Ufficiale: Mercedes-Benz A 45 AMG Senti un pò come se anche di te hanno una bassa reputazione? Quello che tiene alla macchina più di qualsiasi altra cosa. Inviato dal mio SM-N910F utilizzando Tapatalk
salute a tutti, il problema delle elaborazioni nei moderni motori sovralimentati è complesso ma facile da affrontare allo stesso tempo; facile perchè con un impegno relativo si possono ricavare potenza e coppia in abbondanza; complesso perchè ( in funzione del motore dal quale si parte e dove si vuole arrivare), le sollecitazioni aumentano più che in proporzione all'aumento di coppia e potenza; questa situazione se spinta all'estremo richiederebbe adeguamenti strutturali nel motore; albero motore, pistoni, bielle, bronzine, spinotti, prigionieri della testata( a volte anche materiale della testata) etc; la questione ovviamente andrebbe affrontata complessivamente; aria in aspirazione, e quindi pressione di sovralimentazione,e poi sollecitazioni meccaniche e termiche sul motore; alcuni motori sono progettati come "gamma" e quindi, accessori a parte, sono dimensionati per il massimo della pressione; un costruttore non modificherebbe monoblocco e testata per ciascun livello di potenza; altri invece sono già molto sollecitati( sempre con margini, che tuttavia si riducono man mano che si arriva ai limiti della tecnologia); per quanto riguarda la pressione, ciscuna turbina è progettata per fornire pressione e portata di aria con una efficienza ottimale solo in un dato intervallo di giri; per aumentare la pressione, utilizzando la stessa turbina occorre aumentare il suo numero di giri; per cui durata e affidabilità ne sono influenzate in quanto variano le sollecitazioni sia meccaniche che termiche sulla stessa; la soluzione più razionale sarebbe sostituire la turbina con una adeguata( meglio se con girante su cuscinetti a rulli); tuttavia se l'incrmento di coppia, e quindi di pressione, è molto elevato andiamo a ricadere nella questione della necessità di adeguamenti strutturali del motore; questo può essere fatto solo dal costruttore ; quando un preparatore interviene su un motore, (se l'intervento è per fornire incrementi elevati), tutto quello detto prima avviene molto raramente( per non dire mai) per cui gli eventuali" oneri" sono per il proprietario della macchina saluti
Chiariamo qualche dettaglio: -i lubrificanti vengono sviluppati congiuntamente dalle case costruttrici e dai produttori di olii in base ad eseperienze NON di qualche decina di migliaia di chilometro ma si parla in termini di milioni; ciò avviene con un range di temperature che può andare da -30 a +40. -i 30.000km ormai sono un must per la gente comune perchè valuta la lunga percorrenza tra due tagliandi consecutivi come un valore aggiunto. SE le case non lo offrissero, sarebbero deficitarie ad esempio nel caso delle flotte aziendali dove passare da 15 a 30mila chilometri di manutenzione può voler dire prendere o perdere un contratto. -il motore viene tarato in base alla viscosità di quell'olio ed alle sue caratteristiche. Se cambi l'olio, cambi il suo comportamento, nel bene e nel male. -stiamo parlando di un motore praticamente da corsa (quello della A45) e quindi questo ha poco in comune con la maggioranza dei motori in commercio. Su questo motore sono state implementate soluzioni RAGIONATE ben al di sopra di quanto fatto per la maggioranza degli altri motori in circolazione. -è facile ottimizzare un motore nato per lunghe percorrenze perchè ha margini di sicurezza in progettazione molto più elevati rispetto ad un motore quasi da corsa che ha margini molto più limitati. -l'affidabilità sarà quindi una coperta corta. Stranamente poi ci si accorge che il motore fa più rumore, è meno lineare, mangia più olio etc. Attenzione: non dopo 15-30mila chilometri eh.. però mi segno questa discussione e tra 2 anni torno qui a controllare CHI dei proprietari ha ancora questa macchina in garage e con quanti chilometri. Purtroppo lo "zero difetti" è un concetto irraggiungibile in qualsiasi campo. Non c'è problema, i componenti che "progetto" tengono insieme gli aerei di linea, quindi al limite non verrete a raccontarlo in caso di incidente! /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" /> Immagino che come dici tu chi elabora poi usa la macchina in modo magistrale eh? Suvvia Davide, chi ha poco riguardo esiste da una parte e dall'altra. Conclusione (mia): io faccio elaborare ma sempre con la consapevolezza che i rischi li correrò e mai con la presunzione che "si può solo fare meglio della casa madre". Tutto qui.
Sottoscrivo. Si, certo, e poi dopo qualche affondò la turbina fa capolino da uno dei due tubi di scarico /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" /> Soffia già ad 1,8 quella girante!
Ma ciò non significa che non si possano ottenere risultati migliori con altri lubrificanti, e per migliorare i risultati del Castrol non ci vuole chissà che, i risultati sono tangibili da chiunque abbandonando il Castrol in favore di un olio di qualità. Senz'altro, sono considerazioni appunto fatte per i grandi numeri, in ottica tuning questi aspetti possono essere rivisti e accorciando gli intervalli di manutenzione si può allungare e migliorare la vita del motore. Logico è un costo ulteriore a carico del consumatore. Se usi oli con le stesse specifiche di quelle raccomandate dalla casa non cambi niente, se usi un olio di qualità migliore fai solo bene al motore. Non ho idea di quale marca di olio raccomandi MB per l'M133 né della gradazione. Si, ma appunto le soluzioni impiegate su questo motore sono ben realizzate perché il motore tiene bene, il problema è la turbina che salta /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" /> Vero, è bene tenerlo sempre in considerazione, sia per l'utente finale sia per il tuner. D'accordo, ma dipende sempre in che termini viene svolta l'elaborazione e quali erano le tolleranze del motore di origine, ci sono motori elaborati con più di 200k km che girano come un orologio (e li conosco personalmente, parlo di 2.0 tfsi e N54). Ovvio, difficilmente potrà questo essere il caso di un M133 elaborato. Giustissimo punto di vista, vale anche per me. Ma perché siamo abituati "male" con le nostre Bmw ad avere turbine piccole che girano a pressioni basse, ma se tutto è fatto a regola d'arte non è una pazzia pensare che la turbina - adeguatamente strutturata - possa resistere anche con picchi di 1.8 bar /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" /> Non parliamo della turbina di un N55, per la quale ovviamente 26 psi sarebbero impensabili:) Logico quella dei 235 cv/l era una battuta /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />
Porca paletta, se solo ritrovassi quella frase riportata da qualcuno di voi di un tecnico MB proprio sugli scarsi margini di sviluppo del 2.0 turbo della A45... Beckervdo mi ha già detto che non era stato lui... [MENTION=249]giacomo[/MENTION], non l'avevo postata tu?
ciao Giovannone, no, non ricordo quel fatto; tuttavia non faccio fatica a credere a quello che dici; per una ragione molto semplice ; siamo ai limiti della tecnologia attuale; eccellente motore; ma non è ( ancora )possibile ricavare da un motore di soli due litri molta più potenza dei 380 cv dichiarati, conservando una buona affidabilità, per quello che posso stimare io; salutoni
Ufficiale: Mercedes-Benz A 45 AMG La tecnologia attuale ha limiti ben più elevati dei 200cv litro. Basti pensare ai V6 di F1 che arrivano a circa 800cv da un propulsore di soli 1.6 litri e mediamente consumano appena 3 chilometri con un litro. Poi certo, se si devono rispettare le norme Euro6, rendere il motore affidabile e duraturo secondo gli standard odierni e così via il quadro cambia. Ma non dimenticatevi che esattamente 20 anni fa Maserati faceva un 2.0 V6 da 330cv (Ghibli Cup) con una tecnologia e lubrificanti ben lontani dalla tecnologia odierna. Il problema del 2.0 AMG è lo stesso dei 2.0 TFSI VW attuali, in particolare le versioni da 220/230cv ed è dovuto al fatto che hanno spostato la turbina praticamente vicino alla testa, a ridosso dell'uscita dei condotti di scarico. Probabilmente devono ancora trovare perfettamente la quadra (VW ha fatto 7 revisioni di turbo), anche Mercedes è a conoscenza del problema e mi pare abbia fatto anche lei una nuova revisione del gruppo turbina collettori. Il problema si presenta su motori perfettamente stock quindi per ora lasciamo perdere il Tuning. Purtroppo con i tempi odierni sempre più ristretti la sperimentazione non è più lunga e meticolosa come un tempo e spesso i problemi vengono fuori quando la vettura è già in stato di preserie ed è tardi per correggere già in fase di lancio. Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk
Ufficiale: Mercedes-Benz A 45 AMG Se non sbaglio con la F1 siamo a quota 900 Ahahahahahaha Inviato dal mio SM-N910F utilizzando Tapatalk
"La tecnologia attuale ha limiti ben più elevati dei 200cv litro. Basti pensare ai V6 di F1 che arrivano a circa 800cv da un propulsore di soli 1.6 litri e mediamente consumano appena 3 chilometri con un litro" ciao AR, quando si parla di tecnologia non si può prescindere dalla "destinazione e dai costi", materiali, studi, test etc di un motore di F 1 sono ben diversi da quelli di un motore di serie, si tratta perciò di una tecnologia "dedicata"; se venisse adoperata quella tecnologia quanto costerebbe un motore come quello della mercedes A 45? inoltre la durata di un motore di quella potenza specifica non supera i 4.000 km circa e, come abbiamo visto recentemente, alcuni motori (ferrari )hanno ceduto dopo poche centinaia di kilometri; questo non può essere accettato su un motore destinato ad una macchina di serie, per quanto raffinata sia; certamente ci si può spingere anche oltre i 200 cv/l ma il problema sarebbe sempre lo stesso; durata, affidabilità e costi; per raggiungere livelli più elevati occorre altro in materiali, studi e prove ; il che significa costi che possono diventare proibitivi per un motore di serie ; in definitiva un motore con 190 cv/l è già un livello straordinario; anche se si potesse guadagnare ...mettiamo altri 20 cv...cosa cambierebbe? forse chi guida non se ne accorgerebbe nemmeno perchè il miglioramento in termini di prestazioni sarebbe minimo; ultima cosa, la potenza dei motori di F 1 attuali è data anche dal contributo del sistema di recupero dell'energia( ibrido) e dai motori elettrici; non è dovuta solo al motore termico salutoni
Ufficiale: Mercedes-Benz A 45 AMG 30 anni fa arrivavano a 1200cv in gara -honda- se non sbaglio e picchi di 1400 -bmw- in qualifica con dei 1500 cc. Ma non centra nulla con la produzione in serie. Inviato dal mio GT-I9515 utilizzando Tapatalk
Comunque domani giro di telefonate, mo vediamo cosa fare per bene, possibile pure che l'amico rieace a farmela passare senza smontare niente, il cat da rimontare è una bella rottura!!! Avevo anche pensato di montare la turbina nuova dell'altra a45 e rimandarla in garanzia ma mio zio ci manda a quel paese dopo 1 mese rimasto senza macchina non penso accetti
Ma l'ha seguita ice la mappa no? Spendi un pochino e fatti montare una turbina definitiva mappata ed un po più affidabile. Tanto se monti l'originale sei da punto a da capo, se lo fai dovresti vendere no? O la usi come una fiat 500 risparmiandola? Anche la strada della garanzia non la sottovaluterei, la torni originale e dai giù di brutto fino allo scadere di questa costo cambiare 4 turbine ogni 2 anni.
Dai @feb120d Suvvia http://www.autoevolution.com/news/possible-problems-for-certain-amg-four-cylinder-engines-82123.html http://www.aclassclub.co.uk/forum/a45-turbo-shaft-broken_topic2153.html http://www.aclassclub.co.uk/forum/what-problems-are-you-having_topic1648_post19637.html#19637 E così via....
Penso che potresti sostituirla con una turbina seria, è l'unico componente non racing del motore (è la stessa installata sugli N55) ed è risaputo da tempo che sia fragile. Conosco una persona che è alla terza.
