vorrei 25/30 cv in piu'

Quella del 530d era un modulo aggiuntivo che, come sostiene giustamente da tempo Gimax, lascia tracce di errori in centralina per cui ti hanno "tanato" anche se ai tagliandi la smontavi
:wink:

 

...continuando a discernere sull'argomento: non sono d'accordo sul fatto che le case facciano mappe per erogare la potenza in modo gestibile, ogn i vettura ha un suo diverso modo di erogare quello che ha, percui una volvo s60 diesel sembra molto piu' potente di altre pari segmento semplicemente perche' ha una turbina che strappa paurosamente e ti fa sentire il momento in cui entra, altre auto vedi Audi per esempio hanno una curva piu' progressiva e pur andando di piu' non te lo fanno sentire. le case ricercano il giusto compromesso tra consumi-emisisoni-elasticita'e velocita'-affidabilita'......e' una coperta corta, ovvero qualsiasi parametro andrete a toccare influenzera' gli altri, e' una legge come e' normale che alzando le performance si consuma di piu'.

 

nessuna coperta corta.
non è come dici tu a riguardo della gestione motore,ogni parametro modificato agisce a se e in concomitanza dei parametri delle altre mappe presenti.
alzando la performance non si consuma affatto di più perchè se un motore sviluppa 100 cv e deve spostare una massa di 1000 kg da 0 a 100 kmh consumerà di più di un motore che invecie sviluppa 130 cv.
ovviamente è tutto da relazionare a quanto si preme sul pedale dell acceleratore e a quanto si chiede al motore di produrre ma i consumi minori derivano dal fatto che si ha una potenza specifica prodotta dal motore decisamente superiore e a pari posizione del pedale acceleratore si ha una prestazione migliore,di qui l esigenza di stare più leggeri col piede destro per avere la stessa prestazione.
l erogazione brusca la ottengono solo dando una curva ai limiti coppia molto più forte e accentuata da un dato nr di giri che non dove vogliono che l auto stia tranquilla.

 

ragazzi su questo sono assolutamente in disaccordo, piu' potenza + carburante e' una legge della natura come e' vero che io non volo perche' sono 110kg e non ho le ali! Guardate interpellate chi vi pare ma la formula e' quella + cv spremi da un motore e + aumentano i consumi. Se poi volevi dire che un motore sottodimensionato per il peso di una vettura a volte fa consumare di piu' di un motore + grosso sulla stessa vettura e' vero...ma e' vero anche che se prendi il motore sottodimensionato e lo mappi per avere qualche cv in piu' consumerai di piu'! Per quanto riguarda poi il piede leggero in base alla macchina che va di piu' e' una regola che per me non vale....ho dato via da poco la mia jaguar XKR "ritoccata" perche' altrimenti invece che perdere i punti della patente perdevo la liberta' nel senso dell'arresto. Non e' una questione esoterica.....stesso motore....prima 100cv.....mappa....130cv....come? Rail con pressione aumentata e turbina + spinta cioe' piu' gasolio bruciato per produrre prima + spinta......tutto qui. I consumi se mappate per aumentare le performance non possono calare. A proposito di norma mappando succede una cosa da poco....il trip computer sballa la segnalazione dei consumi dandovi un valore decurtato rispetto ai consumi reali perche' il trip computer e' pre tarato sulle impostazioni della casa. Cmq non sconsiglio di mappare ma ciascuno deve farlo sapendo a cosa potrebbe andare incontro e mappare adducendo consumi piu' bassi e' una bufala, se poi qualcuno ha una mappa sulla propria BMW che la fa andare di piu' e consumare meno e siete in grado di dimostrarlo allora chiamate la casa madre vi pagheranno a peso d'oro.....per quanto riguarda la curva di erogazione della potenza..li e' tutta una scelta....se la curva e' ben impostata e' li che si vede la differenza non tanto nei cavalli. Dimentcavo....dopo mappata la vettura non fidatevi del banco prova di chi ve la mappa......andate da un concorrente a fare una rullata costa 50-60€ ma ne vale la pena, a volte certi tuners hanno banchi un po' "ottimisti" (parlo per esperienza diretta e indiretta)....cmq sull'argomento potremmo scrivere per anni e non ci convinceremmo mai l'un l'altro.....del resto ilmondo e' bello per questo...altrimenti non ci sarebbe nemmeno questo forum per discutere!!

 

puoi non essere d accordo ma solo una tua idea e la natura non centra nulla;e poi se leggi bene hai scritto ciò che ho scritto io : più cv chiedi al motore di produrre e più si consuma,e fino qui nulla da dire,ma se un motore da originale ha 300 cv e da rimappato ne ha 350 cv non vuol dire che da quando lo si accende a quando lo si spegne si usano tutti i cv per il quale è progettato.
hai mai sentito parlare di potenza specifica unitaria?
data da una quantità di carburante miscelata ad un parte di ossigeno e che viene resa disponibile grazie al controllo elettronico su diverse mappe,e che ti costringe a tenere il piede destro più indietro e,di conseguenza,a risparmiare carburante,è la miglioria di questo dato che ti consente un risparmio e una reattività differente che da originale
questo vale solo fino a una data percentuale della posizione dell acceleratore perchè poi,affondando e richiedendo di produrre la massima potenza,il motore consumenrà di più.
rimappare è sempre conveniente in termini di consumi,erogazione e potenza ma ovviamente un turbo beneficerà di maggior risparmio e un aspirato di un risparmio più piccolo.
io avendo avuto più di un auto rimappata ho sempre fatto il calcolo con ogni pieno che facevo e mediamente arrivavo a risparmiare il 10% su ogni pieno passando da circa 650 km con un pieno da originale a 725-730 da modificata per una ford 1.8 tdci 115,800 km per la 120d originale contro 920 circa,550 km per una punto gt originale e 610 km da rimappata,c2vts 125 cv originale 500 km circa contro i 530 km circa da rimappata.
questi dati me li sono segnati e non vado a memoria.

 

...ok ok...secondo me non ci convinceremo mai a vicenda e del resto non ce ne e' bisogno giusto?! Pero' secondo me se hai una mappatura che per resa(+potenza e coppia) e consumi risulta migliore di quella della casa (chiaramente a parita' di affidabilita')io farei un salto a Monaco a prendere in giro i tecnici della casa madre e gli proporrei di lasciargliela in modo che la possano studiare e imparare come si fa e in cambio magari potremmo pretendere una bella M6....basterebbe anche una M3......magari....:wink: :wink:

ps: un punto non mi e' chiaro cmq......se un motore sviluppa a meta' gas 150cv da normale e allo stesso meta' gas mappato ne sviluppa 180 da dove la tira fuori questa extra potenza.....e alla stessa posizione del gas corrisponde nei due casi lo stesso numero di giri? Di norma i giri aumentano perche' si brucia una maggiore quantita' di carburante giusto? E per far aumentare la coppia? Anche qui devo per forza aumentare il carburante bruciato nei limiti di un corretto rapporto stechiometrico giusto? Allora non capisco gli extra cavalli da dove arrivano...dall'aria??!! esatto con la turbina pompo aria piu' compressa nei condotti, ma se pompo piu' aria nei cilindri di conseguenza devo pompare piu' carburante (senno' addio stechiometrico e tutti i principi di una corretta combustione)..insomma vorrei se qualcuno puo' darmela.....una spiegazine tecnica circa la provenienza di questa extra potenza a nessun costo apparente.......forse Guicit ci puo' aiutare ....Guicit intervieni e illuminaci!

 

i motori controllari elettronicamente sono intelligenti ma al contempo stupidi e nela calcolo del carico motore non rientra solo l ossigeno presente nel collettore aspirazione e la sua pressione ma altri segnali e l importanza più grande è stata data al segnale del pedale acceleratore.
lo stechio in un motore originale è solo una pura illusione e se hai mai usato una sonda,wide o narrow,sai di cosa parlo.
la carburazione data dalla casa non è la migliore per quel motore ma il miglior compromesso per gestire : consumi,erogazione e potenza finale.
io non ho necessità di convincerti come non ho l esigenza di essere convinto da te,se posso ti aiuto a capire meglio come funziona la gestione motore e annessi ma non posso fare di più se non credi a ciò che dico e secondo me con degli strumenti diagnostici collegati ad un auto puoi capire meglio.

 

Maxdamage, nessuno deve convincere nessuno, si discute solo per ampliare le conoscenze e sentire altri pareri senza polemizzare, magari si puo' ironizzare!

cmq ci terrei a citare queste seguenti parole che riassumono la realta' dei fatti ad oggi:
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Un motore viene alimentato da una miscela di aria (che contiene ossigeno, il comburente) e benzina (combustibile) prossima al valore stechiometrico (rapporto comburente combustibile a cui si ha la combustione perfetta) ideale di 15 a 1 (15 parti di aria e una di benzina), dico prossima perché anche il più preciso sistema di iniezione non lo è mai cosi tanto da essere perfetto e perché per sicurezza i costruttori preferiscono tenersi su valori più bassi per avere carburazioni tendenzialmente grasse che danno meno inconvenienti.
Una carburazione magra è quando le parti di aria superano il rapporto 15 a 1 quella grassa quando queste sono al di sotto del 15 a 1.
Carburazioni magre o grasse hanno di per se stesse fattori negativi e positivi sul funzionamento di un motore e hanno alla fine vari risultati.
Se una carburazione è tendenzialmente grassa si avrà una più bassa temperatura di combustione con minori stress alle parti meccaniche esposte per contro però si avrà l'ottenimento di una più bassa PME (pressione media effettiva, è un fattore determinante ai fini della potenza e coppia erogata) durante la combustione sul cielo del pistone, se invece troppo grassa si avrà la formazione di depositi sugli elettrodi della candela e conseguentemente sia delle mancate accensioni sia un netto decremento della PME.
Una carburazione tendenzialmente magra avrà come contro un aumento della PME, temperature di combustione più elevate e quindi un maggiore stress delle parti meccaniche, se invece troppo magra avremo un incorrente pericolo di detonazioni (cosa assolutamente da evitare perché apporta sicuramente gravi danni ai cuscinetti di banco e al pistone), rischio di formazione di punti incandescenti sulla candela con successive forature del pistone e la generazione del battito in testa che è tipico di quando la velocità del fronte di fiamma è troppo elevata rispetto a come è stato tarato l'anticipo che non è più idoneo e provoca delle combustioni complete prima che il pistone abbia raggiunto il punto morto superiore.
Tutti questi fattori dovuti a miscele magre possono essere amplificati con l'utilizzo di benzine di scarsa qualità o qualora il motore abbia all'interno della camera di scoppio presenza in forti quantità di residui carboniosi.
Da questo si evince il perché i costruttori preferiscano vendere dei modelli preparati con carburazioni tendenzialmente grasse.
Purtroppo però anche se le carburazioni con cui sono preparati i motori dalle case costruttrici sono tendenzialmente grasse non lo sono in tutto l'arco di utilizzo e almeno non nei pressi del minimo dove queste devono ritornare a valori tendenzialmente magri per superare la prova del Co imposta in sede di revisione che altrimenti non verrebbe superata.
A questo si aggiungono vari sistemi di ricircolo degli sfiati provenienti dal motore che non possono per legge essere immessi direttamente nell'atmosfera e che vengono riportati in cassa filtro per essere riammessi nel ciclo di combustione e ribruciati, ma che inevitabilmente sporcano la carburazione o perlomeno il potere calorico della miscela aria benzina in camera di combustione.
E ancora alcuni motori sono dotati di un particolare sistema di immissione di aria fresca a valle delle valvole di scarico durante la sola fase di decelerazione del motore (rilascio) che aiutano a ribruciare nei collettori la miscela incombusta tramite l'apporto di ossigeno fresco, questo sistema se da un lato aiuta a ridurre le emissioni inquinanti dall'altro porta a un eccessivo momentaneo smagrimento della carburazione nelle manovre di apri chiudi con un conseguente calo della ripresa del motore che si trova da un momento all'altro da una carburazione magra a una grassa e viceversa, e per colpa del quale molti motori devono essere tenuti con miscele ancora più grasse in queste specifiche condizioni.
Se a qualcuno viene da pensare come possa fare un motore a cambiare la carburazione se si immette aria fresca nel condotto di carico gli basti pensare che per effetto di risonanze dovute alla conformazione dello scarico e del condotto di aspirazione e all'incrocio della fasatura delle valvole (incrocio è quel momento durante l'aspirazione in cui tutte e due o quattro valvole si trovano contemporaneamente aperte) una parte dei gas espulsi nello scarico riesce a rientrare in camera di scoppio come del resto purtroppo una parte della miscela gassosa ossigeno/benzina riesce ad uscire modificando il titolo della miscela aria/benzina.
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.....potremmo andare avanti ma penso che basti, poi si entra nel ginepraio dei valori delle sonde allo scarico e degli effetti che producono sulla centralina che reagisce con vari comportamenti. Cmq cosa intendi per stechiometrico illusorio? Il fatto che il valore cambia durante tutta la curva?

 

ci risiamo ho duplicato il messaggio...scusate!

 

tutta questa pappardella non serve a nulla.
come già scritto lo stechio di un auto originale non viene rispettato sennò vorrebbe dire che non ci sono margini di miglioramento e la casa ha già sviluppato il massimo ottenibile...e come mai non è così?...se attacchi uno stechio e una sonda temperatura gas di scarico ad un auto potrai capire il perchè.
sia a carico parziale che a pieno carico la situazione non cambia,provare per credere.
inutile che spieghi io cose troppo lunghe da capire e non verificabili in tempi brevi se non su un auto.

 

a parte che 'sta pappardella e' la base di tutto, cmq non facciamo polemica gratuita. Credo che non si riesca a capirsi, io non dico che mappando non tu riesca a tirar fuori piu' coppia e cavalli da un motore di serie, dico solo che la mappatura fatta dalla casa se pur un compromesso e' la migliore per quel propulsore o veicolo, lo hai detto anche tu:
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la carburazione data dalla casa non è la migliore per quel motore ma il miglior compromesso per gestire : consumi,erogazione e potenza finale."

e aggiungerei affidabilita'. Che poi se non esageri nel mappare l'affidabilita' ne venga intaccata poco lo posso pure condividere....ma come dicevo io e come tu stesso dichiari la mappa originale e' il miglior compromesso, percui quale sia la mappatura migliore per una vettura non e' un valore assoluto ma dipende dall'utilizzo che ne fai, se vai a correre in pista serve, se vuoi piu' prontezza per un sorpasso serve, ma non puoi pensare che questo non ti costi nulla, vai a incidere sulle altre variabile del "migliore compromesso".....se ti sono sembrato polemico mi spiace. Cmq certo che lo stechio non cambia, la centralina lavora apposta per tenerlo nel suo range......ma scusa questa e' la base dei motori a scoppio.....spiegati meglio forse non capisco cosa intendi...il valore di base stechio e' 15:1 ed e' cosi' per tutti....e i gas di scarico.....la lamba misura i gas (ossigeno) incombusti e manda il segnale alla centralina di alimentazione che reagisce ottimizzando la combustione, percui il valore allo scarico della lamba costante significa che hai una perfetta carburazione, ovvero quello che le centraline devono fare.......giusto, se non ho capito spiegami....grazie.

ps: per sonda allo scarico ho pensato da solo alla lamba ma rileggendo tu intendevi un altra sonda giusto? In ogni caso nel tuning i gradi dei gas di scarico si misurano soprattutto per la paura che picchi di temperatura facciano cuocere la turbina, in una auto ben mappata con attenzione all'affidabilita' non si devono avere picchi di temperatura, pensa che si montano anche sonde collegate direttamente con lo stop motore (a me 'sta soluzione non piace, ho sempre avuto paura che piantando li una turbina surriscaldata si finisse di cuocerla)....

 

i due motori 3.0d non sono proprio uguali , anzi ....

tra il 184/193 cv e il 204 ci sono molti particolari meccanici diversi , per dirla in breve non è che hanno "rimappato" e basta .

 

Esatto...i motori non sono uguali! Sono simili ma la casa ha apportato modifiche ed e' arrivata dai 163cv ai 204 in due anni secondo te perche'???? Non avrebbe venduto piu' auto presentando due anni fa lo stesso motore con 204 cv e stando a molti in questo forum con consumi inferiori. Cmq ripeto non sto qui a dire che non si possano cavare 200cv da un motore che ne aveva 184, se e' per questo fecero una Uno Turbo che ne aveva oltre 300 e dava via alla grande ad un CArrera, pekkato che a fine prova la uno era distrutta. Cmq una mappa fatta con criterio la si puo' sempre fare, meglio su una vettura con qualche anno perche' si uo' usare per correggere difetti di anzianita' ma con molta parsimonia. Allo stesso modo si puo' chiedere 30cv in piu' e via e con l'elettronica e un buon filtro aria ce la possiamo fare ma ripeto che tutto ha un prezzo, inquinamento, durata meccanica o altro. La rimappatura in se e per se e' un grande business, come tutto il soft tuning.......prima si rimappava per accompagnare le modifiche meccaniche e sfruttarle, ora si rimappa senza toccare nulla pensando che uno che ti chiede 300€ con un portatile abbia carpito un segreto in piu' dell'intero reparto tecnico della casa bavarese....io ci voglio ancora credere, ma nei miei termini, ovvero sapendo che qualcosa costa. Per chi crede che lo stesso motore prodotto per tre anni sia esattamente identico dal primo che esce dalla catena fino all'ultimo dico che si sbaglia di grosso, i motori al giorno d'oggi vengono progettati in maniera "modulare", ovvero mentre sono gi'a in produzione si studia come migliorare lo stesso blocco usando la stessa catena di montaggio per ottimizzare i costi ma con piccole modifiche, magari un nuovo albero motore, una diversa forma di un condotto, un componente con materiale piu' resistente. Lo sapevate che in motore Vm 3.1tdi del Grand Cherokee (una totale schifezza come propulsore) in Italia montava una paratia per l'olio che si crepava per debolezza della struttura. Mentre in Italia il ricambio commercializzato era identico a quello che si rompeva, in germania ne commercializzavano uno quasi uguale con una piccola nervatura di rinforzo!!! La stessa casa madre.....cmq qui piu' se ne parla e piu' dubbi mi vengono, anzi vacillano anche le poche certezze che credevo di avere.....cmq quando si parla tra amici ci si diverte sempre...giusto?


ps: izecson in effetti da quel che leggo hai accompagnato la rimappa con accorgimenti meccanici che quantomeno danno maggior respiro al motore, immagino filtro colllettori e scarico piu' aperto, gia' cosi' giustifichi una rimappata e sicuramente sei oltre i 200cv. La mia Audi a6 2.5tdi ex macchina vetrina di una casa italiana produttrice di cerchi in lega e preparata da un noto tuner tedesco al banco rullava 221 cv..."con varia roba meccanica".....mi manca molto!!! Da qualche parte ho un filmato tipo camera car di un giro in collina......era un panketto!!

 

in effetti ho messo diversa altra " roba meccanica " ma nulla di quello che hai descritto , la mia è un diesel e quei lavori lì di solito si fanno sui benzina .

In quanto ai cv sono si oltre i 200 ..... come dico in firma di sicuro sono 204 ma non perchè è rimappata ma perchè da originale quelli ha ....

 

in effetti 204 non sono pochi!! Cmq anche sul tdi puoi facilmente montare un filtro a pannello piu' permeabile e aprire di piu' di conseguenza gli scarichi...per i filtri a pannello trovi facilmente in giro vari lavabili in cotone o simili, per lo scarico il lavoro si complica e spesso non ne vale nemmeno la pena. Tanti rimappano e basta e spesso vanificano parte della nuova mappatura non dando maggior respiro al motore...

 

io ho messo un filtro a pannello della bmc e cambiato lo scarico quando avevo la audi a4 ( anche questa mappata ) ma sono stati ( per me ) soldi buttati in relazione allo scarico

Sul filtro più o meno sono d'accordo ma per il resto andrei ( come ho fatto ) di catalizzatori sportivi + altre cosine .....