nessuno ha detto che non da' trazione aggiuntiva, ma che non ha limiti di tenuta superiori ma pari limiti in tenuta di altre vetture normali sviluppate in maniera perfettamente stradale ed economica. Rispondevamo a meriti assurdi che specie questo sistema non ha , oltre alle 4wd in generale. Ha un po' di trazione aggiuntiva in ritardo al bisogno con il sistema probabilmente meno invasivo possibile dal lato pesi ed assorbimenti. Non certo caratteristiche dinamiche da primato. Ottimo su vetture generaliste, o sulle aventador dove funziona al contrario e dato il suo layout dimostra meno i suoi limiti ma aiuta a risparmiare assorbimento e pesi cui la aventador ha gia' di cui vendere.
salute a tutti, mi scuso ma questi giorni sono stato assente e ho potuto riprendere fiato.....; ritorniamo al nostro argomento; "Il fatto di avere minore forza motrice sulle ruote (cosa che accade sul 2.0 rispetto al 3.0, così come accade sulla Golf 4 rispetto alla Golf TA) non rende disponibile maggiore aderenza laterale." questa considerazione non tiene conto di un fatto che per le stesse macchine nella stessa curva a parità di velocità c'è la stessa forza di trazione; il caso citato; la forza di trazione a velocità costante deve vincere le resistenze e per queste due macchine sono grosso modo le stesse; ne risulta che i margini di aderenza laterale, essendo quelle longitudinali le stesse, saranno uguali; ovviamanmte a parità di gomme quello di cui si parlava penso fosse la "riserva di forza di trazione, ovviamente maggiore sulla versione più potente; in questo caso p.e. se si sfruttasse tutta la potenza in accelerazione l'aderenza laterale sarebbe minore; ma a velocità costante non ci sono differenze. infatti con le vetture molto potenti è più facile finire in sotto o sovrasterzo se si adopera molta coppia. "In altre parole, la trazione integrale diminuisce la coppia motrice che si può trasferire su ciascuna ruota, ma non aumenta la capacità di deriva delle ruote. Ergo, non aumenta la velocità di percorrenza della curva." comincio a non seguire... ecco un'altra considerazione ...curiosa; "la trazione integrale diminuisce la coppia motrice che si può trasferire su ciascuna ruota"? il punto è: coppia motrice che si trasferisce..... non che si "può" trasferire... è proprio questa la questione fondamentale...essendo questa coppia minore ( il che si traduce in una minore forza longitudinale) è maggiore la quota di aderenza totale disponibile per l'aderenza laterale....come abbiamo detto somma vettoriale di aderenza longitudinale e trasversale; saluti
......ecco qualche altro elemento che mi auguro contribuisca alla discussione: L'angolo di deriva Il problema basilare è semplicemente questo: la gomma non può deformarsi indefinitamente, e questo è ovvio. Fino ad un certo punto, la reazione èlineare, ovvero tanto più io la "carico" (cioè tanto più cerco di sfruttarne l'aderenza), tanto più la gomma, sotto lo sforzo imposto, si deforma. In questo grafico vediamo la relazione tra il carico trasversale sopportato dalla gomma e il suo angolo di deriva. In ordinata abbiamo i kg di carico trasversale (per i pignoli: moltiplicate per 9.81 e ottenete i Newton...), in ascissa abbiamo i gradi di deriva. Abbiate ben chiaro, innanzitutto, che sono valori esemplificativi, ogni gomma ha valori diversi in dipendenza della sua struttura, e curve diverse di relazione carico-deriva. Quello che è importante, è il concetto che è uguale per qualunque gomma. Allora, fino a circa 2° (nel nostro esempio, ripeto che gomme diverse avranno valori diversi) la relazione è lineare: ogni 50 kg (ca. 500 N) di carico laterale imposto, mi aumenterà la deriva della gomma di 1°. Si parte da 100 kg con una deriva di 0°, poiché la carcassa della gomma ha una certa rigidità di base, e fino a 100 kg di "impegno" non avrà deformazione. Superati i 200 kg di carico laterale imposto, vediamo che la curva non è più lineare, e comincia a "spianare". Cosa significa questo? Significa che continuando a impegnare la gomma, basterà sempre meno carico per ottenere deformazioni sempre più significative. A 4° la curva arriva al vertice, ovvero sto ottenendo la massima aderenza che quella gomma può dare. Da qui la curva comincia a scendere. Entriamo in un punto altamente delicato. Il significato del grafico, in questo punto, è che basta progressivamente meno carico per far deformare sempre di più la gomma. In poche parole, la gomma sta perdendo aderenza, e la cosa grave è che il carico che poteva sopportare a 4° di deriva, ora non è più sopportabile. Le scelte che ho, da un punto di vista di guida, sono ora due: 1. Allargo la traiettoria, abbasso il carico imposto alle gomme, riduco così la deriva e mi riavvicino alla condizione di massima aderenza, recuperando quindi la stabilità. 2. Insisto a chiedere alla gomma di sopportare più di 260 kg, questa continua a deformarsi sempre di più, e cala sempre di più il carico che possono sopportare: tutto questo si traduce in uno slittamento sempre più marcato, fino ad arrivare al punto limite . Questa zona diciamo "di transizione", tra il picco di aderenza (4°) e il limite di deriva (5.5°, nell'esempio) determina la "prevedibilità" di una gomma. Gomme stradali Gomme stradali, poco ribassate, hanno una curva molto "piatta", il valore massimo di aderenza è relativamente basso, ma quando lo si supera l'aderenza cala molto adagio e va a raggiungere il limite con angoli molto più elevati. In queste condizioni, la gomma è poco prestazionale, poiché l'aderenza massima ottenibile è bassa, ma è molto prevedibile, intuitiva, e ci lascia molto margine di manovra per correggere lo sbandamento, visto che quando comincia a perdere aderenza lo fa con variazioni molto modeste. Le gomme delle auto del 1967, comunque, erano sicuramente molto più simili a gomme stradali, anzi pure peggio se possibile, perché erano normali gomme a tele incrociate (quindi non radiali, come pure le gomme da strada odierne) e dalla spalla altissima. Avevano quindi delle derive marcatissime, che sotto un certo punto di vista le rendevano molto "intuitive" (e per certi altri, dannatamente difficili da guidare)... Gomme da corsa Le gomme da corsa, molto ribassate, hanno invece una curva opposta: molto "acuta", hanno valori massimi estremamente elevati, e sono in grado di fornire aderenze estremamente elevate. Per contro, da quando superano il picco a quando arrivano al limite, calano di aderenza in modo bruschissimo e con variazioni di deriva molto ridotte. Il che significa avere una gomma molto poco prevedibile, che tiene tantissimo, sembra non "mollare" mai, ma quando poi "parte" lo fa di colpo e senza quasi preavviso. Tra la perfetta aderenza e il fosso, passano pochi istanti. Premetto che in questa definizione non rientrano generalmente le gomme di F1, che per limiti regolamentari possono stare al massimo su cerchi da 13", e che di fatto devono fare da sospensione vista la paurosa rigidità del resto dell'auto. Ma per le altre auto da corsa, se ci si fa caso, la tendenza è generalmente quella di andare verso cerchi sempre più grandi (fino a 19") e con spalle sempre più ribassate. Ovviamente l'ideale è avere il miglior compromesso tra tenuta assoluta e prevedibilità: da una parte, per andare forte in curva, avrò bisogno della massima aderenza, dall'altra ho necessità di fare in modo che la gomma sia sufficientemente prevedibile perché il pilota possa condurla al limite. Non serve a niente una gomma che ha una tenuta teorica di 300 kg, ma che il pilota può sfruttare solo per il 70%, altrimenti arriva al punto critico dove perde il controllo. A quel punto, è meglio una gomma che ha 250 kg di limite, ma che siano sfruttabili al 100%!!! (il 70% di 300 è 210, per chi non vuole fare i calcoli...) Il limite di deriva Torniamo al grafico. A 4° abbiamo la massima aderenza, poi la gomma comincia a perdere più o meno progressivamente aderenza, fino ad arrivare al limite di deriva. A 5.5°, nel nostro esempio, la curva si interrompe. Questo significa che la gomma ha raggiunto il suo assoluto limite, in quel momento perde completamente ogni aderenza e non esiste più alcun carico verticale in grado di fare riprendere aderenza alla gomma. E' fondamentale capire una differenza importantissima: una gomma può slittare anche se non si è ancora arrivati al suo limite di deriva. Infatti la forza di attrito che una gomma genera - sia chiaro, finché si resta nella zona di linearità (ovvero, nell'esempio, fino a circa 2.5°) - rispetta una semplice legge fisica: Fa = Ka * Fp dove Fa è la forza di attrito risultante, Ka è il coefficiente di attrito (che dipende dalla mescola della gomma e dalle condizioni dell'asfalto) e Fp è la componente verticale del vettore della forza peso che agisce sulla gomma (cioè insomma, in parole volgari, "quanto è premuta la gomma"...). E' evidente che se io chiedo alla gomma un attrito superiore al peso che ci grava sopra, moltiplicato per il coefficiente di aderenza, questa gomma si deformerà in minima parte, ma poi slitterà anche se non è ancora arrivata al limite di deriva. Qual è la fondamentale differenza? La differenza è che se la gomma sta slittando perché non è sufficientemente "premuta" sull'asfalto, basterà aumentare il carico che grava su di essa per farla tornare ad aderire. Questo si può fare giocando col bilanciamento dell'auto in tiro-rilascio. Un classico caso è quando si è in frenata, se si prova a curvare il retrotreno è così alleggerito che immediatamente parte a sbandare perché non ha sufficiente aderenza. Allora basta allentare il freno per ridurre il trasferimento di carico verso l'avantreno che alleggeriva il retrotreno, il peso "ritorna" sul retrotreno che può quindi ritrovare l'aderenza. Ma se la gomma stava slittando perché si era raggiunto l'angolo limite di deriva, sarà inutile trasferire più carico, perché peggiorerà solo le cose. Per definizione, infatti, l'angolo limite di deriva è il limite di carico sopportabile dalla gomma senza slittare, superato questo angolo non esiste alcun carico verticale in grado di far riprendere aderenza alla gomma! Deriva longitudinale Il discorso della deriva, ovviamente, vale anche in senso longitudinale. Quando accelero o freno, impongo un carico alla gomma, e questa si deforma. Deformandosi va a determinare una deriva, che non misurerò in gradi, ma che ha comunque un limite. Ciò che succede avvicinandosi a questo limite è assolutamente analogo a quello che succede in senso laterale: dapprima comincio a perdere aderenza (fase "calante" della curva) più o meno progressivamente a seconda del tipo di gomma, poi arrivo al limite della deriva e perdo ogni aderenza. In senso longitudinale ciò che può accadere è di due tipi: in frenata: le ruote si bloccano. in accelerazione: le ruote motrici slittano senza darci significativa trazione. Deriva totale Il discorso infine si complica quando andiamo ad analizzare ciò che succede al veicolo in condizioni reali. Frequentemente, infatti, capita che la gomma non sia impegnata da uno solo dei tipi di deriva finora visti, ma si possono avere combinazioni di vario tipo. Uno dei casi più evidenti, è quando si accelera durante una curva, o quando si frena mentre si cerca di sterzare. Il modo più semplice per capire il concetto è pensare a un cerchio (o meglio, a un'ellisse, perché non è detto che longitudinalmente la gomma offra la stessa aderenza che offre lateralmente): L'area grigia è l'area di "aderenza" della gomma, ovvero finché restiamo in questa area, siamo nel campo dell'aderenza. Poi andiamo a tracciare, su questa area di aderenza, i vettori delle forze impresse nelle varie direzioni alle gomme.La freccia verde è puntata verso la frenata e lievemente verso destra. Indica in poche parole una frenata a fondo, quasi al limite dell'aderenza, durante una lieve semicurva verso destra. Il pallino verde indica la componente sull'asse longitudinale della forza impressa allo pneumatico, mentre la componente orizzontale è ridottissima. Globalmente, il vettore rientra ancora all'interno dell'area di aderenza, per cui la gomma è in grado di fornire l'aderenza richiesta senza slittamenti. La manovra si conclude senza sbandamenti. Supponiamo che durante questa frenata, io voglia accentuare la curva, mantenendo la stessa intensità della frenata. Il pallino verde (vettore sull'asse longitudinale) resta lo stesso, visto che la potenza frenante richiesta non l'ho diminuita. Aumento però la componente laterale, visto che voglio impegnare la gomma in curva. La componente laterale, in questo caso, l'ho indicata col pallino rosso. Andiamo a tracciare la risultante (freccia rossa), e scopriamo che è fuori dall'ellisse! Il significato di questo, è che ho globalmente richiesto alla gomma un'aderenza che essa non è in grado di offrirmi, sebbene singolarmente sia il vettore longitudinale che quello laterale ricadono dentro al cerchio di aderenza. Ma nel complesso degli sforzi richiesti, la gomma ha superato l'angolo limite di deriva e ha perso aderenza. Lo stesso discorso vale in accelerazione per le gomme posteriori, con una grossa semplificazione, però: non essendo sterzanti, non devono fare i conti con l'angolo impresso dallo sterzo, che si va invece a sommare ai vari angoli di deriva di quelle dell'avantreno. Resta il fatto, che in questa situazione, l'unica soluzione per salvarsi dal dritto o dal testacoda, è quella di ridurre gli sforzi sulla gomma fino a riportarli entro il cerchio di aderenza. In frenata, questo lo posso fare in due modi: 1) allento la frenata; 2) riduco la sterzata. Se nessuno dei due metodi è possibile, l'uscita di strada diventa possibilissima, e allora si parla di errore del pilota... :-) fonte: Tecniche di Guida
ma ancora non ci arrivi al fatto che questa coppia minore che hai.....è perche' l'altra meta' l'hai in utilizzo sull'altro asse?? . Una macchina 2wd con assetto neutro ha taratura per utilizzare il 100% della tenuta sulle ruote....se la fai diventare 4wd senza adeguare gli assetti, avrai alla stessa velocita' uno sgravamento da un'asse di forza longitudinale( mettiamo che il valore tenuta utilizzato diventera' 90%)...e quel 10% di forza longitudinale sgravata da quell'asse l'avrai pero' sull'altro asse che cosi' andra' ad utilizzarti il 110% e la curva non la fai ( la 2wd non grava di alcuna trazione e sfrutta il 100% di tenuta solo in laterale, senza questa aggiunta di forza longitudinale.). Ogni auto ha il proprio assetto, il proprio dimensionamento di gomme ecc, in funzione del raggiungere la massima efficienza.....cui il paginone delle derive ecc è preso in considerazione. Non basta prendere le regolazioni di una golf da 1450kg e sbatterle su una pari peso porsche carrera 4 e vedere che grazie alla trazione integrale ha vantaggi senza tarature. Ma pure con auto identiche dalla diversa trazione gni versione 4wd solitamente ha assetto apposito, almeno se vuol esser efficiente.
"ma ancora non ci arrivi al fatto che questa coppia minore che hai.....è perche' l'altra meta' l'hai in utilizzo sull'altro asse?? . senti "garzoncello scherzoso", quando ti rivolgi a me devi usare un tono adeguato....rispettoso e calmo.... chiaro il concetto? altrimenti , se vuoi, parla con un muro, avrai maggiori possibilità di risposta; sulla questione tecnica temo sia tu a non avere afferrato il concetto, saluti
altro e speriamo definitivo elemento La storia della trazione quattro Come capita per le invenzioni più famose, è la semplicità di una intuizione a determinare i lampo di genio che porterà poi alla nascita di un prodotto rivoluzionario. Per la quattro, l’idea vincente fu quella di sistemare nel cambio un albero cavo in grado di trasmettere la forza del motore all’asse anteriore e a quello posteriore. Ma ecco come andò la storia in dettaglio. “Quanta potenza è in grado di tollerare la trazione anteriore? Fu questa la domanda cui nell’inverno del 1976/1977 un team di tecnici Audi cercò di rispondere con una serie di prove in Svezia. I prototipi camuffati con motori a cinque cilindri da 170 CV si dimostrano valorosi, ma non avevano possibilità nei confronti del concorrente fuoristrada rialzato da 75 CV dotato di trazione integrale inseribile: il veicolo militare Iltis, che la Audi aveva sviluppato come successore della Munga. “Un’auto che invece distribuisce la forza propulsiva su tutte e quattro le ruote riesce ad ottenere su ciascuna di esse più tenuta laterale di quanto non faccia un’auto a trazione posteriore o anteriore. La sua trazione e il suo comportamento in curva sono migliori. L’obiettivo degli ingegneri era quello di realizzare una vettura Audi sportiva a trazione integrale permanente, dotata di una potenza adeguata. “Il progetto iniziò nella primavera del 1977 e venne contrassegnato con il numero d’archivio 262. A fungere da padri c’erano tre giovani ingegneri: il Dr. Ferdinand Piëch, Direttore del settore tecnologie; Walter Treser, Responsabile di progetto e Jörg Bensinger, Responsabile dell’area sperimentazione chassis. Internamente il prototipo venne denominato A1: si trattava di una Audi 80 della prima generazione appositamente modificata, con passo leggermente allungato e con il cinque cilindri turbo del futuro modello 200. Come sospensione posteriore si usò un secondo avantreno Mc-Pherson, ruotato di 180 gradi. “Sui percorsi innevati dell’Altura di Turrach in Stiria, Austria, la vettura sperimentale con la sigla IN - NC 92 nel gennaio 1978 convinse per i suoi punti di forza in termini di trazione. L’ok decisivo arrivò dal Presidente del Consiglio di Amministrazione Volkswagen Toni Schmücker nel maggio 1978. Uno degli ingegneri del progetto conosceva un ripido pendio erboso a Stammham, nei pressi di Ingolstadt, che i vigili del fuoco locali irrigarono completamente. Schmücker si sedette al volante della A1 e con estrema facilità percorse il pendio fino in alto. “La moglie di Ernst Fiala, Direttore del settore tecnologie della Volkswagen, che invece aveva guidato la A1 nel traffico urbano di Vienna, si lamentava di problemi nell’affrontare le curve strette. “L’auto sobbalza”, diceva. Nelle curve, infatti, le ruote anteriori compiono un tragitto leggermente maggiore di quelle posteriori, per questo devono essere in grado di girare più velocemente. Nel prototipo non si riusciva a farlo, perché gli assali erano collegati rigidamente. I progettisti Audi si concentrarono soprattutto su due obiettivi: la trazione integrale doveva essere di tipo permanente e doveva cavarsela senza ripartitore di coppia separato con tanto di secondo albero cardanic questo lo dice L'Audi ... tecnicamente "dovrebbe" essere corretto auguriamo che qualcuno non dica che l'audi non "capisce"
Se volgiamo continuare a infarcire il 3D di copia incolla senza alcun valore aggiunto, direi che si può anche chiudere, gli annunci pubblicitari li possiamo cercare anche da soli.
Ragazzi, vi chiedo per favore di moderare i toni. Esistono esperienze personali, opinioni e argomentazioni tecniche. Evitiamo cortesemente le prese in giro, gli sfottò ed i toni maleducati. E' possibile essere in disaccordo con altre opinioni senza per questo risultare maleducati. Confido nella vostra ottima intelligenza!
non trovo nulla di offensivo nella mia espressione ed era per arrivare direttamente al succo della mia rimostranza sui tuoi concetti. Il copia incolla non fa' per me e diventa inutilmente dispersivo senza risposte mirate alle mie rimostranze ..mi piace ragionare insieme parlando con passione nei forum di auto. E non certo parlare con tono del lei e dei mille finti convenevoli. Vorrei capire se erro io o erri tu, per pura comprensione, punto. Che il vantaggio sia nella semplice gestione nel sorpassare i limiti di tenuta e nella fase di uscita delle curve , in modo evidente allo scender dell'aderenza, è chiaro, vero e non lo discuto....ma superiorita' di tenuta non credo ci sia.
Mettiamola così. La tenuta laterale, in termini di g, si misura in uno steering pad a velocità costante. Si aumenta piano piano la velocità sino a quando la vettura non riesce più a stare in traiettoria ed esce. Bene, secondo voi una TI esce prima o dopo una TP, o una TA?
Se recuperiamo i valori di g di una vettura TA/TP e del corrispondente modello TI a pari gommatura e assetto, risolviamo la questione in un battito di ciglia
Ci sono molte riviste che lo misurano, anche italiane (Auto, QR), e la loro risposta è abbastanza chiara e congruente con quanto afferma la logica. Nel caso di TP vs TI, TP vince sempre.
ragazzi, ci rinuncio; ho citato ogni sorta di dati, ragionamenti tecnici con l'aiuto di grafici e schemi, elementi di fisica e dinamica del veicolo; link di ogni genere; ho citato anche le considerazioni dei tecnici dell'audi, ma non è difficile reperire quelle di altre case automobilistiche; anche costoro, nonostante i milioni di veicoli prodotti con questo schema di trazione, sono "ignoranti" evidentemente o non "capiscono" quello che invece altri hanno compreso benissimo.... ma non basta; si rimane alle affermazioni di principio, secondo me, a mio avviso e poi...."ma non riesci a capire"; senza avere aggiunto nulla; la questione a questo punto non è più tecnica, diventa "psicologica": perchè anche di fronte all'evidenza alcuni si rifiutano di accettare il fatto? mah! una volta si diceva: non c'è peggiore sordo di chi non vuole sentire. saluti
infatti non sei Porsche... quelle sono le considerazioni dei tecnici Audi inserite in un contesto di storia dello schema Quattro; le spiegazioni tecniche sono state date in numerosi post precedenti; basta leggerle saluti
la trazione integrale sulla golf non serve a niente!!!!!! vallo a dire a quello che domenica si è piantato davanti a me in una leggera salita innevata con gomme invernali. esiste a trazione anteriore e quella a trazione integrale. meno male! poche anzi pochissime auto di quel segmento propongono tale scelta. ultimamente concepisco piu avere 100 kg in piu da portarmi in giro che l'albero di trasmissione che porta la trazione solo dietro lasciandomi fermo nella salita del box
poche parole tanta verità vorrei scrivere un argomento che potrebbe essere un buon esempio anche se si tratta di competizioni e auto da milioni di euro però può rendere idea...qual' e il mezzo a quattro ruote con più tenuta laterale ? le formula uno...che hanno la trazione dietro...ora se gli ingegneri che hanno sviluppato queste auto da quasi cento anni perchè hanno lasciato la trazione dietro ? evidentemente con prove e riprove in termini di calcoli e poi collaudi in pista si è consolidato che l'auto con la maggiore tenuta laterale sarà sempre a trazione dietro
secondo te stiamo discutendo su fatti che sono conosciuti anche dai bambini dell'asilo??? Almeno leggi addietro cos'è la disputa.....
