Volumetrico o Turbo?

i gusti sono gusti ma per me il sound di un volumetrico è prorpio brutto...penso che le mercedes kompressor abbiano il sound più brutto che ho mai sentito

 

anche i V8 5.5 e 6.3 Amg?
anche il V8 4.2/5.0 della Jaguar?
anche il V8 6.2 della ZR1 ?

Chiedo per curiosità non per "ripicca":wink:

 

bhe si fan cagare ...no dai apparte scherzi.. se fai una m3 e46 supercharged ha un rumore a dir poco da sbavo....fai dai 4000cc in su son dei trattori e magari non piacciono....pero' poco importa il rumore..

 

si si figurati...comunque si non mi fanno inpazzire come rumore neanche gli amg e jaguar per la zr1 non mi esprimo non l'ho mai sentito

 

volemo sapè

 

scusate se mi inserisco in parziale OT...
la non gradevolezza (soggettiva) del sound di certi motori V8 con volumetrico, può dipendere anche dal tipo di albero?

 

il cosiddetto sound dipende da molti fattori, tra cui disposizione dei cilindri che inducono ciascuna un determinato tipo di vibrazioni, materiali e soprattutto conformazione dei condotti di aspirazione e scarico; anche gli angoli di manovella, pertanto influiscono sul suono.

In effetti il cosiddetto filtro o air box è più propriamente un silenziatore in aspirazione il cui compito è regolarizzare le pulsazioni della colonna d'aria aspirata dal motore. Una compressore, turbo o volumetrico, interposto a monte dei collettori, ha un discreto potere smorzante la cui legge è legata al funzionamento della macchina. Entrambi sono macchine continue, ma il turbocompressore centrifugo è legegermente più "libero" quindi dovrebbe smorzare meno il suono dell'aspirazione.

Io credo che la maggior parte del suono derivi dal progetto dell'airbox e della linea di scarico; è l'insieme di queste due parti, oltre a quanto detto prima, che produce il caratteristico sound di ciascun propulsore

 

In realtà, per quanto ricordo e so io, il propulsore in foto (Turbo Diesel) era sviluppato in autonomia dalla VM di Cento. Il gruppo ARAVIO (Alfa Romeo AVIO) invece sviluppo' la sovralimentazione e in particolare il turbo.
Questo propulsore (qualche altra info la troverete in "storia del diesel BMW" nella sezione Nostalgic) aveva diverse peculiarità.

La più particolare era la modalità di fissaggio dell'albero motore. I supporti di banco erano costituiti da due semidischi in alluminio, perfettamente simmetrici, che racchiudevano i cuscinetti a strisciamento. Questa scelta fu dettata dalla volontà di non interrompere la continuità strutturale del basamento per renderlo più rigido. (Oggi spesso si costruisce un basamento sdoppiato, con un sottobasamento che ingloba tutti i semisupporti (i cappelli) di banco.
Pertanto l'albero motore, completo dei suoi supporti a disco, veniva infilato letteralmente all'interno del basamento cui poi era fissato con viti.

Inoltre era dotato di testate singole (una per cilindro) in alluminio, allo scopo di ridurre lo stress (ovvero l'indebolimento per fatica) dovuto ai cicli termici di riscldamento-raffreddamento.

Altra particolarità era la distribuzione a cascata d'ingranaggi, silenziosa e costosa, oltre che estremamente precisa. Questa scelta era consentita dalla disposizione dell'albero a cammes nel basamento, soluzione che rende abbastanza "corta" la trasmissione relativa.

Spero che bastino queste info...

 

per quanto riguarda la sequenza di accensione, secondo te, si riuscirebbero a distinguere 2 V8 con alberi diversi (eventualmente senza gli scarichi)?

 

secondo me sì. Ricordo che c'era un Ferrari (adesso non mi sovviene quale) con gli angoli di manovella a 180° che aveva un suono particolarissimo. In generale penso di sì perché la diversa forma dell'albero induce differenti andamenti delle sinusoidi della pressione in aspirazione, il che vuiol dire diverso suono. Un orecchio esperto dovrebbe riconoscerli senz'altro.

 

la cosa mi è venuta in mente sulla critica al V8 + volumetrico AMG...in effetti anche a me fa uno strano effetto...mai sentito dal vivo, devo dirlo, però anche quelli citati da beckervdo mi danno l'impressione...come se oltre un certo regime non possano salire, come se fossero strozzati. idem, ma molto più accentuato, per i V8 americani tranquilli. per contro, l'unico V8 sicuramente ad albero piatto che conosco è Ferrari, e sembra molto più "vivo".
mi chiedevo se fosse solo una questione di scarico o se c'entrasse qualcosa anche la sequenza di accensione data dall'albero piatto

 

...ecco...in effetti bisognava osservare bene! ...grazie.

E' lo stesso motore che equipaggiava la 75 2.4 o questo é precedente?

Quel motore l'ho guidato ed era fantastico...risposta pronta e corposa...quasi uno step intermedio tra i classici TD a iniezione indiretta e il CR tanto andava bene...aveva una rotondità di funzionamento quasi paragonabile al 5L realizzato più avanti da Fiat...

 

Tutte le Ferrari V8 hanno albero piatto. E si sente, specie il 355 e il 360 sono inconfondibili.
Hanno tuttavia un'erogazione poco da V8.

 

grazie della precisazione.:wink: Io avevo in mente l'articolo del primo 180°, ecco perché ho scritto "un V8 Ferrari".

C'è V8 e V8, come 6 e 6 e V6 e V6. Basti pensare al V8 alti giri della BMW.:wink:

 

sì, lo stesso motore, nato come 2.0Td sulle Alfetta, quindi cresciuto prima a 2.4, poi dotato di intercooler, poi portato a 2.5 sulle 164.

Fu adottato in seguito anche sulle Cherockee e sul Voyager:wink:

 

L'erogazione non dipende praticamente per niente dal frazionamento .
Si può fare un V8 tipo quelli americani che girano al massimo a 5000 giri e tirano a bestia da 1000 giri come si può fare un V8 di F1 da 20'000 giri che tira solo dai 16'000 in su.
Semmai è il rapporto corsa/alesaggio che può incidere , ma solo in maniera indiretta.
Sono le lunghezze dei condotti di scarico e di aspirazione e la fasatura che determinano l'erogazione

Per quanto riguarda il suono il volumetrico emette un rumore che è quasi sempre come un lamento , prodotto dalle parti rotanti ad altissima velocità.
Ma è un suono che non ha nulla a che vedere con quello del motore in quanto è posto a monte di esso.
Il vero suono del motore è quello che esce dagli scarichi e/o dal cassonetto di aspirazione di un motore ASPIRATO, perchè è prodotto esclusivamente dal movimento dei pistoni e dalla combustione.
Quindi solo un aspirato può avere un suono armonico

Il turbo invece influenza il suono perchè è posto sulla linea di scarico e quindi assorbe in parte le onde di pressione che arrivano dal motore.

 

Il V8 Motorsport gira abbastanza in alto ma ha un imbiellaggio classico. Il V8 Ferrari è proprio un'altra storia, è affamato di giri specie nelle versioni più piccole di cubatura.

 

La differrenza è che il V8 piatto ha gli scoppi equidistanti sulle singole bancate , mentre il V8 a croce no.
Ma questo incide meno di quanto si crede sull'erogazione
Il V8 Ferrari ha più potenza in alto perchè si è voluto così. Ricordiamoci che in pratica è un motore da corsa.
Sulla M3 si è cercata la massima prontezza e la massima coppia su un ampissimo arco di giri , di conseguenza non si può ottenere una potenza massima elevatissima

Se prendiamo il motore della versione GT2 dell' M3 che correrà nell' ALMS vediamo che ha oltre 500 cv e circa 50 kgm di coppia massima , anche se è sempre un V8 a croce , quindi se si vuole i cavalli si trovano.

 

Quindi è lo stesso discorso che si potrebbe applicare alle ruote dentate all'interno del cambio.

Quando si innesta la retromarcia o ad esempio su alcune auto da rally si sente moltissimo questo "fischio" in crescendo con la velocità ma indipendente dai regimi di rotazione del motore.