Mah guarda... Non mi trovi molto d'accordo. La trazione integrale, come sai dato che te ne intendi di motori leggo ed apprezzo tuoi commenti sul forum, non serve solo sulla neve. E se ti dicessi che circa il 50% delle Golf 2.0 TDI in circolazione per la mia città sono 4motion? Eppure non vivo in montagna:wink: e così e' stato per la Golf VI, V e la IV in versione 1.9 TDI ... Secondo me questa macchina ha una sola pecca: non poterla abbinare al cambio automatico.. altro che inutile. Quindi direi che la 4 motion nel listino Golf e' solo un surplus, IMHO.
"2) La trazione integrale dona più motricità, non più tenuta di strada (g laterali): la differenza è sostanziale" prima di lanciarsi in una discussione tecnica sarebbe bene documentarsi per evitare affermazioni palesemente non fondate; suggerisco di approfondire la questione " ellisse di aderenza pneumatici"; una volta chiaro questo concetto si comprende bene come la ripartizione su due assali delle forze di trazione( sempre necessarie, anche solo per mantenere costante la velocità) rende disponibili porzioni più grandi di aderenza laterale rispetto alla situazione a due sole ruote motrici; saluti
Prima di sostenere discussioni tecniche sarebbe meglio conoscere la fisica (le forze sono distribuite in maniera diversa fra asse anteriore e posteriore, in base alle diverse derive), la guida nelle curve (si accellera dalla corda in poi, quando i g laterali iniziano a scendere) e in particolare la meccanica, intesa come quella parte della fisica che studia il movimento dei corpi. Non basta leggere wikipedia per diventare ingegneri, come non basta guardare "Tutto il calcio" per diventare allenatori.
caro Alex, accellera dalla corda in po... forse prima di scrivere di fisica bisognerebbe conoscere la corretta ortografia di alcune parole.... e per questo non occorre essere un tecnico. anche a velocità costante occorre fornire potenza alle ruote( e quindi trazione )per vincere tutte le resistenze... saluti
Trieste non è manco tutta pianeggiante però... io me la ricordo con dei bei sali-scendi (anche molto ripidi)
cerchiamo di rimanere sul tecnico però, giacomo, altrimenti si possono innescare flames, mentre la natura tecnica della discussione mi sembra elevata e, senza punzecchiature, ne può giovare il topic
mi dispiace ma in questo caso mi trovo d accordo con giacomo....proprio con una trazione anteriore, che tende a sottosterzare in accelerazione, poter trasferire la coppia al posteriore umenta l´aderenza a disposizione delle ruote anteriori... tra l altro il vantaggio é anche facilmente osservabile con l esperenza diretta -per esempio in pista-
Direi che ha ragione Alex. Non è corretto affermare che la trazione integrale "rende disponibili porzioni più grandi di aderenza laterale". La tenuta pura e semplice dipende dalla capacità delle ruote di scambiare forze con il suolo. La trazione integrale riduce la quantità di coppia che può essere fornita alle singole ruote. Nel caso in cui le ruote siano già al limite di tenuta, se il guidatore dovesse imprimere ulteriore accelerazione, perderà aderenza sia con la TI, che con la TA o la TP. Lo stesso accadrà se le ruote stanno sostenendo forze di accelerazione e trasversali tali per cui il margine di deriva che rimane è inferiore alla ulteriore accelerazione impressa. In pratica la trazione integrale riduce la forza del vettore della coppia per singola ruota, il che potrebbe evitare che il guidatore imprima una accelerazione tale da superare il margine di deriva esistente e causare la perdita di aderenza.
In effetti sarebbe opportuno confrontare TI con TP, e TI con TA. ma si entrarebbe in un ambito troppo tecnico che finirebbe per diventare un pesante OT, con utenti che non sapendo le cose (non è il tuo caso) fanno solo confusione e innescano flame. A velocità costante ed elevata, il contributo di trazione dato dalle ruote motrici è infinitesimale rispetto a quello necessario per contrastare la forza centrifuga. Se invece parliamo di dare gas, ovvero siamo in uscita di curva, si parla di motricità, indubbiamente maggiore per le TI, tanto più importante quanto maggiore è la cavalleria a disposizione. Un Carrera 4, per entrare nel pratico, è più veloce in uscita di curva rispetto a un equivalente Carrera per la maggiore motricità, ma è più lento nelle curve in assetto stabilizzato per via del maggior peso e del maggior sottosterzo.
http://www.stradelandia.it/pubdown/20.pdf per chi volesse approfondire la questione tecnica; riassumo il concetto: ad ogni velocità occorre fornire alle ruote la forza necessaria per vincere le varie resistenze; questo sia in curva che in rettilineo; questa è la cosiddetta potenza assorbita nell'avanzamento; e rimane tale anche a velocità costante; affrontando una curva ( sottoponendo quindi le vettura ad una forza centrifuga), se non si vuole ridurre la velocità , occorre che il motore continui a fornire questa forza( in realtà bisogna sia maggiore per la deriva delle gomme); alle alte velocità questa forza sarà molto grande( aerodinamica , resistenza rotolamento, deriva in curva); quindi non appena si comincia a curvare verrà richiesta aderenza laterale ; se la velocità è tale, in rapporto al raggio della curva, che si è vicini al limite di aderenza complessivo, allora si presenta il rischio dello sbandamento; appare chiaro che, se la forza applicata sulla singola ruota ( per vincere le resistenze delle quali abbiamo detto) è elevata, allora essendo l'aderenza una forza , quindi un vettore, la parte disponibile per la tenuta laterale sarà minore; se invece la forza applicata alla singola ruota, per vincere le varie resistenze, fosse minore perchè la coppia del motore è distribuita su 4 ruote invece che su due, allora su ciascuna ruota questa forza sarà minore( in funzione di come si distribuisce la coppia tra gli assali)e sarà quindi disponibile per la tenuta laterale una componente del vettore aderenza maggiore; ovviamente si tratta di un ragionamento qualitativo , ma è quello che accade; saluti
Sì, giacomo, ma è diverso dall'affermare che la TI fa aumentare la tenuta: la trazione integrale non fa aumentare la tenuta. Provo a semplificare: ipotizziamo due auto uguali, una a TI e una a TA, accettando per assurdo l'ipotesi che la TI non abbia maggiore peso e abbia uguale ripartizione di pesi (in realtà come diceva AlexMi, il maggior peso penalizza la TI) La "tenuta" (ossia la capacità di deriva) per entrambe le vetture è identica. Diciamo che è 100. Se tu stai percorrendo una curva e hai un margine di deriva di 0, se imprimi una forza di accelerazione pari a 5, con entrambe le vetture perdi aderenza, TI o TA che sia. Se stai percorrendo una curva e hai margine di deriva 5, e imprimi forza di accelerazione pari a 20: - con la TA perdi aderenza, perché superi il margine di deriva che era a disposizione delle due ruote motrici - con la TI no, perché la forza si ripartisce sulle 4 ruote e rimane compresa entro il margine di deriva Ma la trazione integrale non ti ha dato maggiore tenuta, cosa che potresti affermare se la tenuta della TI fosse 110.
bel discorso, peccato che tutto questo discorso si scontri sempre con il fatto che ogni cosa è un compromesso. Se si parla di efficacia, non sempre una trazione integrale ha un bilancio tra svantaggi e vantaggi che le da' punti a favore, e ogni soluzione puo' andare bene per una determinata situazione e meno bene per un'altra. Quella forza assorbita per l'avanzamento toglie parte della capacita' di presa del pneumatico...parte che teoricamente va' persa come tenuta in curva . Peccato che una vettura abbia due assi e quindi con solo un'asse motrice che "perde tenuta" per la forza assorbita per l'avanzamento si possa avere "compensazione" con la regolazione assetto che dia una tenuta "bilanciata" tra i due assi, con molle piu' morbide su questo asse "sbilanciato" ..........oppure sia una vettura a trazione semplice ma con sopra il peso del motore. Circa la stessa cosa che succede con le differenti gommature a seconda delle distribuzioni dei pesi, delle trazioni ecc. Il mondo è vario e solo quando ogni vettura ha regolazione veramente neutra in assetto stabilizzato puo' dirsi efficiente. Una trazione integrale è efficiente in modo prevalente solo quando ha potenza importante da scaricare che va' ben oltre le possibilita' dei penumatici e degli assetti e gommature E / O quando l'aderenza è cosi' precaria da rendere anche una potenza blanda poco scaricabile( e quindi avere quella potenza assorbita nell'avanzamento che vale una buona porzione dell'aderenza totale della gomma). Resta solo da capire quanto il possibile guadagno in una piccola ma importante porzione di curva (l'uscita, dove una velocita' leggermente piu' elevata la si mantiene poi nei rettilinei) possa andare a mettere una pezza ad un peso superiore, ad un'assorbimento superiore sia nella trasmissione che pure nel "contrasto/sforzo di trazione dei 4 pneumatici a terra. Perche' è sbagliato pensare sempre che una trazione integrale sia piu' efficiente in curva, anche considerando solo la porzione dalla corda in poi: il peso aggiuntivo e la minore neutralita' danno meno velocita' in percorrenza e questo vuol dire che prima la capacita' di trazione deve recuperare lo svantaggio di velocita' in percorrenza e poi solo alla fine dell'uscita di curva si puo' avere vantaggio. Quando l'aderenza si fa' precaria , la "forza all'avanzamento " prende una fetta piu' consistente della capacita' di tenuta di un pneumatico e quindi ha modo di offrire vantaggi tangibili tali da surclassare gli svantaggi......anche con "piccole potenze": si manifesta praticamente la stessa condizione che si ha con vetture ultrapotenti a trazione semplice. Oltre certi limiti di potenza una Ta è palesemente inefficiente, e oltre certe potenze una Tp pure. Oltre certe potenze una TI a gomma è inefficiente ed ecco che in uso edile e militare spuntano mezzi a cingoli.....forza della trazione. Bisogna sempre considerare dove serve questa trazione.....e in quali condizioni sia un vantaggio. Una golf R ed una audi S3 in pista non sempre sono piu' efficienti rispetto alle sorelle anteriori di simile o inferiore potenza. Pesi e assorbimenti (senza contare l'affaticamento generale) pesano. L'efficienza non è sinonimo di facilita' ed accessibilita' di guida. Quest'ultima puo' essere molto apprezzata ma la linearita' d'azione non è automaticamente garanzia di efficienza considerando il massimo che un mezzo puo' dare.
La risposta piu' pronta è apprezzabile , ma cio' che mi piacerebbe sapere è la quantita' di trazione passata dietro e quanta robustezza al sistema possa esser stata aggiunta vedendo un'alleggerimento di 1,4 kg. Credo che su versioni sportive e con le quasi scontate centraline haldex per avere un piu' congruo lavoro "posteriore" non ci saranno passi avanti nella tenuta del sistema. Cose fuori garanzia. Non si sceglie per la sportivita' o l'istintivita' di guida , ma per avere un sistema poco invasivo per avere aiuto in trazione al bisogno. Avere pochi svantaggi "integrali" con "parziali " vantaggi di integrazione TA in TI.
standard 95% anteriore 5% posteriore, fino ad un massimo di 50% su entrambi gli assali. lo spostamento avviene attivamente sia per perdite di aderenza sia nelle condizioni di guida in curva o in partenza.
E' ottimistico dire che la velocità leggermente più elevata in uscita la si mantiene in rettilineo, non dimentichiamoci le perdite e gli attriti maggiori di una trazione integrale rispetto a una trazione su un solo asse.
salute a tutti, vedo che l'argomento suscita interesse, mi spiace solo di non essere riuscito finora a essere convincente; eppure le ragioni tecniche sono abbastanza evidenti; la questione viene spostata di volta in volta sul peso o sugli attriti, per sostenere la propria tesi; cose oggettive ma questo diventa un fatto "quantitativo" e relativo ai componenti, non di aderenza fisica le cui leggi sono precise e richiamate diverse volte. infatti niente esclude che queste caratteristiche negative dei sistemi a trazione integrale(lo scontato rovescio della medaglia) possano essere minimizzate con il progresso tecnico, fino a diventare trascurabili; sulle Porsche p.e. l'aumento di peso è limitato a circa 50 kg su 1.400 ; cosa che influisce minimamente sulle prestazioni di accelerazione; ma la questione fondamentale non è stata ancora affrontata; viene trattata diffusamente nel link citato, basta dedicare un poco di attenzione; non vedere questo( ovviamente si parla in termini qualitativi, perchè nella realtà ci sono numerose varianti) appare ...non so come definirlo... pregiudiziale? è anche ovvio che si fa riferimento a situazioni di teoria fisica e vetture simili, anzi sarebbe bene dire identiche; eravamo partiti dalla Golf; sarebbe assurdo pensare che un SUV( 4 ruote motrici) possa avere limiti di aderenza pari a quelli di una sportiva a due ruote motrici; in questi casi infatti entrano in gioco altri fattori; altro elemento( fondamentale) è la gomma( tipo, dimensione). Tra la gomma di un marchio e un'altra, dello stesso tipo, ma di marchio diverso, possono esserci differenze considerevoli di aderenza; la differenza di aderenza laterale tra una macchina a due ruote motrici e la stessa a 4, si può manifestare a qualsiasi velocità ed è tanto più elevata quanto maggiore è la richiesta di aderenza longitudinale; chiunque guida sa bene come p.e. nelle marce basse sia facile arrivare allo slittamento, a questo punto se ci si trova a dovere curvare contemporaneamente l'aderenza laterale diventa bassisima o nulla e la macchina parte in sovra o sotto sterzo; lo stesso fenomeno si ha a tutte le velocità, in misura più o meno marcata; quando viene richiesta alle ruote aderenza longitudinale l'aderenza laterale viene ridotta; la somma vettoriale delle due è il vettore complessivo aderenza, cioè la forza che può essere trasmessa dal pneumatico; a questo punto non dovrebbe essere difficile vedere come il fatto di "richiedere" minore aderenza longitudinale, perchè questa forza è distribuita su 4 ruote invece che su 2, renda disponibile maggiore aderenza laterale ; questo permette velocità superiori in curva.... e siamo tornati alla questione iniziale. nelle macchine di normale produzione questo si manifesta con una impressione di grande stabilità e sicurezza; se qualcuno ha guidato p.e. un'audi 4 avrà notato senz'altro la differenza rispetto alla versione normale; ovviamente è difficile apprezzare quantitativamente l'X % di aderenza in più su una macchina stradale.... anche un 10% di accelerazione laterale in più( cosa già notevolissima) si riflette in una velocità di passaggio in curva superiore solo del 5%( grosso modo) e su strada pochi si possono spingere a questi limiti estremi; a questo punto ho esaurito le argomentazioni tecniche, non posso aggiungere altro; mi auguro di essere stato chiaro; saluti
Ne deriverebbe che la mia Z4 2.0, richiedendo minore aderenza longitudinale (minore coppia motrice) rispetto a una 3.0 si con pari gommatura, renderebbe disponibile maggiore aderenza laterale. E quindi la mia 2.0 mi permetterebbe in curva velocità superiori a una 3.0 si. Ho fatto un affare
Giacomo, sono i pesi e i loro trasferimenti che fanno il valore di tenuta : la trazione usufruisce solo di una fetta di aderenza disponibile non utilizzata , solo se ci sono le condizioni per non minare una corretta linea di percorrenza , cui i trasferimenti di peso giocano diversamente a seconda del tipo di trazione ed aderenza disponibile
E considera che qui stiamo parlando di una Golf da 140cv, quando non da 105 cv. I progressi enormi fatti dai pneumatici invernali hanno reso superata la trazione integrale per dare mobilità sui fondi a bassa aderenza, questa è l'unica verità. Poi si sa che il marketing fa miracoli nelle opere di persuasione, quindi queste versioni venderanno e permetteranno a VW di guadagnare di più rispetto alle versioni TA, ma è un problema di chi le compra.
