Volkswagen: Rischio multa da 18 miliardi di $ per truffa test emissioni in USA

No questo no, ma punterei molto di più la comunicazione su tipologie di auto più sensate, senza cavalcare l'onda dell'idiozia collettiva.

E poi bisogna che inizino a svegliarsi i consumatori, bisogna fare contro-informazione.

 

ci sono dei fattori sociali che poco hanno a che vedere con l'informazione: credo che molti sappiano - ma è anche facile da capire- che un suv consuma di più ed inquina di più rispetto ad una pari vettura più bassa o un'utilitaria, dato l'uso che spesso questi assolvono, pero' il fattore moda, il brand, la posizione sociale, scavalcano i dati tecnici per soddisfare altro.

Ma lo stesso discorso si puo' fare su borse, piumini ed accessori di tutti i gg...

 

SIamo poco sensibili ai valori collettivi, ma magari lo siamo di più a quelli individuali.

E allora basterebbe fare informazione sul fatto che i SUV sono più pesanti, più impacciati nella guida dinamica, più voraci nel mangiare materiali di consumo come freni e pneumatici, più inclini a capottare in caso di incidente, più fermi a pari motore rispetto a una berlina, notevolmente più lenti in velocità massima per via della sezione frontale, ecc.

Questa è controinformazione, fare in modo che chi li sceglie sappia che ha speso male i propri soldi.

L'effetto indotto sull'ambiente è una conseguenza.

 

Di tutto quello che hai scritto quanto puo' impattare sul cliente medio che lo utilizza nel tragitto casa-lavoro e tempo libero? niente.. o si fa una crociata, ma non mi pare il caso, o è un tipo di veicolo diverso, che personalmente ho avuto e non mi ha fatto innamorare, ma del quale non neghero' mai la comodità e la versatilità di utilizzo.

Ripeto, tornassi indietro con un bambino alle porte, la scelta dell'auto da fare e la comodità che il suv offre non rinnego il fatto che lo prenderei nuovamente, perchè decisamente più pratico e comodo rispetto a qualsiasi sw ( certo anche un monovolume andrebbe bene ma almeno la linea è meno da pulmino)

ritornando IT anche oggi l'azione vw ha toccato nuovi minimi ....

 

Faccine o non faccine io mi pongo in un altro modo.

Stammi bene.

 

E la stessa unione europea che prima fa norme sempre più stringenti, salvo poi mantenere criteri di omologazione vetusti e assolutamente fuori dalla realtà non hanno fatto finta di nulla?

Ormai anche i sassi sanno che i cicli di omologazione sono lontanissimi dalla realtà, quindi un'auto inquinerà di più di quanto dichiarato. Non è una truffa, per quanto legalizzata, anche questa?

 

/emoticons/happy@2x.png 2x" width="20" height="20" />

Comunque ho paura che non abbiate capito il senso del mio intervento ...

Io non sono un sostenitore dei Suv, mai avuto uno.

Il problema è il concetto.

Come fai a vietare ad un'industria di produrre un determinato tipo di veicolo perchè è "inefficiente" e quindi anti ecologico ?

Qual'è il criterio "scientifico" su cui basi la discriminazione ?

Il consumo ?

Una Nissan Qashqai / Renault Kadjar, tanto per fare un esempio, ha un consumo omologato ( /emoticons/happy@2x.png 2x" width="20" height="20" />) di 26 km/l ! ( /emoticons/happy@2x.png 2x" width="20" height="20" /> ... vabbè ...)

Le Honda S2000 / Rx7 / M3 di qualche anno fa che giustamente ama Zeno quanto ?

7/8 km/l ?

Ora tu dirai ... quel bidone del qashqai mica li fa 26 ....

Certo che no, ma pare che 18/19 li faccia

... e quando la mamma di turno li prende per andare a raccattare i bambini a scuola, con un consumo piuttosto basso portano molta più gente e fanno molto più lavoro di una sportiva che va limare i pneumatici a vuoto per la strada di collina cercando di prendere sul muso qualcuno di quei motociclisti che fanno la traiettoria con le gomme sulla linea di mezzaria e la faccia all'altezza del tuo radiatore ...

Come fai a vietare di fare il suv perchè è antiecologico "per principio" ...

Non puoi, sarebbe illogico e molto probabilmente contrario ai principi della ce in materia di libero mercato perchè finirebbe per penalizzare alcuni costruttori invece di altri...

Dovresti per forza vietare i veicoli che consumano più di un tot ... e addio mercato dell'auto da appassionati ...

Le normative cercano di non uccidere il mercato ... e soprattutto di non imporre politiche che francamente sarebbero un po' da regime autoritario ... in pratica stai dicendo che lo stato dovrebbe decidere che tipo di auto i cittadini devono guidare ...

Puoi comprare l'auto che vuoi, basta che sia "il più ecologica possibile in rapporto a sé stessa"

 

Basterebbe fare cicli di omologazione su strada con ampi tratti a velocità autostradale, dove le sezioni da camion sono penalizzanti, ed ecco che i valori di consumo omologato e di CO2 emessa sarebbero più reali e punitivi per certi tipi di auto (considera che molti paesi tassano in base alle emissioni di CO2 di omologazione).

PS ho sentito che FCA avrebbe in cantiere incentivi ad hoc per i clienti vw che decidessero di passare al gruppo italo-americano, vi risulta? Nel caso mi parrebbe una mossa poco fair verso un competitor in difficoltà

 

Sì ... e tasseresti di più i suv ... e va bene ...

Ma non potresti impedire di venderli in quel modo senza impedire di vendere auto sportive che su qualsiasi ciclo di omologazione comunque consumeranno sempre più di un suv ...

Un X5 quanto farà in autostrada ?

10 ? 9 ?

Probabilmente comunque di meno di una M3 e sicuramente di una Ferrari ...

Se fai la guerra ai suv sull'ecologia ammazzi le auto sportive

Piuttosto vietali perchè sono alti e ostruiscono la visuale /emoticons/happy@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

L'ho sentito anche io ... sarebbe una circolare interna per i concessionari con uno sconto extra ... parecchio diverso da una campagna "ufficiale", non è che stai facendo uno spot in tv che dice "cambiate la vostra inquinante vw prima che le sue prestazioni vengano ammazzate dal richiamo" ... il cliente in teoria nemmeno lo sa, si trova solo una valutazione migliore ...

... ed è qui che casca l'asino ...

... a che valutazione le ritirano queste vw ?

 

altre analisi

Diesel e Germania fanno un distico. Se si volesse una terzina, allora sarebbe Diesel, Germania e Volkswagen.

È nella febbricitante Germania guglielmina, apripista della seconda rivoluzione industriale, che Rudolf Diesel inventa un motore basato sulla compressione dell’aria: l’impiego non tarda nell’industria bellica ma bisogna attendere gli degli ’30 perché una vettura di lusso, la Mercedes-Benz W138, monti un pesante e costoso motore a gasolio. Quando Adolf Hitler affida al geniale Ferdinand Porsche la progettazione di un’auto per la motorizzazione di massa, la scelta cade non a caso su un più economico motore a benzina: sono le versioni da 1,1-1,6 litri che monta la Volkswagen Typ 1, meglio nota come il “maggiolino”. Per abbattere i costi di produzione e rendere il prezzo abbordabile, si adottano le più moderne tecniche fordiste e si erigono fabbriche ex-novo: attorno a loro nasce la cittadina di Wolfsburg, sede dell’attuale gruppo Volkswagen.

La casa tedesca segue da subito le fortune della Germania: gli impianti, convertiti ad uso bellico, crollano sotto le bombe alleate del ’44-’45. Le forze d’occupazione inglesi, resistendo alle pressioni di chi vuole “ruralizzare” la Germania sconfitta, acconsentono ad un rapida ripresa dell’attività: esportare per i tedeschi significa vivere nell’immediato dopoguerra ed il mito felice del maggiolino si afferma solo col miracolo economico. Le sorti di Volkswagen sono però ancora legate al datato modello Typ-1, inadatto alle sfide poste dalla crisi petrolifera del 1973: il decollo (che coincide con l’inizio della parabola discendente per la FIAT) passa per la Golf 1 del 1974, disegnata da Giorgetto Giugiaro.

Protetta dalla “legge Volkswagen” che ne impedisce le scalate ostili e blindata dai pacchetti azionari in mano al land della Bassa Sassonia ed i discendenti di Porsche, la casa di Wolfsburg fa da polo aggregante per l’industria meccanica, inglobando marchi (Audi, SEAT, SKODA, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Ducati, Scania, MAN) che consentono una diversificazione per prodotto, fascia di prezzo e Paese. Sono le proprio le vetture di lusso e la trentennale presenza in Cina (oggi secondo mercato per il gruppo) a regalare un bilancio 2014 da record: 200 €mld di fatturato, 14 €mld di utili ed il traguardo come primo produttore mondiale in vista.

Quando nel marzo del 2015 è presentato il bilancio consolidato del gruppo, le azioni Volkswagen sono scambiate a 250€ euro cadauna: la casa di Wolfsburg è all’apice del successo, specchio di una Germania sempre più sicura della propria forza economica e dell’influenza politica derivante.

Man mano che dalla Cina giungono segnali di rallentamento, le azioni di VW danni segnali di malessere, attestandosi a 170€ attorno alla metà di settembre. Poi ha inizio il bagno di sangue, un assalto speculativo in grande stile che ricalca le recenti ondate ribassiste contro il rublo e la borsa cinese. Lunedì 21 settembre le azioni perdono il 20% del valore, bruciando 14 €mld, e nell’arco di una settimana la capitalizzazione in borsa è pressoché dimezzata, con le azioni scambiate il 30 settembre a 95€.

A innescare il crollo è la notizia l’agenzia statunitense per la protezione dell’ambiente (EPA) ha individuato un software nelle centraline delle Volkswagen che montano i quattro cilindri 2.0 litri turbodiesel che spegne il controllo delle emissioni durante la guida e lo riaccende per i test. Il gruppo tedesco, minaccia l’EPA, rischia una multa fino a 18 $mld, 37.500$ per ognuna delle 480.000 auto incriminate1.

Immediata parte la campagna mediatica che per potenza di fuoco e soprattutto per i temi al centro del dibattito (il fallimento del sistema-paese della Germania e non i presunti danni all’ambiente provocati dal sovrappiù di emissioni di ossido di azoto – finora sconosciuto-) ha obbiettivi che trascendono la salvaguardia dell’ambiente. Trascurando che i diesel ammontino solo al 24% delle vendite Volkswagen negli USA 2 e che l’inquinamento prodotto dal veicolo medio americano (10,2 Km/l 3 contro i 18 Km/l dei diesel incriminati) è di gran lunga maggiore a quello prodotto dagli ossidi di azoto, è sferrato un tale bombardamento mediatico da obbligare la casa automobilistica a correre ai ripari: l’amministratore delegato Martin Winterkorn rassegna le dimissioni ed è annunciato uno “spietato repulisti” nell’azienda.

Quantificare i danni è al momento difficile: la banca svizzera Credit Suisse, per non sbagliare, stima tra i 25 ed i 75 €mld il costo dello scandalo 4 paventando la necessità di un aumento di capitale per la casa di Wolfsburg.

Le vendite in America di settembre non subiscono però flessioni (al contrario sono in aumento dell’1% 5) e l’unica cifra su cui ragionare sono al momento i 18 $mld di multa minacciata dall’EPA: un importo talmente alto da far pensare ad una provocazione, utile ad alimentare la tempesta mediatica. Una società europea ha da poco pagato alla autorità americane un risarcimento da 18 $mld per disastro ambientale: è la British Petroleum che, con l’esplosione e l’affondamento della piattaforma petrolifera Deepwater Horizon nel 2010, causò, oltre che la morte di undici persone, la più grande fuoriuscita di petrolio della storia nel Golfo del Messico 6. Equiparare l’ossido d’azoto allo sversamento in mare di 500.000 tonnellate di greggio parrebbe un’offesa al buon senso.

L’inflessibilità delle autorità americane e l’accanimento dei media sono poi doppiamente sospette se paragonate ad uno scandalo che ha recentemente coinvolto un’altra casa automobilistica, la General Motors.

Nel febbraio del 2014 la GM è costretta a richiamare 800.000 auto per un difetto al blocchetto d’accensione, che ha provocato almeno 13 incidenti mortali 7. Per risparmiare pochi centesimi la casa di Detroit monta infatti una molla difettosa che può ruotare la chiave sulla posizione di spegnimento mentre l’auto è in corsa, spegnendo il motore, bloccando il servosterzo e disattivando gli airbag. La reazione in borsa al comunicato dell’azienda? Nessuna. E la fortuna della General Motors è doppia, perché se la rivale tedesca è minacciata di una multa di 18 $mld per il software che sottostima le emissioni di ossido d’azoto (causa di possibili irritazioni respiratorie), il colosso americano, responsabile di non aver richiamato i veicoli pur sapendo del difetto al blocchetto almeno dal 2004 8, se la cava con una multa da 35 $mln 9: fatte le debite proporzioni, la sanzione ipotizzata dall’EPA equivarrebbe a 500 morti per avvelenamento da ossido d’azoto, peggio di una testata chimica su un centro abitato.

Pure i media non si eccitano particolarmente per l’affaire GM che, salvo qualche sporadico accenno, finisce presto nel dimenticatoio.

Di certo non si ricorda un attivismo pari a quello prodigato oggi da Parigi e Londra sul caso Volkswagen: impossessato da un improvviso fuoco ambientalista, il governo francese invoca un’inchiesta europea e quello britannico definisce “inaccettabili le azioni di VW”, lanciando un immediata indagine per accertare i fatti. C’è odore di sangue e nessuno vuole mollare la presa sulla casa automobilistica, sicuri di agire sotto l’ombrello americano. Il giornale della City di Londra, il Financial Times, alza ancora il tiro: “EU warned on devices at centre of VW scandal two years ago”10. L’insinuazione è consequenziale: nell’Unione Europea sotto il tallone tedesco, la casa di Wolfsburg è impunita.

È fuori di dubbio che Volkswagen abbia raggirato i controlli sulle emissioni ma a sua discolpa va detto che i limiti imposti alla casa automobilistiche sono spesso raggiungibili 11 e ciò è noto sia agli ingegneri, costretti a scervellarsi sul come frodare i controlli, sia alle autorità competenti. Alla base dello scandalo VW non ci sono scrupoli ambientalistici ma precisi obbiettivi politici: colpire l’industria chiave del manifatturiero tedesco e la sua azienda simbolo, per colpire la Germania.

Lo scandalo VW è una rappresaglia americana contro Berlino, che su troppi dossier, dall’eurocrisi alla Russia passando per il Medio Oriente, pecca di “eccesso di sicurezza”.

 


saluti

 

Sul tema del costo dello scandalo ...

Dal sole24ore :


Molti scandali si sgonfiano. Altri sono destinati ad assumere dimensioni sempre più grandi. Il caso Volkswagen sarà di quest'ultimo tipo. Le sanzioni e le richieste di risarcimenti danni per la manipolazione da parte di VW dei test sulle emissioni potrebbero facilmente superare i 100 miliardi di euro. I costi economici complessivi dovrebbero, poi, rappresentare un multiplo di quell'importo, ben più dell'onere che la Germania avrebbe dovuto sopportare per l'uscita della Grecia dall'Eurozona.Fatto ancora più rilevante, lo scandalo Volkswagen ha tutte le potenzialità per scardinare il modello economico tedesco. La Germania ha posto un affidamento esagerato sull'industria dell'auto, così come l'industria dell'auto è stata eccessivamente dipendente dalla tecnologia diesel.

 

curiosità

[h=1]Volkswagen e il mistero di Fca sparita dai titoli dei giornali[/h] di Giorgio Meletti | 5 ottobre 2015

La Fiat non si chiama più Fiat. La Chrysler non si chiama più Chrysler. Le hanno fuse e adesso c’è un gruppo automobilistico tra i maggiori nel mondo che si chiama Fca: Fiat Chrysler Automobiles. È successo il 29 gennaio 2014, tra poco saranno due anni. Ma la notizia non è arrivata nelle redazioni dei grandi giornali italiani, a quanto pare. Cosicché i loro lettori potrebbero non aver capito che il gruppo guidato da John Elkann e Sergio Marchionne è coinvolto come tutti gli altri giganti mondiali dell’auto nello scandalo detto diesel-gate. Se i lettori del Fatto hanno amici o parenti tra i lettori del Corriere della Sera, della Repubblica o della Stampa facciano un’opera buona, li informino. Perché ieri il Corriere titolava “Indagine su altri cinque marchi”, per poi specificare che trattasi di Bmw, Chrysler, Gm, Land Rover e Mercedes Benz.

Anche la Repubblica annuncia “Usa, indagini allargate”, ma tralascia di ricordare che quella Chrysler distrattamente nominata è quella meravigliosa azienda salvata da Marchionne per farne un orgoglio dell’industria italiana che si afferma all’estero. Naturalmente non si poteva aspettare maggior precisione giornalistica da parte della Stampa, che come gli altri mette nel mirino la Chrysler, senza ricordare che è un marchio della Fca, ex Fiat, padrona del giornale.

Per fortuna c’è Il Sole 24 Ore che nella foga di dare un’informazione economica completa inciampa nell’imperdonabile errore. Dopo aver accuratamente evitato la parola Fca in articoli e titoli, piazza lì la tabella della auto che saranno controllate anche in Italia. E gli scappa il nome di Fca che c’è dentro fino al collo. Anche perché l’elenco dei modelli non perdona: Panda, Punto, 500, Giulietta… Ah ecco. Come diceva Totò, questa faccia non mi è nuova.

Il Fatto Quotidiano, 4 ottobre 2015

di Giorgio Meletti | 5 ottobre 2015

 

Abbiam capito che giacomo ce l'ha con la Fiat (FCA, sorry )

Se dalle indagini salterà fuori che hanno ingannato anche loro, gli toccherà aprire una nabuchodonosor di Cristal per offrirci a tutti da bere /emoticons/happy@2x.png 2x" width="20" height="20" />

PS : ... comunque F CA è un gran bel nome commerciale secondo me

 

seguo

 

Volkswagen: Rischio multa da 18 miliardi di $ per truffa test emissioni in USA

Da qualche parte ho letto che i concessionari FCA supervalutano l'usato Volkswagen per chi acquista un esemplare nuovo del marchio italoamericano.