Non mi allacciavo al vostro discorso che è tecnico e quindi generale, non specifico della golf 4motion oggetto della discussione. Mi riferivo a quanto detto da alexmi che trovava inutile la 4motion. Ripeto, per fortuna che la di può anche scegliere integrale!
Un sordo dalle tue parole potrebbe constatare che : " ho citato anche le considerazioni dei tecnici dell'audi, ma non è difficile reperire quelle di altre case automobilistiche; anche costoro, nonostante i milioni di veicoli prodotti con questo schema di trazione, sono "ignoranti" evidentemente o non "capiscono" quello che invece altri hanno compreso benissimo.... ma non basta;" ........e quindi dedurre che i tecnici audi sono abili nell'avere in mano una manna dal cielo e non riuscire nelle auto di serie ad arrivare a tenuta laterale di tante trazioni semplici. allora per anni si sono impegnati per restare appositamente a distanza dinamicamente sull'asciutto nella massima capacita' delle vetture ( che non è quella espressa dalla guida facile decelebrata di tanti ignoranti sboroni per strada ) In audi cominciano ad arrivarci ora all'efficacia , proprio perche' è l'assetto che deve esser in funzione dell'efficacia in quegli ambiti della guida dove le coppie utilizzate del motore sono blande, e non godere passivamente di vantaggi enormi nella bassa aderenza. Al crescere massiccio delle coppie applicate e del decrescere dell'aderenza , anche un'assetto modesto guadagna facilmente con una superiorita' FISICA inarrivabile in trazione , un efficacia superiore alle trazioni semplici. Perche' anche senza trazione integrale, su fondi poco aderenti ogni trazione semplice ha lati favorevoli di utilizzo ed altri ben meno: una trazione anteriore con motore anteriore soffre ben meno di sollevamento del muso e spostamento di peso sull'asse motrice e peggiora ben meno di una tp classica tipo bmw, che con bassa aderenza e senza peso del motore non puo' generare "aiuto" dallo spostamento di peso o quasi. Una porsche ed una vecchia 500 vanno benissimo in trazione in salita....chissa' se c'entra la fisica... Nei campionati gt vedo superiorita' sul bagnato della porsche.....che pero' non sempre si concretizza sull'asciutto. I rally di una volta rendevano chiaro che nonostante la tranquillita' prestazionale di guida di una TI, sulle tappe d'asfalto le tp erano concorrenziali. E lo stesso accade nelle cronoscalate dove i regolamenti per appianare le differenze motoristiche , non rendono questa chiara superiorita' delle 4WD rispetto le tp.
ma alex MI mi pare dichiarasse questo in modo appositamente colorito perche' il vantaggio di una vettura cosi' è solo in caso di usi che necessitino di trazione aggiuntiva .....ma il discorso improntato da giacomo su vantaggi immani di sportivita' in ogni dove di una trazione integrale ( in una configurazione come la golf haldex per quanto un poco aggiornata) era fuori luogo e da qui l'inutile nella maggioranza di situazioni comuni dove senza vantaggi sportivi dichiarati , si puo' solo godere di consumi un po' superiori e portare appresso del peso che peggiora la dinamica. Non credo che alexmi pensi ad inutilita' in condizioni dove serve trazione....non mi pare affatto ignori questo.....
non lo credo nenache io. il succo del mio discorso è che è una alternativa in piu che possiamo prendere in considerazione al momento dell'acquisto. per fortuna il mercato ci offre anche questa versione della golf integrale che quindi secondo me dobbiamo accogliere a braccia aperte e non come una macchina che solamente pesa 80chili in piu va meno e consuma di piu.
R: Ufficiale: Volkswagen Golf 4Motion Già il 1.6 tdi di suo è un mezzo polmone (a livello di elasticità), poi su una golf più pesante lo vedo proprio bene. E Inviato dal mio GT-I9300 con Tapatalk 2
su questo aspetto non credo ci siano discordie. Ma oltre al fatto che è il sistema piu' impreciso ed economico, mi pare fuori luogo dare miracoli di efficienza dove anche altri sistemi piu' sofisticati non possono superare la fisica. Questo non in relazione alla tua osservazione, ma alla auspicata "differente " massima efficacia laterale in assetto stabilizzato con normale aderenza.
ora si ma decenni fa quando si poteva fare qualsiasi tipo di elaborazione la trazione è sempre rimasta li ( o è sempre stata da regolamento la trazione dietro ? )....quale pensi sia un esempio corretto da proporre per argomentare il tuo giusto parere ? oltre alla formula uno, che però come mi hai fatto notare è da regolamento altri esempi non mi vengono in mente...anzi forse uno si però non so quanto ci caschi bene: ho visto una comparativa di una redazione straniera dove mettevano a duello la m3 nuova contro la rs5 che è integrale in pista...bene nelle curve la velocità di percorrenza della m3 era più elevata della sua concorrente..che se faceva le curve alla stessa velocità della m3 verso metà l'auto perdeva la traiettoria perfetta finendo larga
Perchè, ad esempio, Porsche nelle versioni fatte apposta per essere efficaci nella guida al limite (GT2 e GT3) monta la trazione posteriore? Oppure, perchè il Carrera S ha limiti di tenuta superiori al 4S, pur avendo lo svantaggio di careggiate più strette?
quelle due versioni una turbo l'altra aspirata sono il top di gamma della porsche...fatte per correre in pista...con il prezzo più alto di tutte le altre e le soluzioni tecnologiche migliori...dopo tutto il lavoro fatto per progettarle siano cosi geni da sbagliare dove andare a mettere la trazione ?
non ho capito cosa intendi, io stavo rispondendo ad AlexMi, che chiedeva come mai GT2 e GT3 sono TP e non TI, e gli rispondevo che é per ragioni di peso, la TI é ovviamente piú pesante. cosa intendi con -siano cosi geni da sbagliare dove andare a mettere la trazione- ?
intendo dire che essendo le due auto migliori e più costose della casa, fatte apposta per correre, hanno sicuramente messo la trazione dietro perchè rende di più rispetto all'integrale
La domanda era retorica. Solo per far capire che il vantaggio di peso è più importante del vantaggio di trazione che può dare una TI in uscita. Il vantaggio in tenuta è invece inesistente.
E' tutto lì il punto: definire bene cos'è la tenuta di strada. La tenuta di strada è la massima accelerazione laterale raggiungibile in assetto stabilizzato, percorrendo una curva di raggio costante. E dipende dalla capacità di deriva delle ruote, non dalla trazione. Poiché in quella situazione sei sostanzialmente alla massima aderenza sopportabile dalle ruote (margine di deriva = 0), ogni ulteriore coppia motrice applicata alle ruote ti farà andare fuori strada, che tu abbia una trazione integrale, o la trazione su un solo assale. Diversamente, se sei sotto quel limite, la trazione integrale può evitare che la coppia ulteriore impressa sia superiore al margine di deriva disponibile. Ecco perché non è corretto affermare che la trazione integrale faccia aumentare la tenuta.
si, ma io ti ripeto che la considerazione che ha portato all adozione della TP é solo il risparmio di peso. La migliore o peggiore resa dell una o altra soluzione non centra, si tratta SOLO di risparmiare peso, te lo garantisco (oltre ad ottenere una guida piú "pura", ovvio) si si, avevo capito che per te era una domanda retorica, evidentemente non per il collega qui sopra, per questo mi sono ripetuto. Tra l altro nelle Porsche si é anche aiutati molto dal motore a sbalzo che aiuta tantissimo la trazione in uscita. é moooolto difficile mettere seriamente in crisi di trazione addirittura una GT2RS, che ha 620cv sulle ruote posteriori
salute, solitamente per "tenuta di strada " si intende l'aderenza laterale.....che una macchina è in grado di sviluppare; viene misurata in g; in diversi modi; alcune riviste , italiane e straniere dispongono di piste sulle quali vengono provate le macchine ; tra le prove appunto quella di tenuta laterale; questa viene effettuata facendo percorrere alla vettura in prova una circonferenza di dato diametro a velocità ( costante) ma progressivamente crescenti fino ad arrivare al limite di aderenza per sotto o sovrasterzo; si misura il tempo e da questo si risale alla accelerazione massima che la macchina può sopportare; altri usano degli accelerometri saluti
per coloro che parlano di prestazioni massime; forse bisognerebbe ricordare cosa avviene nelle competizioni; in quasi tutti i settori( rallies eccettuati) la trazione integrale è vietata, formula 1 compresa; proprio per le prestazioni che permetterebbe in termini di aderenza e velocità in curva; molti anni fa, forse voi siete troppo giovani per ricordare, il campionato italiano turismo allora combattutissimo era frequentato da case del calibro di BMW Alfa e Audi; era permessa la trazione integrale, sia pure con uno svantaggio di peso ; ebbene l'audi spopolava grazie a questa; proprio per le velocità possibili in curva ; si trovava in difficoltà solo a Monza a causa degli assorbimenti di potenza; la supremazia Audi era talmente netta che la TI fu alla fine vietata su pressione dei marchi che non disponevano di trazione integrale; stessa situazione nelle gare del DTM tedesco di molti anni fa all'epoca vinse l'alfa romeo con una TI; in rete si trovano resoconti delle gare dell'epoca; molto interessanti saluti
mi pare anche che nel campionato italiano ha corso pure la prima versione della nissan gtr, con risultati eclatanti. Ma Giacomo, non si puo' ragionare rigidamente perchè tu esperto delle tabelle e dei copia incolla sai bene che le gomme toste da corsa tengono tengono e ......scappano repentinamente e necessitano di correzioni decise e pronte, ma il piu' lisce possibile. Con auto stradali e da corsa di categoria inferiore non si gode di ampi vantaggi dalla trazione integrale perche' la relativa gelatinosita' delle vetture complessivamente assorbe le reazioni e quindi il restare piu' difficilmente al limite con le trazioni semplici è ancora fattibile, le potenze sono contenute e quindi gli assorbimenti si pagano avendo vantaggio in uscita non determinante . Quel ragionamento sulle forze applicate alle ruote dovrebbe far riflettere sulla piu' progressiva e blanda variabilita' del comportamento agendo su freni e gas quando i limiti di tenuta sono piu' smussati ....ed è cio' che chiaramente si vede con le stradali e corsa di bassa categoria. Devo stupirmi che la trazione integrale invece faccia della affidabilita' e progressivita' e dello sfruttamento piu' naturalmente equilibrato un grande vantaggio dove esistono potenze monstre , motori dalla risposta tutt'altro che malleabile e tenuta granitica senza margini??? In assetto stabilizzato troverai efficacia corrispondente se l'insieme dell'aderenza è sfruttata nello stesso modo da tutte le configurazioni......il problema è che quella è una condizione in cui l'auto la si è gia' stabilizzata e con la trazione semplice bisogna che il pilota ci metta piu' finezza per compensare la "naturalita'"(naturale) di lavoro ta. Piu' i mezzi son capaci piu' le cose diventano ingestibili....e l'auto si stabilizza dopoaver gestito alla perfezione la fase d'ingresso......e quando si deve aprire il gas del mostro tutt'altro che gentile.
Aggiungiamo pure che nei rally, salvo rari casi, si guida in situazioni di aderenza precaria, dove la motricità è fondamentale e ovviamente la TI è avvantaggiata. Negli anni '80, quando c'erano i gruppi B, la gloriosa 037 (TP) è stata pensionata in favore della Delta S4 (TI) perchè le buscava su neve e terra, ma sull'asfalto bastonava alla grande le avversarie TI. Contro l'Audi negli anni del turismo italiano, c'era l'Alfa Romeo TA, ovviamente svantaggiata dovendo scaricare a terra 300 cv sulle ruote anteriori.
