Nico ma con un maggiore freno in compressione perchè dovresti avere una cedevolezza superiore sui cordoli?
Ok, in questo periodo sto lavorando con ZF su alcuni ammo prototipali... Vediamo che mi raccontano. Comunque dubito seriamente che siano gestiti tramite sensoristica di bordo in tempo reale...
Come ti dicevo, il freno idraulico agisce diversamente nelle basse e alte frequenza, in quelli da competizione poi sono totalmente regolabili sia in compressione che estensione ma non è il nostro caso. La bassa frequenza, quindi i movimenti lunghi ed ampi dell'ammortizzatore attengono ai movimenti del telaio, l'effetto di un maggiore freno è una riduzione di beccheggio/cabrata e rollio in un breve lasso di tempo, in una staccata da alta a bassa velocità o in una curva molto lunga invece non limita nè rollio nè beccheggio ma rallenta la fase di massima compressione, con evidenti benefici sui trasferimenti di carico continui che sono molto più controllati. L'alta frequenza attiene invece alle masse non sospese, quando c'è una rapida sollecitazione sul pistone, ci sono delle lamelle che si aprono liberando in parte la pressione dell'olio, quindi il pistone non si inchioda ma riesce comunque a rientrate per poi esser respinto velocemente nella sua posizione dalla molla. Se tu prendi una siringa piena di liquido e dai una botta al pistone, potrai notare che quasi non si muove. Ovviamente fare un ammortizzatore bitubo con un elevato freno in bassa frequenza e proporzionalmente meno frenato in alta è quasi impossibile ma ci si può lavorare tarando alla perfezione valvole e lamelle, è un lavoro che richiede un'enorme esperienza, ad esempio l'ammortizzatore posteriore deve essere maggiormente frenato in alta frequenza altrimenti quando sei al limite di aderenza in accelerazione, la gomma potrebbe saltellare e meno frenato in compressione a bassa frequenza per agevolare la cabrata e dare più rapidamente motricità alle ruote posteriori.. Quindi quando affronti i cordoli l'ammortizzatore anteriore è quello che deve essere più cedevole in alta frequenza, in maniera da attutire il contraccolpo rapido senza che questo possa spingere il telaio.
L'esigenza era chiara, ciò che probabilmente ho interpretato al contrario era il cordolo. Davo per scontato che essendo un'unica imperfezione nell'arco di tempo, andasse inquadrato nelle basse frequenze e non nelle alte. Daltronde prima che un evento possa essere inquadrato come alta frequenza deve ripetersi almeno 2 volte velocemente, ma il cordolo lo prendi senza alcuna precedente avvisaglia. Ciò significa che la sospensione non ha potuto in alcun modo cambiare "comportamento" provenendo da una strada bella liscia. Certo se già provieni da strada dissestata e ti butti sul cordolo allora la cosa cambia, ma non è il caso della pista. Dimmi dove sbaglio! :wink:
Il cordolo è costituito da piccoli "gradini". Prendendolo ad elevata velocità, l'ammortizzatore deve copiare l'escursione di tali gradini evitando di rimbalzarci sopra.
Anche lo salire/scendere da un cordolo (perfettamente liscio) rientra nelle alte frequenze. Perchè la sospensione faccia due movimenti (se intendi compressione-estensione), come detto da Nicola, è sufficiente una qualsiasi sollecitazione che imponga alle masse non sospese una rapida reazione. Ad ogni compressione segue sempre un'estensione degli ammortizzatori, anche se il piano stradale non è più lo stesso e quindi la ruota non torna nella posizione iniziale. Prova ad immaginare di prendere (frontalmente) un gradino di 2cm: sarà necessaria una rapidissima compressione degli ammortizzatori (soprattutto anteriori) e la rispettiva frenatura in estensione ad alta frequenza per evitare che l'auto inizi a saltare in alto. Queste veloci sollecitazioni rientrano nelle alte frequenze.:wink:
Come dicevo, per distinguerle meglio basta pensare che l'alta frequenza o alta velocità è propria delle masse non sospese, un cordolo fa sobbalzare la ruota e di conseguenza il telaio se è troppo rigido l'ammortizzatore. La bassa frequenza o velocità sono propri dei movimenti del veicolo, quindi trasferimenti di carico o lunghe depressioni o dossi.
Nicola sarebbe interessante sapere cos'hanno modificato di preciso nel nuovo EDC per il Competition Package, sappiamo che le molle sono più rigide e più basse di 10mm ma gli ammo che modifiche hanno subito, solo riprogrammazione EDC o anche toccati fisicamente?
Bella domanda, potrebbero anche solo aver modificato il software, quando gli ammo vanno in protezione si intostano molto più che in sport quindi forse avevano il margine per non modificare l'ammortizzatore vero e proprio.
Ho cercato velocemente qualche info a riguardo e mi par di capire che: -l'EDC lavora con valvole a solenoide (quindi permette variazioni rapidissime di smorzamento). -i setup normal e comfort sono 'dinamici' (in funzione della lettura istantanea degli accelerometri) -il setup sport è statico (la posizione delle valvole è fissa a prescindere da quello che dicono i sensori). -nel competition package invece anche il settaggio sport è dinamico (modifica solo software). Al momento non ho ben chiaro come vengono attuate le varie strategie di intervento (soprattutto nel caso del CP) ma vedo di informarmi. CiauZ, Rino.
è il dubbio che avevo in testa io e tu lo hai esposto in modo tecnico il problema sarebbe far convivere la taratura EDC del CP con le molle 4cm ribassate che monta Nicola
Intanto le molle ed i distanziali per diminuire l'escursione in estensione, per me erano fondamentali.
Sentito il mio contatto in ZF ma alla sede italiana non passano i dettagli (incredibile a dirsi) di quanto sviluppato direttamente in tedeschia. Ho cercato anche tra i brevetti sia di Sachs che BMW ma senza che venisse fuori nulla di illuminante. Giovedì vedo se qualcuno ci ha spippolato nelle piccole ditte di consulenza ad alto contenuto innovativo :wink:
