X Drive e ripartizione coppia A/P: esperimento con interessanti risultati

Concordo, tenendo a precisare di aver scritto "Il peso è tanto importante quanto la giusta dimensione degli pneumatici".
Ampliando il concetto, possono aiutarci la matematica e le sue equazioni; nel caso specifico dell'avanzamento, considero sempre che sarà necessario un certo equilibrio nell'equazione composta dal rapporto fra diversi fattori, quali ad esempio "il peso applicato, la superficie di appoggio, il coefficiente di attrito fra le superfici di contatto e fra quelle degli organi meccanici, la potenza applicata, la ripartizione della coppia, l'attrito dell'aria, il semplice movimento di molecole d'aria generato dal battito d'ali di un insetto e chi più ne ha più ne metta!".
Non a caso, se ben ci si pensa, i sistemi di trazione si adoperano arrivando a modificare il valore di uno o più fattori in gioco nell'equazione, con l'obiettivo di garantire un risultato che sia il più confacente possibile alla situazione sperimentata: modificando alcuni fattori, il risultato dell'equazione si avvicinerà al valore adatto al risultato (l'avanzamento del veicolo nel miglior modo possibile).

A riguardo, vista l'importanza di trasferire bene la coppia e di accoppiare fra loro i differenziali ed il tipo di trazione impiegata, mi piacerebbe sapere che tipo di omocinetici vengano adottati fra le ruote degli assi posteriore ed anteriore delle serie "F3x", se del più semplice tipo "libero" oppure a "slittamento limitato"... sapreste dirmelo?

Riguardo il funzionamento del differenziale, trovo bellissimo un video del 1937 che ne spiega con semplicità il funzionamento (da 3'30"):

 

A memoria:
2 ruote motrici
Un differenziale semplice (libero) non ripartisce la coppia in caso di aderenza differente una ruota gira veloce l'altra rallenta ma la coppia è sempre 50/50 tra le due ruote.
Per ovviare si usa il differenziale bloccato (auto/manuale in varie salse) così il numero di giri delle ruote è uguale la coppia si ripartisce e la ruota con aderenza garantisce trazione. Se il bloccaggio o meglio lo slittamento tra i semiassi è variabile la ripartizione della coppia è variabile. Per i 4x4 dovrebbe essere per analogia molto simile tra davanti /dietro e dx/sx nei due assi

 

Si... senza saperlo con certezza direi che l'X-drive (o almeno mi riferisco a quello della mia F33) potrebbe usare dei differenziali aperti (liberi) sia al posteriore che all'anteriore; questi, combinati con l'azione del DSC che allo slittamento di una ruota saprebbe rilevarne l'eccessiva rotazione tramite i suoi sensori, azionerebbe di conseguenza la relativa pinza freno per bloccarne la rotazione e innescando così l'azione passiva del differenziale aperto (libero), che trasferirebbe la coppia alla ruota del lato opposto.

E' evidente che l'azione dell'X-drive è di tipo attivo/passivo combinato: ad azione attiva tramite DSC con la gestione delle frizioni del ripartitore e quindi tramite l'azionamento indipendente delle pinze freno, mentre ad azione passiva per conto dei differenziali liberi.
Il marketing BMW probabilmente è stato aggettivato come "truffaldino", perchè invece sembrerebbe descrivere l'azione del funzionamento X-drive come "completamente attiva" ed indipendente dalla mancanza di aderenza, mentre invece si affida "passivamente" allo slittamento (o mancanza di attrito di una o più ruote) per sopperire alla mancanza di elementi che intervengano "attivamente".

Invece, con questo X-drive, solo un'ottima accoppiata di organi meccanici di trasferimento, ripartitore di coppia (giunto variabile), differenziali liberi (anteriore e posteriore), sistema DSC con sensori su ruote, sterzo, acceleratore e inclinazione/imbardata, azionamento dell'impianto frenante indipendete per ogni singola ruota, come anche e soprattutto la qualità degli pneumatici, può veramente fare la differenza: ecco perchè è imperfetto, sebbene io lo ritenga "perfetto per le mie esigenze".

Ma non tutto è perduto... ...Come già è stato detto qualche post più indietro, il futuro è già qui: fra non molto sperimenteremo di persona la trazione elettrica differenziata, con motori integrati in ogni singola ruota che dovrebbero garantire un accurato sistema di gestione indipendente e differenziata della coppia motrice, quindi della trazione... ci ritroveremo a discutere di un nuovo sistema BMW tipo "eX-drive" e magari di come avremo impegato i differenziali liberi per farci dei tavolini da caffè: col blocco motore ci hanno già pensato e lo vendono pure caro! Perciò adesso teniamoci stretti-stretti i nostri ponti di trasmissione meccanici, che tra un po' li rivenderemo a peso d'oro per farci dell'arredamento!

 

Chi vivrà, vedrà. E sempre che mi rinnovino la patente .....

 

?

 

Su alcune versioni/motorizzazioni della F3x era possibile avere come optional il “differenziale sportivo”, vale a dire l’autobloccante sull’asse posteriore. Anche in combinazione con xDrive.
Idem sulla G2x

 

E a vedere come se la cava (i video postati da Gab330) nelle varie situazioni, anche rispetto alla concorrenza, posso descriverlo come meglio preferiscono ... Funziona!

 

Ahahah! Eh già, c'è sempre da metterlo in conto... ma stiamo speranzosi, fra un po l'autorizzazione a condurre la passeranno all'intelligenza artificiale che ci porterà in giro!

 

Appunto e allora voglio proprio vedere ... Niente volante niente pedali, se mettono un cartello con il limite 30 e poi non mettono il fine divieto sempre a trenta ... Forever

 

...sempre a trenta, ahahah!
Sarai anche a trenta, però potrai sempre contare su X-drive e pneumatici ★ "stellati"!!!

 

Eh sì.... Ne deve passare di acqua sotto i ponti prima di avere la guida autonoma con la segnaletica italiana. Già con la lettura dei limiti e del divieto di sorpasso è un casino figurati poi....

 

Guardavo di recente un test dell'Autopilot di Tesla sulle strade italiane.
Tanto per cominciare, a seguito dell'imposizione della normativa europea, hanno dovuto modificarne il funzionamento sulle strade del vecchio continente, aggiungendo un limite di coppia esercitabile allo sterzo nelle curve.
In pratica, se per affrontare una certa curva a 130Kmh (in autostrada) il sistema comprende di dover esercitare una forza superiore ad un certo parametro, l'auto è costretta a frenare.
L'alternativa (secondo la normativa europea) sarebbe quella di disattivare l'assistenza, lasciando tutto nelle mani del guidatore, senza preavviso. Tesla invece ha preferito ovviare al problema imponendo all'autopilot di rallentare fintanto che sia possibile effettuare la curva utilizzando una forza sul volante minore o uguale a quella consentita.
Inutile dire che negli States questo limite non c'è e lì tutto funziona alla grande.
Vi è poi il problema della segnaletica verticale, da noi alquanto lacunosa.
Se negli States il sistema legge i limiti e vi si adatta costantemente (riducendo o aumentando la velocità), da noi hanno scelto di lasciare due opzioni: lasciare al pilota la scelta della velocità (pur riconoscendo i limiti), oppure adeguarsi solo agli abbassamenti di limite, ma non all'aumento, poiché in Italia non è sempre chiaro quando puoi tornare a viaggiare "veloce".
Di fatto, però, i guidatori italiani preferiscono disattivare l'opzione, poiché altrimenti vi è il rischio di passare da 130 a 30Kmh in autostrada ed essere stirati dal TIR che segue.
Andando avanti con le nostre lacune, nelle strade urbane ed extraurbane non è raro che manchino le strisce di delimitazione della carreggiata, per cui nessun sistema di guida autonoma (incluso l'Autopilot) sa più che fare.
Infine (ma ci sarebbero molte altre cose su cui discutere), c'è il problema delle rotatorie, che negli States praticamente non esistono o quasi, ma in Europa ce ne sono a milioni. Di fronte ad esse nessun sistema di guida autonoma riesce a districarsi.

Insomma, forse la guida autonoma arriverà presto, ma prima di poterla utilizzare sulle strade italiane sarà necessario migliorare l'IA al punto da renderla uguale o migliore di qualsiasi essere umano dotato di raziocinio e capacità di improvvisazione.

 

Come dire "me la paghi ma non la userai"

 

Credo si riferisca ad una soluzione adottata (ad esempio) su molti fuoristrada giapponesi in cui è possibile svincolare le ruote dai semiassi e quindi dalla trasmissione agendo su un selettore all’interno dei mozzi.

 

Mozzi liberi quindi, soluzione per ridurre gli attriti nelle 4x4 disinseribili non per le 4x4 permanenti come le xdrive.
Il ? voleva dire "cosa c'entra con le xdrive BMW?"

 

Sorry, sono io che ho sbagliato scrivendo "giunto omocinetico libero" invece di "differenziale libero"!
Che poi, più che definirsi "libero", il differenziale più comune sembra sia definito come "aperto".
Correggo subito, grazie!

 

Su serie 3 G2x (pre-LCI) l'autobloccante è di serie sulle M340 i/d mentre era un optional sulle 330 i/d.
Sulla LCI, invece, rimane di serie sulle M340, ma non più opzionabile sulle 330.

 

Ho visto che effettivamente su configuratore non si può mettere opt sul 330 d il differenziale....non ho parole , questo la dice lunga su chi sono i nuovi utenti BMW @Gab330 ...L importante è il nuovo orribile display che è la Nuova strumentazione