Quindi Giacomo sono i trasferimenti di peso a comandare e la loro entita' trasferibile per mantenere una corretta linea di percorrenza. Al decrescere dell'aderenza si hanno minori trasferimenti di carico e la fase d'uscita di una trazione semplice puo' avere decadimenti enormi a seconda della tipologia. Ecco che mi torna in mente un famoso spot audi per attirare gli allocchi della sportivita' in ogni condizione atmosferica, che ovviamente non è valido . Nel fosso ci finiva l'rs4 in quel modo Specie perche' le audi per anni sono state ben lungi dall'avere un setup che consentisse di avvicinarsi a sfruttare il 100% dell'aderenza laterale in assetto stabilizzato e solo ultimamente stanno avvicinando una certa efficienza in questo senso per cui far valere i vantaggi di una soluzione senza pagare pegno in condizioni sportive ottimali. Cio' che ha reso efficiente anche la sempre citata GTR . Il fatto è che piu' ci si avvicina alla neutralita', piu' anche la gente che guida male con l'acceleratore e con i pesi puo' trovare meno tranquillizzante una trazione integrale neutra rispetto un'aborto che usufruisce troppo dell'aderenza anteriore e lascia margini insfruttati al posteriore. Cio' che è sempre stato abbinato al funzionamento economico dell'haldex.... Un'auto sottosterzante è sempre tranquillizzante e avere anche un mare di trazione fa' si' di sentirsi in una botte di ferro e sentirsi stupidamente su un'auto superiore , dal membro piu' lungo. La realta' delle haldex( e di tante integrali di serie ) invece decreta un mezzo inferiore nelle capacita' massime in normali condizioni e di un mare d'imbecilli ( non tutti perche' di gente capace ce n'è su ogni tipo d'auto) che vanno forte solo perche' c'è la vettura adatta a supportare la loro incoscenza ed incapacita'.
Nella teoria questo è giustissimo; che poi nella pratica l'effetto sia meno determinante per via dei diversi pesi è altrettanto vero. Paradossalmente se la tua auto fosse trainata a 200km/h in curva(quindi in folle) non perderebbe aderenza, mentre una z4 3.0si a 200km/h costanti (in accelerazione quindi) potrebbe sovrasterzare. Quello che scrivi non ha comunque senso, perchè sia la tua 2.0 che la 3.0si userebbero la stessa coppia motrice per affrontare la stessa curva a pari velocità.
non mi dilungo però nei vostri discorsi ognuno di voi scrive delle verità...purtroppo il discorso richiede troppe parole, con esempi, ma anche formule fisiche...e comunque alla fine ognuno di noi ha la propria idea in testa, che non è facile riuscire a cambiarla...soprattutto se questa idea sta nel nostro cervello da vari anni scrivo solo dei miei pensieri ora...la trazione integrale per il 90% degli automobilisti viene sfruttata solo in partenza sui fondi nevosi e umidi..che siano in pianura o montagna...difficilmente sentono il bisogno della integrale per fare un passo di montagna col pedale abbassato...inoltre pochi sanno gestire il 4x4 quando perde aderenza...perchè molti credono che sia attaccato al suolo invece non è sempre cosi...dimenticavo inutile andare sulla neve con 4x4 e gomme estive.....riguardo la trazione dietro : soffre in partenza quando è umido ma se la distribuzione dei pesi è buona e magari si montano gomme da neve ci si riesce a muoovere comunque...nei limiti certo..ora vengo al punto che più interessa..quando si intraversa una trazione posteriore e si hanno le basi per gestirla viene dritta da sola senza troppe difficoltà..cosa non cosi facile sul 4x4 che richiede molta più bravura avendo la trazione anche davanti tanti non sanno come comportarsi..io credo che un 4x4 giusto deve avere almeno il 60% di trazione dietro altrimenti sta li dov è...e qua il delta integrale insegna..la prima delta col 50/50 aveva proprio pagato per questo......la trazione anteriore come tutti voi sapete è la più semplice ma questo non significa la peggiore anzi..non a caso la stragrande maggioranza delle auto normali è anteriore...e ci credo sono facili da gestire..nel sottosterzo basta alzare il gas e riprende traiettoria e sulla neve con delle buone invernali si muovono bene...azzardo meglio di alcune posteriori coi pesi mal distibuiti
Quello che sto dicendo è che il limite di tenuta per una 2.0 e una 3.0si con pari gommatura e assetto è esattamente il medesimo. Il fatto di avere minore forza motrice sulle ruote (cosa che accade sul 2.0 rispetto al 3.0, così come accade sulla Golf 4 rispetto alla Golf TA) non rende disponibile maggiore aderenza laterale. In altre parole, la trazione integrale diminuisce la coppia motrice che si può trasferire su ciascuna ruota, ma non aumenta la capacità di deriva delle ruote. Ergo, non aumenta la velocità di percorrenza della curva. Semplicemente riduce la probabilità che il guidatore imprima ulteriore accelerazione longitudinale superiore al margine di deriva ancora disponibile. Cosa che accade anche disponendo della stessa auto con minore coppia motrice Se fosse come dice giacomo, varrebbe il paradosso per cui, a parità di auto, minore potenza disponibile farebbe aumentare l'aderenza laterale. Quindi applicando a qualsiasi auto un limitatore di coppia, aumenteresti la tenuta di strada. Il che, appunto, è falso.
Cosa ne pensi del mio quote? E' rigirato rispetto alla frase che hai scritto tu, ma il concetto di base è lo stesso.
Se il limite della Z4 in quella curva è 200 km/h, la mia (ma anche una 3.0) trainata in folle a 200 km/h non rischia di perdere aderenza. Quella non trainata può perdere aderenza. E la perderà sicuramente nel caso in cui il guidatore imprima ulteriore coppia motrice. Quella trainata non può, perché è in folle, quindi schiacciando l'acceleratore non accade nulla, tranne sentire un rumore più forte (e un probabile fuori giri). Se intendevi questo, sì, il concetto è esattamente lo stesso.
Il guidatore dell'auto NON trainata potrebbe sovrasterzare anche senza imprimere all'auto una ulteriore accelerazione, semplicemente perchè per mantenere 200km/h in curva ci vuole comunque una coppia motrice piuttosto elevata sull'asse motrice; quindi le sue gomme posteriori useranno parte dell'aderenza totale per spingere l'auto in avanti, conservandone meno per tenere l'auto in traiettoria. L'auto trainata non avrà assolutamente bisogno di questa coppia, quindi le gomme di questa auto non dovranno "sprecare" aderenza nello "spingere" la macchina, conservandola tutta per mantenere l'auto in traiettoria. Quindi secondo teoria l'auto trainata rimane perfettamente in traiettoria, mentre quella non trainata potrebbe tranquillamente sovrasterzare. Portando il caso specifico nella realtà, l'auto trainata diventa una TI, mentre quella non trainata una TP. Quindi dire che una TI a parità di peso e gommatura abbia più tenuta laterale di una TA/TP è vero (magari avrà 2/3% in più, non molto ovviamente). Il punto è che una TI pesa di più e ha una ripartizione dei pesi differente, quindi non è detto che riesca ad affrontare una curva a velocità superiore della stessa a 2 ruote motrici. Nella teoria funziona, nella pratica la differenza è molto sottile.
Il discorso è parecchio più complesso. Intanto l'auto è trainata come? Il gancio tira in direzione tangente alla curva, o parallela all'asse longitudinale delle vettura? Nessuno dei 2 casi simula una TI, in ogni caso. Lo sappiamo che le ruote posteriori lavorano con un angolo di deriva diverso da quelle anteriori? E che le forze di trazione sui 2 assi nelle TI in curva agiscono in direzioni diverse? Ciò contribuisce alla generazione del sottosterzo tipico delle trazioni integrali. Per finire, sei così convinto che la forza necessaria per mantenere l'auto a velocità costante sia così elevata rispetto a quella necessaria a mantenere l'auto in traiettoria (supponendo, come stiamo facendo, di essere alla velocità limite per quel raggio di curvatura)?
Se si dispone della stessa auto NEUTRA con minore coppia motrice ed è al limite d'aderenza laterale(100% utilizzato), il risultato di un'accelerazione fa' in modo che si perda tenuta laterale. Il difetto di prendere rigidamente le regole è di sottovalutare il tipo d'assetto che necessita ogni vettura , e i trasferimenti di pesi. Con una qualsiasi vettura, l'ottenere l'assetto neutro in assetto stabilizzato predispone naturalmente di tarare il tutto considerando anche quella forza di trazione necessaria per mantenere la velocita', altrimenti che assetto stabilizzato sarebbe. Se considero una bmw neutra in assetto stabilizzato avro' sovrasterzo nell'aggiungere potenza . In una Ta tarata neutra sempre in assetto stabilizzato, avro' ( tralasciando la distribuzione della coppia per semplicita') una forza distribuita equamente su 4 ruote, ma essendo gia' utilizzata totalmente l'aderenza laterale, avro' solo allargamento della traiettoria su 4 ruote se non leggermente maggiore all'avantreno causa spostamento del peso verso il posteriore. Ho aumentato la tenuta??? No perche' se sono ancora nella curva e non posso aprire lo sterzo, mi schianto allargandomi all'esterno. Se considero un'aderenza bassissima allora potrei invece vedere che la bmw è invece inferiore in assetto stabilizzato ( e quindi nella capacita' laterale e non solo in uscita) in quanto quella neutralita' studiata a gas stabilizzato non regge piu' perche' non vi è piu' lo stesso margine di progetto per cui è compresa qualla forza per mantenere la velocita': non c'è aderenza per tenerla come prima , al contrario del perdurante equilibrio trattivo sulle 4 ruote della 4wd. Sulla bmw quindi la regolazione che andava bene in assetto stabilizzato sull'asciutto è ora squilibrata e lascia margine inespresso alle ruote anteriori e troppo sfruttamento delle posteriori. Ma considerando l'uscita??? Dovendo aprire lo sterzo si puo' capire che finche' posso contare su meno impegno laterale ho possibilita' di scaricare potenza . Una trazione posteriore è efficiente quanto una trazione integrale fino al livello in cui la potenza della vettura è pari o inferiore all'aderenza residua data dal grado di apertura dello sterzo(che impegna meno aderenza laterale e ne "avanza" longitudinale) e all'aderenza aggiuntiva data dagli spostamenti di peso. Quindi dipende totalmente dall'aderenza e dall'ampiezza di apertura del raggio di curva. Oltre è impossibile andare mentre una 4wd impegna parte del surplus posteriore a colmare l'aderenza aumentata anche all'anteriore ma non sfruttata da una TP. Ecco perche' prevalentemente in uscita arrivano i vantaggi di una TI, almeno quando le potenze diventano importanti e /o quando l'aderenza viene a mancare e riduce fortemente l'aderenza pneumatico che coglie vantaggi dal poter suddividere il lavoro su piu' gomme e precisamente anche sulle anteriori con margine d'aderenza ( se il confronto è con una bmw) o sulle posteriori con margine insfruttato( se confrontiamo con una TA). Non si tratta di maggiore aderenza, ma di superiore sfruttamento equo di quell'aderenza disponibile. Ma cio' puo' avvenire principalmente dove si ha possibilita' di dare molta accelerazione e non in assetto stabilizzato ( tranne quei blandi e risicati casi di cui sopra).
Mi hai fatto 3 domande per non darmi nemmeno la risposta? Il caso sottoposto all'esame è prettamente teorico, l'auto trainata è il primo esempio che mi è venuto in mente per far capire che un'auto che non deve spingersi riesce ad avere una tenuta laterale maggiore. Maggiore di quanto? L'ho scritto prima! Forse max 10% teorico (2-3% reali) Riguardo al terzo quesito ti rispondo così: se in curva ai 200 all'ora schiacci la frizione, ti trovi alla fine della curva ai 100. Probabilmente per mantenere l'auto ai 200 km/h non serve un'elevata coppia motrice, il che però non implica che suddetta coppia sia trascurabile. Quindi, nonostante non sia "così elevata rispetto a quella necessaria per mantenere l'auto in traiettoria" lo è abbastanza per essere calcolata.
Ufficiale: Volkswagen Golf 4Motion Ma direi di no. Perché la forza che spinge la vettura in avanti ce l'hai comunque, che venga dal motore, o da una vettura che traina o da una vettura che spinge. Non è che perché non arriva dal (tuo) motore, questa forza venga risparmiata alle ruote. In quel caso teorico il motore è quello dell'auto che spinge (o che traina). Se fosse come dici tu, un'auto spenta (in folle) in ripida discesa dovrebbe avere più tenuta di un'auto accesa. Vedrai che se raggiungi la velocità che ti fa superare il limite di tenuta della vettura, alla prima curva giusta finisci come Wile Coyote anche con l'auto spenta. Il concetto è sempre quello e non saprei come diversamente esprimerlo: la TI non aumenta la capacità di deriva delle ruote di una vettura (a parità di altre condizioni). Semplicemente riduce la coppia che può essere trasferita ad ogni singola ruota. E quindi riduce la possibilità di superare il margine di deriva "x" rimanente in ogni curva. Se stai percorrendo una curva con margine di deriva zero, e acceleri, te ne vai per margherite sia con la TA che con la TI. Scordatevi che la TI faccia aumentare la tenuta. Possiamo dire che la TI può aumentare la sicurezza, ma non la tenuta.
E' proprio qui che ti sbagli. Alle ruote della vettura trainata non arriva coppia, quindi non spendono aderenza in trazione. Chissà perchè quando su fondi scivolosi la macchina sta per partire (per perdita di aderenza), si consiglia di mettere in folle, evitando quindi di accelerare e frenare. Ma semplicemente perchè la ruota, non dovendo slittare per coppia, trova più facilmente grip. Se con la mia tds sono in seconda ai 40 all'ora sulla neve e tolgo gas di colpo, comincia a scodare come una dannata. Appena schiaccio la frizione, smette. Perchè? Perchè se la ruota slitta, spende tutta l'aderenza in trazione, riservandone pochissima per l'aderenza laterale (su neve 0 praticamente). Appena la forza motrice viene a mancare, l'aderenza della gomma torna disponibile sul laterale, infatti la macchina si riposiziona immediatamente. Con una 4x4 il fenomeno probabilmente si ripeterà, ma con una entità sicuramente inferiore. A me sembra chiarissimo.
Beh l'ipotesi del gancio l'hai fatta tu, come faccio a sapere cosa intendevi? La coppia necessaria a mantenere l'auto a velocità costante cresce in maniera esponenziale con la velocità, trascurabile si intende rispetto a quella necessaria a mantenere la vettura in traiettoria. Anche perchè curve da 300 km/h ne ricordo poche... Poi vogliamo tornare in topic? Golf 140 cv, oppure Golf 105cv. Con l'asse posteriore che sino a quando non ci sono slittamenti trasmette a terra una percentuale di coppia risibile. Ma di cosa stiamo parlando?
Ancora non ho capito a che serve trainare un'auto.......per verificare che tiene di piu' perche' usa meno aderenza?? E poi confrontiamo una tp trainata ad una TA trainata scoprendo che anch'essa usa meno grip longitudinale e quindi tiene di piu'??? Se mi facessi trainare dalla mattina alla sera risparmierei benzina e potrei girare con qualsiasi scassona di utilitaria ben centrata d'assetto e farmi trainare dalla prima trazione integrale di livello che passa e vedere se son competitivo con gommine da passeggino. Ancora non avete capito che se un'auto è posteriore a motore anteriore ha un certo tipo d'assetto che tiene conto dell'aderenza disponibile e pone rimedio in modo di arrivare ad utilizzare tutte le gomme al 100% in una particolare condizione e poi avere compromesso nelle altre (assetto da asciutto, contro rinunce su bagnato ecc....anche se nella realta' le auto sono tutte sottosterzanti e prevedibili in assetto stabilizzato) Non avete ancora appreso che su una 4wd (rispetto alla tp di cui sopra) se le ruote posteriori sono sgravate della meta' longitudinalmente , l'altra meta' va' davanti, dove la TP invece aveva 100% di aderenza disponibile per esclusivo uso laterale, e questo determina surplus di forza anteriore che va' oltre il 100% e l'auto perde tenuta davanti . Quindi la TA andra' ricalibrata per arrivare alla neutralita' e andra' assettata tenendo conto di sfruttare il 100% di tutte le gomme in assetto stabilizzato : AVRA' bisogno di ribilanciare l'uso dell'aderenza anteriore longitudinale e gravare di piu' l'asse posteriore con diverse tarature di molla. Non ci si scappa e le gomme non ricavano aderenza miracolosa se entrambi gli assetti vanno a sfruttare tutte le gomme al 100%.: due vetture identiche con diverse trazioni hanno bisogno teoricamente della stessa quantita' di forza per avanzare, da qualsiasi parte la vogliate usare. Gli assetti sono diversi per questo tra una TA, una TP ed unaTA. Le diverse condizioni di aderenza fanno uscire nettamente il disagio delle trazioni semplici, prima su una tp a motore anteriore ......e se avete capito la teoria capite bene anche perche' di questo sbilanciamento piu' accentuato piu' bassa diventa l'aderenza .In laterale stabilizzato, se le auto vengono riassettate per ogni condizione specifica , avremo risultati sempre coincidenti. Almeno fin quando c'è aderenza sufficiente per avanzare. Le 4wd risentono meno dello sbilanciamento in ogni condizione perche' vanno ad utilizzare in modo equilibrato le 4 gomme , mantenendo quindi applicazioni di forze equilibrate. Solo andando oltre l'aderenza in trazione esce il valore aggiunto delle 4wd: in laterale e in frenata non cambia nulla . Basta pensare all'effetto figo del salire con la neve con una 4wd, e poter andare a sbattere se si pensa di avere vantaggi aggiuntivi pari in discesa rispetto ad una 2wd, perche' le gomme che lavorano sono sempre 4 anche sulle altre vetture.
Almeno i residenti di località montane, se la possono prendere questa Golf in versione 4x4? C'è chi passa dalla Panda 4x4 alla Golf 4x4, permetteteglielo, no? Almeno per gli interni più curati...
La Panda 4x4 è 5 cm più alta da terra della normale, e ha tutta una serie di accorgimenti che la rendono decisamente più fruibile nell' offroad rispetto a una Panda normale. Cosa che non accade per la Golf 4x4. Poi certo che glielo permettiamo, se a qualcuno piace avere 4 sacchetti di cemento nel bagagliaio per consumare di più e andare più piano, sono fondamentalmente affari suoi.
