Ottimo. Mi ricordo benissimo infatti che la A4 "Quattro" in partenza rispetto alla 155GTA era nettamente favorita. Si vedevano molto bene le A4 partire a razzo e le 155 restare fermi a pattinare. Ed intanto le 318is Racing sorpassavano!
caro Zeno, non voglio essere polemico; ne faccio solo una questione di principio, sono fermamente convinto di quello che dico. ho cercato di argomentare giustificando la mia affermazione che "correggeva" in origine la convinzione di altri , errata; ho dato ogni elemento ( anche copiando e incollando nella speranza di essere convincente con l'opinione di altri , sicuramente più esperti) , sia tecnico che di realtà sportiva; ho citato anche le considerazioni dei tecnici di alcuni costruttori ( audi); adesso aggiungo quella dei tecnici BMW: La trazione integrale BMW xDrive migliora trazione, tenuta di strada e sicurezza anche quando in condizioni avverse è necessaria più potenza da mettere su strada. L'xDrive sarà disponibile per la Nuova BMW Serie 3 a partire dal terzo trimestre 2012. La trazione integrale BMW xDrive riconosce condizioni di sottosterzo e sovrasterzo dal nascere. Distribuisce la potenza del motore attraverso il cambio e la frizione a lamelle a controllo elettronico, il tutto in centesimi di secondo e fino al 100% sull'assale anteriore e su quello posteriore - per ritornare poi alla normale ripartizione in rapporto 40:60. Con la trazione integrale BMW xDrive ogni assale sfrutta al massimo la propria trazione. Nelle curve strette, nelle partenze in salita, su fondo sdrucciolevole a causa della pioggia o del fogliame sul manto stradale, oltre che in caso di carreggiata innevata, la potenza viene applicata in modo ottimale alla strada. La vostra BMW accelera in sicurezza in tutte le situazioni, anche all'uscita di una curva. Con BMW xDrive, la vostra BMW è in grado di sfruttare tutti i vantaggi della trazione posteriore: sterzate precise, posizione in curva neutra, separazione netta di trazione e sistema sterzante...... anche a considerare non fondate le mie argomentazioni (ma nessuno è stato in grado di dimostrarlo), possibile che siano "fuori strada" i tecnici di questi costruttori? saluti
Urka non sapevo che i depliant li facessero i tecnici, fantastico, ho una possibilità in più di lavoro...
Ti stupisci? Perchè da voi cataloghi, depliant e manuali chi è che li fa?? Noi facciamo tutto in casa!! /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" /> Dai ragazzi, torniamo a parlare di Golf adesso! :wink:
Finché continuerai a riferirti a contenuti da depliant o a pubbliredazionali, rimarrai sempre convinto che la trazione integrale fa aumentare la tenuta di strada. La tenuta di strada (definita come sopra) non dipende affatto dal tipo di trazione. Ti ho spiegato perché
be', parlando di golf e di tutto il campionario audi prima che si dessero una mossa a cercare neutralita'.....giacomo mi devi trovare le cartelle tecniche per cui questi personaggi sono autolesionisti visto l'efficacia irrisoria in condizioni di normale aderenza. Anche quando le cavallerie e le coppie sono importanti. Ci dev'esser un motivo di queste scelte autolesioniste. E si devono aver studiato per bene come perder tenuta. Per quale motivo??
alla fine i grafici, i pubblicitari sono sempre lavoratori in funzione del cliente. E' lavoro e lo fai secondo specifiche del cliente. Che poi il pubblicitario che bazzica in pista si faccia una bella risata sul proprio lavoro( o che lo faccia con il nervoso addosso per certe falsita') .....
salute amici; riepiloghiamo; se rileggete, all'origine della discussione c'è stata l'affermazione di qualcuno circa le 4 ruote motrici; secondo questa affermazione la trazione integrale sarebbe stata inutile nel caso in questione perchè tra l'altro soffrirebbe anche di una serie di svantaggi; tra i quali peso, complessità, costo; maggiori consumi; considerazioni fondate; offrendo pochi vantaggi; e tra questi nemmeno una migliore tenuta di strada; questa affermazione è stata all'origine delle mie considerazioni; attraverso una serie di ragionamenti tecnici, link, estratti di articoli, "ricordi sportivi" e "depliants" di Audi e BMW( pinzillacchere avrebbe detto qualcuno); ho cercato di mostrare perchè dal punto di vista fisico la trazione sulle 4 ruote( ovviamente sullo stesso modello) permette in linea teorica una maggiore aderenza laterale; certo noi non possiamo quantificare il guadagno , sarà piccolo all'atto pratico , magari trascurabile ma esiste; per le ragioni spiegate numerose volte. inutile ripetere gli stessi ragionamenti; chi vuole può rileggere quello che è stato detto; saluti
Proprio l'aderenza rende chiaro che i vantaggi della trazione integrale stanno nel riuscire a mediare ben piu' delle trazioni semplici la variabilita' di condizione di lavoro delle forze sui pneumatici, comunque dipendenti dagli spostamenti di peso annessi, dalla distribuzione di coppia , dai baricentri. Quindi la trazione integrale non supera la fisica ma aiuta a restare appresso a quel 100% di efficacia massima, e questo si vede chiaramente allo scendere dell'aderenza o comunque all'avere una coppia cui l'aderenza disponibile diviene sempre insufficiente. Con aderenza ottimale, alcuni punti a sfavore della trazione integrale posson minare la sua efficacia ....... e l'efficacia di una trazione integrale sta in un'azzeccato mix di distribuzione di coppia dopo uno studio congiunto tra assetto e gommatura per il layout della vettura.Quindi solo con vetture ultrapotenti avremo chiari vantaggi ma concentrati tutt'al piu' nella fase d'uscita grazie alla trazione inarrivabile . In tutti gli altri casi, la minore variabilita' di forze sui pneumatici aiutano ad avere un'efficacia di sfruttamento fuori dal range principale cui è stato sviluppato l'assetto e co. Oltre a facilitare il lavoro e l'entita' di intervento del guidatore. Non offre piu' tenuta , ma piu' sono ingestibili le situazioni piu' questo schema aiuta mediamente a sfruttare il piu' alto grado di efficacia teorica ( se il sistema è sviluppato per sfruttare equamente gli assi senza prevalenze esagerate ....equamente non significa affatto 50/50 di distribuzione coppia) Questa è la disputa , giusto per rileggere dove peccano i miracoli dei depliant.....specie quelli di vetture che è noto essere lontani da una neutralita' d'azione e imprecisioni di lavoro. Finche' la trazione è sufficiente , avremo sempre capacita' di tenuta massima laterale equivalente avendo assi gravati da 700kg ciascuno e con 25 cv necessari all'avanzamento. Semplificando , la tp avra' molle piu' morbide al posteriore e quindi la ruota esterna in appoggio carichera' meno e si avra' disponibile piu' margine per la trazione, mentre l'anteriore rigido avra' l'esterna piu' caricata e quindi ribilanciata con il posteriore annesso di forza longitudinale. Con la ti non potremo avere questo assetto, perche' il posteriore sarebbe meno impegnato con margine, e l'anteriore in sottosterzo per forza aggiuntiva . E' una coperta della stessa lunghezza che va' "centrata".
Parlando di golf e haldex, forse era piu' semplice capire che di tenuta migliore non ve' nemmeno l'ombra, tanto impreciso è il sistema , tanto è svogliata la distribuzione di coppia, tanto è lontano dalla neutralita' l'assetto. In quel caso, anche avendo la superiorita' cui tu credi, non si avrebbe alcuna cosa nella realta', tranne quando l'aderenza è cosi' precaria da minare la trazione decisamente. Resterebbe solo la classica facilita' di sfruttamento del basso limite, per poca variabilita' di lavoro dei pneumatici e per quella gradualita' di perdita di tenuta insita nelle regolazioni palesemente sottosterzanti. Oltre quei limiti non vai, e quindi in ogni occasione si possa avvicinare i limiti con coscienza il potenziale massimo sara' castrato. Sicuramente sulla nuova golf i maggiori benefici arriveranno proprio dalle regolazioni assetto piu' "decise".
