, se è riuscita a tirarmi fuori una scatoletta TA, che pesava la metà della mia, bastava che la ruota sinistra che era in presa avesse fatto mezzo giro (grazie ad una misera frenatina sulla ruota sinistra che pattinava) e ne uscivo da solo