Volumetrico o Turbo?

il volumetrico rende agli alti (vedasi auto da gara etc...) piu sale il numero di giri,maggiore è la quantita di aria compressa

la turbina al contrario rende ai bassi sfruttando i gas di scarico... (vedasi motori diesel)

 

come ti ho già detto il volmetrico gira assieme all'albero motore...più gira veloce più aria riesce a comprimere..dunque funziona meglio ad alti regimi.

Invece il turbo è diverso funiona con i gas di scarico e rende maggiormente ai bassi.

La miglior applicazone è accoppiarli, come nel caso della lancia delta s4

 

ma guarda..il turbo ha bisogno di una certa quantità di aria per entrare in funzione..quindi agli alti rende il meglio...il compressiore,funzionando con pulegge e catene da una sovralimentazione immediata,meno duratura ma + spalmata e gestibile del turbo

 

Il compressore volumetrico é una pompa meccanica a geometria fissa; meno efficienza (assorbe parte del lavoro), meno inerzia, maggiori consumi, maggiore affidabilità...

volumetrico + turbo = Delta S4 (e recentemente, mi sembra, VW TFSI)

meglio la compressione con le turbine bi-stadio a geometria fissa

imho e sono andato a spanne

 

La delta mi pare fosse biturbo+volumetrico, il famoso sistema Triflux :sbav:

 

io preferisco sempre il turbo alla sovralimentazione a "catena"..apparte il fatto che il compressore volumetrico si succhia una buona 30ina di cavalli per poi dartene un po..ma se questi 30 non venissero risucchiati? il turbo non chiede niente..solo ariaaaaaaaaaaa

 

io preferisco sempre l'aspirato se proprio devo scegliere...non ricordo ch fece l'esempio di un sorpasso con auto turbo e con auto aspirata...con l'aspirata pigi l'acceleratore e passi e se dopo trovi un'altra auto hai tempo per frenare...col turbo pigi non succede nulla popi parte e se ti trovi un'auto avanti è meglio avere con se la raccolta ufficiale dei santini

 

Sovralimentata4ruote motrici


La Delta S4 rappresenta la massima espressione tecnologica della Lancia, oltre ad essere la vettura Gruppo B più estrema mai concepita. Nonostante queste ottime credenziali, essa ha avuto vita breve: introdotta nel 1985 all'ultima gara (il RAC), cesserà la sua carriera al termine del 1986 a causa dell'abolizione del Gruppo B.
Dopo il titolo mondiale del 1983, la Rally-037 inizia un lento declino: la trazione posteriore si dimostra nettamente inferiore a quella integrale nelle prove su fondi non asfaltati, inoltre il compressore volumetrico da punto di forza diventa ben presto un limite molto pesante nei confronti della concorrenza turbocompressa (Audi Quattro e Peugeot 205 T16).
Così nell’aprile 1983 (nemmeno un anno dopo il debutto della Rally-037) si parte col progetto di un'ipotetica vettura da rally a trazione integrale. Questa auto, la prima Lancia a trazione integrale, sarà dotata di un turbocompressore per cercare di eliminare il “turbo-lag” (il ritardo di risposta del turbo, dovuto all'inerzia delle giranti) che invece affligge le Audi e le Peugeot.
Per rispondere a questa esigenza, la nuova Delta S4 adotta un motore rivoluzionario: a una classica architettura a 4 cilindri in linea,16 valvole di 1759cc, montato centralmente, viene abbinato un inedito sistema di sovralimentazione combinata fra compressore volumetrico e turbocompressore. Il Volumex era già stato impiegato nella Rally 037 e aveva il vantaggio di "spingere" già a 2000 giri/min. La potenza pura veniva invece dal turbocompressore a gas di scarico. L'unione dei due sistemi permise elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vennero accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore KKK. I due compressori spingevano in continuazione l'aria su un raccordo ad Y. Qui era presente una valvola che escludeva il tubo con minor pressione. Pertanto ai bassi regimi il Volumex aveva più pressione del turbo e quindi immetteva l'aria nella camera di aspirazione. Via via che aumentava l'energia dei gas di scarico, aumentava anche la portata del turbo. Pertanto per un breve periodo entrambi soffiavano nel motore, finché poi al crescere dei giri la valvola escludeva il Volumex (che però continuava ad essere collegato al motore) in quanto la pressione del turbo era maggiore.
La presentazione ufficiale della S4 avviene nel dicembre 1984, ma quello esposto è ancora un prototipo che necessita di molto lavoro per essere messo a punto: la sovralimentazione combinata dà non pochi grattacapi ai tecnici dell'Abarth e il debutto previsto per agosto 1985 al rally “1000 Laghi” di Finlandia slitta all'ultima gara della stagione, il “Rac” in Gran Bretagna.
Lo sviluppo dell'auto è affidato al capo collaudatore dell'Abarth, Giorgio Pianta, e successivamente a Massimo "Miky" Biasion.
Nel novembre del 1985 il team Lancia-Martini iscrive due Delta S4 al RAC. Il telaio 201 viene affidato a Markku Alen e Ilkka Kivimaki, che corrono col numero 3, mentre col numero 6 partecipano Henri Toivonen e Neil Wilson, sulla vettura 202.
Al loro esordio le due S4 trionfano occupando le prime due posizioni finali, con Toivonen davanti a Alen.
Cesare Fiorio riassume in poche parole questo successo: "eravamo venuti in Inghilterra con molti timori e punti interrogativi; ancora una volta però abbiamo dimostrato che quando la Lancia si presenta, lo fa sempre ai massimi livelli".
Il 1986 si apre con il rally di Montecarlo, e la Lancia iscrive tre S4: oltre ad Alen e Toivonen c'è anche Biasion, promosso nel team ufficiale dopo tre ottime stagioni al Jolly Club. Miki però ha un incidente e Markku deve ritirarsi per noie meccaniche: rimane Toivonen a difendere i colori e lo fa strepitosamente, vincendo la gara. A parere di tutti, Henri è il favorito per il titolo.

 

...oddio, una volta forse...con le turbine a geometria variabile (certo, usando il cambio!) il turbo-lag é ormai impercettibile.

 

il volumetrico SUCCHIA potenza agli alti regimi, però ha un lag inesistente (in pratica è come guidare un motore aspirato di grossa cubatura) ma rende meno.
la turbina, di contro rende meglio, anche se in caso di grossi turbocompressori c'è un pò di lag (parlo di motori benza, quelli diesel con la geometria variabile non hanno il problema del lag, almeno non cosi evidente)

 

il triflux non era il sistema di sovralimentazione, ma una nuova concezione di testata con le valvole di scarico e aspirazione "incrociate" cosi da non avere una parte "fredda" ed una "calda" a tutto beneficio delle temperature di esercizio, facendo si che si potesse girare con pressioni di sovralimentazione molto + alte senza compromettere l'affidabilità del motore :wink:

 

ragà non diciamo "pisellate"....il turbo "old school" sarà anche difficile da gestire ma ti fa godere come un maiale (che,giusto x precisazione, ha orgasmi di 30minuti )

 

Manca solo un bel video

[YOUTUBE]http://www.youtube.com/watch?v=-5-qDlWQn0k&feature=related[/YOUTUBE]

 

è totalmente il contrario...la turbina prima che spari fuori "aria in pressione" ha bisogno di parecchi gas di scarico e le si puo' avere agli alti regimi, mentre il volumetrico funzionando con i giri del motore, in uscita ha sempre aria in pressione con un lag mooolto ma moolto ridotto rispetto un turbo.
poi ovvio che esistono turbine e turbine, chi tira un po' dappertutto , chi in alto, chi in basso...poi dipende.
l's4 è l'esempio per eccellenza

 

ecco perchè vedi le cose al contrario

 

esatto..l'ho scritto ad inizio 3d

 

ragazzi ma state scherzando!
volumetrico=bassi
turbo=alti

 

Mi associo agli altri:

il compressore volumetrico ha una velocità di rotazione rigidamente legata all'albero motore (anche se non sono mancati esempi di cambi di velocità associati ad esso); per queste sue caratteristiche può essere dimensionato in modo da fornire corposa sovralimentazione sin dai bassissimi giri. Il lavoro di compressione è effettuato a spese dell'energia disponibile all'albero ma il bilancio rimane positivo.

Il turbocompressore è una macchina costituita da una turbina ed un compressore accoppiati. Non possiede vincoli fissi di rotazione e pertanto è soggetto ad inerzia rispetto alla velocità dell'albero motore. Il lavoro di compressione è ottenuto a spese dell'espansione dei gas di scarico caldi, il che implica una maggiore contropressione allo scarico ed una leggera perdita di rendimento a causa del maggior lavoro di espulsione. Il bilancio rimane tuttavia positivo grazie al maggior lavoro per unità di volume ottenibile.