Volumetrico o Turbo?

ohhh finalmente qualcuno che "CE LA CAPISCE"

 

Era un certo Gordon Murray, mica Mario Rossi!:wink:
Il paragone era tra McLaren F1 e Veyron.
Diciamo però che al di là del tipo di alimentazione è tutto il concetto di auto che è diverso.

Io ho avuto tutti i tre tipi di alimentazione: atmosferica, turbo e volumetrico. Come ordine di gradimento metto NA, poi volumetrico e ultimo il turbo. Come guida un volumetrico è molto simile ad un aspirato, per questo probabilmente mi piace molto.

Non condivido il discorso alti e bassi con l'uno o l'altro tipo di sovralimentazione: tutto dipende da cosa si vuole ottenere. Un turbo può tirare ai bassi con una turbina piccola o agli alti con una più grossa, idem il volumetrico. Non solo, ma dipende anche dal rapporto corsa/alesaggio o dall'incrocio delle fasi.
Ora come ora stanno investendo tanto nel turbo, motivo per cui hanno rendimenti migliori e sono un po' la quadratura del cerchio (prontezza quasi da volumetrico, nessun assorbimento meccanico, notevoli prestazioni), però il volumetrico ha un gran fascino.

 

Basta cambiare le pulegge ed il loro raggi ed il rapporto di trasmissione varia (ovvio entro certi limiti) e puoi spostare la curva di azione del volumetrico più in alto o più in basso.

Nello spaccato un simpatico compressore EATON della Corvette ZR1


Il turbocompressore, come ha ampiamente spiegato Mix, ragiona su un fattore fluidodinamico (oddio anche il volumetrico fa gli stessi "ragionamenti" solo che il volumex è mosso dal motore e non ha praticamente inerzia)
e soffre di ritardi di inerzia.

Ed il ritardo va con il quadrato del raggio del gruppo turbocompressore.

r=2 ritardo pari a 4 ad esempio.

Per ovviare a questo problema ecco che si usano gruppi turbocompressore di dimensioni ridotte o sovralimentazioni parallele.


Il must della sovralimentazione è ampio:

Si passa dal sistema Compressore + Volumetrico (utilizzato sui prototipi S1 della Delta per il raro gruppo B - ed ora ripreso dal gruppo VAG)
Al sistema di sovralimentazione Bi-stadio (realizzato da BMW)

A quelli più classici:
Due turbine in serie
Due turbine in parallelo

A quelli più estrosi:

Turbocompound


Praticamente il turbocompressore è azionato, mediante ruota demoltiplicatrice, dal movimento dell'albero motore (notiamo l'innesto subito prima della massa volanica). In questo modo si sfrutta sia la sovralimentazione dei gas (quindi dinamica) sia quella meccanica del motore.


E le estrosità pure:
Sovralimentazione Asimmetrica
Nel 1995, Saab o meglio GM, presenta un "rivoluzionario" motore 3.0 V6 (da 54°) che ha la sovralimentazione su una sola bancata di tal V6
(ad alta pressione,of course).

In questo modo si aveva comunque una inerzia generale ridotta, consumi ridotti e una bella coppia di 310Nm a 2500giri/min con una potenza di 200Cv

 

Il compuond è solo per uso aeronautico, giusto?

 

...ah! ...non conoscevo queste soluzioni...rep + :wink:

 

Ti devo dire la verità farmaco l'ho scoperto vedendo lo spaccato del nuovo Scania...
è molto usato sui camion - penso che ci utilizzano il freno dinamico sopra - ma non mi sono mai interessato più di tanto.
Se non erro venivano anche usati sulle navi a vapore per le lunghe percorrenze.

 

Io invece sapevo che in passato era stato usato su aerei, credo con scarso successo. Ma mi pare che la turbina fosse esterna e non interna. Possibile?

In origine la sovralimentazione in campo aeronautico non si poneva tanti problemi di range di funzionamento o di ritardo di risposta, perchè i motori lavoravano a regimi e carichi abbastanza costanti. Nei primi biplani della Prima Guerra Mondiale non so neanche se c'era la manetta del gas, per rallentare mi sa che tagliavano la corrente.
Almeno questo è quel poco che ricordo di una discussione da bar tra amici e conoscenti ingegneri.

 

Qualcosa che ho trovato sui caccia in merito al Turbocompound

 

Grazie mille fast

 

...insomma, alla fine della fiera per fare innovazione sempre dall'aeronautica bisogna attingere... :wink:

 

Bhe sono concetti molto spinti sull'aeronautica...trovi sempre qualche pazzo che fa qualche genialata, per aumentare l'autonomia, migliorare il rendimento ed ecco ad esempio il Turbocompound, o i motori stellari:wink:

 

...anzi, 30 e lode

 

...qualche tempo fa ho letto (non chiedermi dove...non lo ricordo) una verità sacrosanta; i migliori motoristi sono sempre quelli che hanno avuto a che fare con i motori aeronautici...BMW, Alfa Romeo, Fiat, Mercedes Benz...

 

Bhe ogni cosa ha il suo range di sviluppo ed i margini di errore.

Che un motore su una macchina non sia ottimizzata al top perchè puoi fregartene: pensa ad un motore di una betoniera.
Sugli aerei no, spiegalo al progettista che il tuo era più lento di 50km/h del tuo nemico che ti ha prontamente abbattuto


Per quanto riguarda i motori, bhe c'era qualcosa di intriseco in passato tra auto e volo...
se pensi che Alfa Romeo quando aveva Alfa Avio(ed era in unico gruppo) ha progettato in parallelo con VM quella gioia tecnica che era il 4 cilindri 2.5


Vediamo se hai il colpo d'occhio e mi trovi le innovazioni

 

...ehm...prof...ieri non stavo bene e non ho potuto studiare...domanda di riserva?

...non so...vedo un 4L turbo a 8 (o 16?) valvole, i.e. ...poi non saprei...però so che la giulietta é stata la prima a montare le valvole raffreddate al sodio e che VM é stata la prima realizzare un TD bi-stadio (senza poi metterlo in produzione)

...mi accontento del 18

 

bravissimo becker, vedo che hai colto la palla al balzo per spiegare un bel po'i cose.

che dici le svelo io le caratteristiche tecniche?

 

Why not, datosi che è cultura motoristica e molti spalano letame sul gruppo Fiat come se niente fosse: a lei la scena! :wink:

 

Ehm---qui cogli alla sprovvista me,
conosco il triflux, il turbocompoud, la sovralimentazione asimmetrica, qualche cosina sul VM, e sui motori in generali...ma nel piccolo piccolo no...

Diciamo che la mia "cultura" motoristica svetta a 360 e non sono mai sceso tanto nello specifico.
L'uni dovrebbe darmi una mano

 

Il volumetrico meccanimente parlando è una mezza chiavica .
Assorbe tantissima potenza in rapporto a quella che fa guadagnare
Ad esempio sul motore della McLaren Mercedes SLR si mangia 128 cv di potenza a regime di potenza massima. Un'esagerazione.

Io trovo molto più affascinante la turbina che con la sua semplicità , le sue dimensioni ridotte e un assorbimento di potenza quasi nullo rende potenze utili enormi. E questo perchè assorbe sia l' energia meccanica che quella termica ( entalpia ) dai gas di scarico .
Con il progresso del turbo il volumetrico è destinato ai musei ormai

 

Da guidare però è più bello un volumetrico a mio avviso. A livello di erogazione, prontezza e sound è vincente su un turbo.
Sembra di guidare un aspirato ma con un gran tiro.