certamente.....ma tradizionalmente si è partiti dalla gti originaria e il suo concetto. Si è creata una nuova tradizione all'epoca .Ogni tanto fa' bene andare oltre e dare un bel colpo di reni. Calcolando quanto viene venduta quella base (tra golf R ed S3 le vendite globali per il tipo d'auto ed il prezzo non sono basse di certo)forse dopo anni di evoluzioni dell'haldex ,con gli stessi limiti sia di serie che nelle elaborazioni, converrebbe provare ad alzare la competitivita' portando la quattro vera nel segmento inferiore. Ma ,ribadisco, non si puo' recriminare troppo a queste auto haldex. Per prezzo,dotazione e fattura generale non ci si puo' lamentare troppo. Non certo quanto altre che costano ancor di piu' ed hanno altre possibilita' e vantaggi: in quel caso arrancare e non dimostrare nulla di piu' delle auto tradizionali e rassicuranti fa' proprio pena. Anche se fan la gioia del crescente pubblico del "seder molle" e del dritto...
Onestamente a me sembra che sia difficile massacrarla comunque.I 4 scarichi possono non far impazzire qualcuno(presente!!),la TI può far annoiare qualcun altro(presente solo in parte),ma siamo nel campo del soggettivo,per quanto indiscutibile.Se finiamo nell'oggettivo però resta un missile sia dal punto di vista di prestazioni pure che dell'handling su pista,missile però con 4 posti e mezzo veri e un baule in cui ci stanno due valigie.Il tutto ad un prezzo non da saldo ma onesto visti i contenuti tecnici in ballo.Sputaci sopra! :wink:
l'utilita' della trazione integrale in efficacia quindi è esclusivamente in partenza dagli stop bagnati cittadini......10-15Keuro e consumi superiori per questo....: di handling superiore a scelte piu' economiche non se ne vede ....cambia solo la guida.Non è massacrabile, ma criticabile sul fatto che tanta roba messa a casaccio otterra' sempre resa da roba messa a casaccio.......non troppo differente che in passato quando il km da fermo veniva passato in 25,5 secondi contro 24 e spiccioli di oggi. Logico che se la si prende per poi passare al tuning pesante allora ci sia modo di render piu' giustizia alla scelta.
R: Ufficiale: Volkswagen Golf VII R Scusami zeno non ho capito la prima parte del post(da cell non riesco a quotare)...in che senso la TI serve solo partendo da fermo? Inviato da quella strana roba nera
Mah... mah... dopo un paio di esperienze in pista, mi ha sopreso vedere quanto una 4x4 come la R8 sia tremendamente efficace e capace performance elevate senza richiedere troppo sforzo. Quindi non concordo molto con questa visione.
Avresti dovuto provare anche una 458 a trazione posteriore però, giusto per evitare di attribuire alla trazione integrale qualità che non derivano da essa
Nononono non l'ho provata io; è l'auto di Trech, un ragazzo del forum, che sia a Modena che a Varano ha girato molto forte. L'auto impressiona per quanto è incollata a terra, per come esce molto forte dalle curve. Manca un po' di motore forse (sempre a detta di chi le ha guidate a parità di auto _concorrenti_) ma ha un telaio fantastico ed una motricità ottima. Io in pista ho girato con una povera auto NON sportiva e NON prestazionale, non faccio testo! /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />
Beh la R8 è una supercar, ovviamente va forte. Ma non è che altre supercar a trazione posteriore siano più lente, anzi. Non attribuiamo alla trazione integrale superpoteri che non ha. Quello è il mestiere dei markettari
No no Alex ferma tutto: nella mia piccola esperienza stavo semplicemente esponendo come una trazione integrale può dare benefici anche in pista (confutando dunque la tesi di Zeno). Anche se già è stato detto taaaanto tempo fa in alcuni thread, anche nel DTM venne adottata anni fa la trazione integrale con provati benefici; stiamo dunque parlando di vantaggi tangibili anche in pista. Su strada poi ognuno di noi ha le proprie esperienze e riporta le proprie sensazioni.
Qualche vantaggio in uscita dalle curve lente, per la maggior motricità, svantaggi in tutto il resto per maggior peso e sottosterzo
salute a tutti, ogni soluzione presenta vantaggi e svantaggi anche a seconda dell'uso cui è destinato il mezzo.... nel caso della Golf R il costruttore ha adottato la trazione integrale per evitare i problemi di trazione che si sarebbero avuti con la sola trazione anteriore e forse un eccesso di sottosterzo ; il vantaggio però non è solo in condizioni di scarsa aderenza; la ripartizione della forza motrice su quattro ruote invece che su due permette di accelerare più fortemente e prima rispetto anche ad una TP e la velocità di percorrenza in curva( a parità di ogni condizione) è più elevata; in teoria; nella realtà entrano in gioco numerosi fattori primi tra tutti gli pneumatici; è ovvio che questo comporti degli aumenti di peso, complessità, costo e consumi; nella competizioni, i regolamenti in molti casi vietano l'uso della trazione integrale; ci sono stati periodi quando invece questo era ammesso in diverse specialità, campionato italiano turismo, DTM; i risultati sono stati favorevoli in molti circuiti alle macchina T I; solo nei circuiti molto veloci , tipo Monza le Audi soffrivano il maggiore attrito e peso; peso il cui minimo era imposto per regolamento saluti
In tema di auto da pista questa mattina ho provato la 991 GT3...ancora ho un sorriso da ebete /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" /> domani se riesco postero', nel thread dedicato, qualche impressione e foto...scusate l'OT
se leggete bene il post e osservazioni precedenti, capite che non è questione di confutare teorie.....ma il fatto che dalla teoria alla pratica passa in mezzo il mare. Auto fatte con il sedere nel lato handling non portano vantaggi concreti e rapportati alla dotazione meccanica . Se mi porto dietro il peso e l'assorbimento( nel caso dell'haldex,assorbimento molto basso in condizioni normali)di una trazione integrale, deve metter a frutto dappertutto i suoi vantaggi. Non devo vedere che con 300 cv e quasi 40 kg di coppia i vantaggi della trazione integrale non arrivan affatto dall'handling ma solo da qualche uscita di curva stretta un poco piu' efficiente per la trazione. Non si puo' vedere una integrale con un comportamento di base da TA e pensare di fare la differenza con delle TA. Infatti succede che le TA giocano con differenziali piu' seri e meccanici e/o mettono in pratica i vantaggi di HANDLING e SCORREVOLEZZA dati dal peso minore. Dopo anni siamo ancora qui....con le golf R /s3 che vanno circa come scirocco e roba TA di simile cavalleria. Quindi ecco che certe trazioni integrali van bene per uso stradale "scazzato" e senza metter impegno, ed ecco che il principale vantaggio è partire dagli stop bagnati...altro che handling. Se pero' l'idea è di prendere un mezzo e elaborarlo in modo piu' profondo, ecco che un'haldex ha possibilita' di far emerger piu' i suoi vantaggi con interventi anche sul telaio/ centralina haldex. Rimane solo il peso un po' piu' abbondante. Concordo con te che ognuno ha le proprie esigenze e sensazioni , ma questo non rappresentera' mai il valore dinamico concreto che non è soggettivo.
la teoria va a vantaggio della trazione integrale....la pratica è che se viene sviluppata con sottosterzo o la trazione non è indirizzata in modo efficiente ed equilibrato tra gli assi si avra' sempre il lato svantaggi tra peso e scorrevolezza/assorbimenti, con vantaggi ridotti a situazioni particolari che non riguardano l'Handling ma unicamente il vantaggio di trazione. L'handling esce se il telaio è neutro sempre e comunque , e se la trazione non inficia questo bilanciamento portando del sottosterzo inutile che costringe ad alzare il piede perche' non si puo' tenere la linea ideale. Perseverare nel metter a punto un poco meglio l'haldex serve a poco ......il concetto sbagliato è avere trazione TA e poi portarla( al bisogno ed in ritardo) al posteriore. Prima si manda dietro e poi davanti......l'haldex(mi pare) della aventador funziona cosi'....e serve a tenere linea e neutralita' gestendo la vettura con il gas. Quando penso che la 135xi è pronta per questa dinamica ma che la rovinano con assetto "materassi" , con lentezza nelle risposte e con 100 kg piu' della concorrenza o quasi, allora mi dico: si', alla fine è piu' scusabile una golfR /s3 ed a45 amg visto la realizzazione ed il prezzo.
si puo' quantificare il "quanto " veloce a Varano?? Il vantaggio in uscita curva è una parte del repertorio dinamico, ma cio' che si fa' nelle curve non è meno determinante.Nel loro sito non trovo piu' i risultati delle opl, che una volta venivano inseriti nel sito una settimana dopo le pistate, come pure le tabelle tempi storiche con il best lap dei partecipanti. La r8 è una bella auto, ma anch'essa non sempre mostra superiorita' insuperabile da altre trazioni semplici. Il confort ed il progetto oramai datato non posson portare a miracoli. Anche una semplice berlina M3 E90/92 non è che restava distanziata con enormi gap, ed è una berlina anch'essa ingombrante ma a motore anteriore ...non certo una sportiva pura a trazione semplice ...con peso sulle ruote motrici.
Questo è vero solo con raggi di curvatura molto stretti, per raggi più ampi il contributo della forza motrice rispetto alla componente di forza centripeta (perchè sappiamo tutti che la forza centrifuga non esiste) è trascurabile, e va comunque contestualizzato sui diversi effetti che ha sull'asse anteriore rispetto a quello posteriore (perchè l'angolo di deriva è diverso fra ruote anteriori e posteriori). Quindi anche con la teoria, se la si vuole applicare in modo corretto, non c'è alcun vantaggio in percorrenza da parte della trazione integrale, mentre arriva in uscita di curva perchè li la forza motrice diventa importante, e nell'elisse di aderenza va a togliere forza laterale. Invece lo svantaggio del peso è chiaro a tutti, in termini di inerzia a cambiare direzione e quindi sottosterzo maggiore.
non è detto....anche sullo stretto con condizioni di buona aderenza una ti puo' paccare ed abbassare le orecchie.... Se le auto in gioco hanno "handling di cacca", ci si potrebbe trovare sull'asciutto con una s3 ed una 135Ie82 sottosterzante ma dotata di autobloccante meccanico , con parita' di pneumatici e di percorrenza in assetto stabilizzato "macchiato da pari limiti di sottosterzo". In uscita una s3 sottosterzante puo' certo aprire di piu'....ma solo da quando il muso puo' tenere la traiettoria , quindi si apre gradualmente curando la traiettoria o si affonda ma piu' tardi non potendo tenere la linea. E con una 135i sottosterzante?? se l'apertura del gas e la coppia le si manda bilanciate fino al punto in cui le posteriori cominciano ad andare in deriva , la capacita' di scaricare coppia saranno comunque limitate sulla s3, ma il poter tenere una linea piu' agevolmente consentira' di poter aprire fino a quel punto bilanciato ottenendo una migliore uscita fatta da velocita' e linea piu' equilibrate, quando una s3 non potrebbe aprire cosi' presto per non perdere linea "anteriore" . Non per nulla si trovano anche le 4wd giapponesi arrancare da stock in certe curve e circuiti stretti : non girano e bisogna attendere. Poi curate in posti diversi che una centralina , diventano delle armi veramente efficaci in curva , ma da stock no. Se gli assi li sfrutti male e non hai neutralita', con l'aderenza del fondo buona ed una tp malfatta l'uscita comunque puo' non trovare svantaggi potendo riuscire a trovare neutralita' mettendo al limite la riserva d'aderenza della trazione, quando con la TI sottosterzante aprendo anche poco con lo stesso anticipo peggioreresti solo la tenuta anteriore perdendo la linea e dovendo poi forzatamente rialleggerire . Quando le cose son fatte a regola d'arte come la fisica richiede , la ti ha vantaggio in buona parte della curva ( principalmente trazione in uscita valida con grandi cavallerie....e pochissimo altrove). Quando le cose son fatte secondo marketing e depliant invece la fisica riserva sorprese che subito non si considera nella teoria.
salute a tutti, ribadisco che le considerazioni teoriche sono una cosa, come viene poi realizzata la vettura un'altra; io faccio spesso un esempio che riguarda i mezzi a 4 ruote motrici SUV; appare chiaro come questi pur essendo dei veicoli TI non possano competere in fatto di aderenza su superfici normali con una macchina anche di media levatura a due ruote motrici, per una serie di ragioni che si possono anche elecare: altezza baricentro, rollio, peso etc ad ogni modo anche ad alta velocità in curva la potenza, e quindi la trazione che deve esercitare il motore anche solo per mantenere costante la velocità, non è trascurabile; poi entrano in gioco anche , e soprattutto, le gomme; se non ci fosse limite alla larghezza si potrebbe evitare qualsiasi schema di trazione integrale perchè queste sarebbero comunque in grado di offrire aderenza sufficiente in ogni condizione( di asciutto); in pratica non si può aumentare all'infinito la superficie di contatto gomma asfalto per cui ad un certo punto le ruote motrici( specialmente con le marce basse) possono raggiungere il limite di aderenza ....con quello che ne risulta; in conclusione per delle macchine di potenza bassa o media la trazione integrale aggiunge poco( sull'asciutto), per le macchine molto potenti le cose possono essere diverse saluti
a parita' di sezione di gomma, se due auto non girano, anche avendo tutta la trazione del mondo non si puo' aprire il gas finche' sia possibile tenere la traiettoria d'uscita.Se una vettura sottosterzante ha trazione al posteriore e ha potenza sufficiente o meno a superare l'aderenza degli pneumatici trazione , potra' comunque aprire un poco prima perche' la deriva accennata degli pneumatici posteriori in trazione consente di trovare neutralita' e quindi di poter tenere una linea con anticipo sul gas impossibile per una TI. Gli pneumatici posteriori in auto sottosterzante hanno margine di trazione e il sollevamento da trazione del peso all'anteriore non è elevatissimo. LA TI sottosterzante invece manda la coppia anche all'avantreno( in caso dell'haldex soprattutto all'avantreno) mandando in deriva maggiore le gomme anteriori oltre al sollevamento di peso e quindi non è possibile usare gli stessi tempi di una tp alla riapertura del gas quando non si puo' aprire di sterzo ed è gia' utilizzata tutta l'aderenza in laterale . Una frazione di tempo dopo è possibile usufruire invece della trazione per arire piu' il gas e quindi a seconda della potenza si puo' limitare i danni o riportarsi a pari o vantaggio. Con basi sottosterzanti, una tp puo' dare gas qualche battito di ciglia in anticipo che una TA o TI. Con basi neutre o sovrasterzanti questo è ininfluente se non addirittura assente ed a favore della TI che poi gode della trazione disponibile. Nel caso le potenze siano altissime, la TI parimenti sottosterzante in assetto stabilizzato potra' mangiarsi al volo il piccolo vantaggio iniziale di una tp spiegato sopra e mettersi in parita' o vantaggio di velocita' d'uscita anche prima di terminare la curva . Se si prende un'auto 4wd ALTA di pari passo e carreggiate ad una 4wd normale e la si mette su fondi a bassa aderenza (cioè' l'esempio contrario al fondo aderente da te espresso Giacomo) ,specie su certi raggi di curva ( medio e stretto) non vedrete concretizzarsi l'idea che abbia meno prestazione, perche' entro certi limiti le auto basse hanno stabilita' e spigliatezza ma meno "capacita' di grip", e le alte il contrario. In pratica si verifica la differenza come avere due auto identiche su fondo poco aderente , una dura ed assettata ed un'altra piu' morbida......oppure una bassa rasoterra e l'altra un po' piu' alta. I trasferimenti di peso dell'altezza piu' alta( entro certi limiti) fanno "lavorare meglio l'aderenza", e quel rollio "destabilizzante " è quello che ci vuole per far svoltare e "grippare" una vettura su fondo poco aderente. In tutte le categorie da corsa si ammorbidisce e si alza l'altezza su fondi poco aderenti. Quindi non è detto che una vettura alta possa andar sempre peggio....... Ogni auto ha un "suo spazio" dove è efficiente.
