Certo la gruppo B nasceva per i rally e le strade tortuose, ma non conosco nessuno che si sia comprato un 911 per quello scopo. Si confrontava la disposizione meccanica del 458 con quella del 911, ed entrambe sono vetture più adatte a curvoni autostradali o misto veloce; per il misto stretto ci sono le Impreza & C.
E perchè mai scusa? La Porsche ha in curriculum numerose vittorie in rally prestigiosi, a differenza della Ferrari che si è sempre concentrata maggiormente sulle gare in circuito. Ti ricordi il video di EVO della prova della 997 GT3 RS da parte di Delecour? Luogo del test erano le strade del rally di Vars e Delecour non si risparmiava in lodi e diceva che avrebbe voluto usarla al Monte... E non ci vuole certo una GT3 RS per mangiarsi le berline azzurre! Tra l'altro mi ricordo anche di un altro video: un'intervista a tale Walter Rohrl in cui diceva che per la guida in circuito preferiva la precisione della GT3 con il suo motore aspirato, mentre per uno sparo in montagna avrebbe scelto quella che solo sui forum può esser definita "auto da passeggio": la Turbo.
Giusto per fare una precisazione, dato che qualcuno pare essersela presa per la definizione di "auto da passeggio". La 997 Turbo ha, per la cavalleria che si ritrova, un setup fin troppo stradale e molliccio, specie se paragonato alla GT3. Ora, che in montagna una Turbo vada fortissimo, non mi meraviglia. Ha una coppia esagerata, una motricità fuori dal comune, chiunque sceglierebbe quella rispetto ad un GT3 per farsi uno sparo in montagna. Ma allora torniamo al discorso iniziale, dove si guarda la performance assoluta, oppure si valuta anche il feeling, la reattività ed il comportamento di una vettura nel suo complesso? La mia differenza, rispetto a chi tali macchine le possiede, è che io le guido solo e non mi lascio prendere dall'emotività o altro, per me che sia un 458 o una Turbo o qualsiasi altra cosa, resta un oggetto a 4 ruote e come tale lo giudico.
Si cercava di fare un discorso un minimo oggettivo, parlando di tecnica, di pesi, di dimensioni, ecc. Poi si può fare tutto con tutto, per carità, le scelte individuali non sono in discussione. Ma te la immagini una WRC con il motore a sbalzo?
Se ti riferisci a me (chiedo, perchè non ti sei rivolto direttamente a me..), io sono già soddisfatto dall'avere una macchina che mi piace, poi se i piloti la ritengono "auto da passeggio" non me la prendo per nulla, anzi, ti dico che forse l'ho scelta proprio perchè è un'auto da passeggio camuffata da sportiva. /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" /> Ciò detto, noto una certa incongruenza nella tua risposta: un'auto con "una coppia esagerata" e "una motricità fuori dal comune" la definisci "auto da passeggio"? Aggiungo una cosa: quel "setup fin troppo stradale e molliccio" (ma con che assetto l'hai provata la Turbo?) forse è proprio quello che ti permette di raggiungere certe velocità anche su strade di montagna non perfette e magari umide, bagnate, innevate.. Sì me la immagino eccome. WRC con motore a sbalzo ci sono già, solo che è a sbalzo anteriore (forse la ripartizione di pesi meno apprezzata?). Ti ricordo che le Porsche hanno vinto numerosi rally in passato (e tutt'ora continuano a farlo, soprattutto all'estero, replicando o migliorando i tempi delle WRC), battendo spesso auto più "tradizionali", se così vogliamo dire. Nessuna opinione o scelta individuale, io faccio un discorso oggettivo e sono convinto che le Porsche siano ottime per le strade tortuose di montagna.
Replico ancora una volta poi chiudo, altrimenti ci bannano per OT. Nei rally si corre su terreni ad aderenza bassa e a velocità più basse rispetto alla pista, quindi i trasferimenti di carico sono infinitamente più piccoli. Per questo un motore a sbalzo anteriore abbinato alla trazione integrale può avere un suo perchè, un motore a sbalzo posteriore meno. Che comunque Porsche abbia corso e vinto nessuno lo mette in dubbio (più che altro con prototipi), come nessuno mette in dubbio la grandezza dei tecnici di Stoccarda. Pensa se lo avesse fatto con una disposizione meccanica più efficace quano avrebbe dominato :wink:
Ma tu non eri moderatore? Mi ricordavo lo fossi.... In ogni caso, sbagli anche qui: 1) se i terreni sono a bassa aderenza (non tutti comunque sono tali) i trasferimenti di carico non sono minori, ma sono maggiori! 2) la maggior parte delle vetture da rally sono ancora a trazione anteriore e motore a sbalzo anteriore. 3) Porsche non ha vinto "più che altro con prototipi", anzi le maggiori vittorie degli anni '60 venivano fatte con auto praticamente stradali. 4) se la disposizione meccanica fosse stata diversa, invece, forse non avrebbero vinto tanto. Soprattutto in passatto molti piloti correvano con auto di proprietà e nulla vietava di comprarsi un'auto con motore centrale. Qualcuno ci ha provato, ad esempio con una ferrari 308 (motore centrale), ma i risultati non sono mai stati tali da far abbandonare agli altri piloti la casa di stoccarda. Semplicemente, il progetto del motore posteriore a sbalzo e passo cortissimo non è "sbagliato", ma è adatto per certi percorsi e alcuni piloti hanno saputo ben interpretarlo.
Ufficiale: Ferrari 458 Speciale Pomeriggio, La BB è un progetto del ’73 (365 Berlinetta Boxer), e lo stesso Carlos Reutemann (che provò la 512 carbs.) affermò chiaramente che guidata al limite era di gran lunga più difficile della sua Ferrari F1; a questo punto sarebbe pure utile sapere chi era il collaudatore della rivista e che esperienza aveva, ché ad andar forte con un'M5 E28 non ci vuole il campione del mondo... Al signore si unisce Andreas. Se va al Rallye Historique di Montecarlo sono quasi tutte 356 e 911. Se va alla cronoscalata del Pikes Peaks in Colorado (dove il record per le vetture stock è della GT2) buona parte degli iscritti privati viene in 911, come peraltro in quasi tutte le cronoscalate dei vari Campionati della Montagna. Il Pikes Peaks è al 40% sterrato.
salute andreas, "La BB è un progetto del ’73 (365 Berlinetta Boxer), e lo stesso Carlos Reutemann (che provò la 512 carbs.) affermò chiaramente che guidata al limite era di gran lunga più difficile della sua Ferrari F1; a questo punto sarebbe pure utile sapere chi era il collaudatore della rivista e che esperienza aveva, ché ad andar forte con un'M5 E28 non ci vuole il campione del mondo..." difficile ricordare cose di oltre 30 anni fa; conservo solo la conclusione quello che hai ricordato è una conferma di quanto avevo asserito: non basta un certo schema meccanico per avere automaticamente un mezzo efficacissimo.... buon pomeriggio
La 458 l'ho provata a Nardò e dopo le prime tre curve mi sono sentito a casa, l'ho trovato come un vestito su misura o come un gemello che sviluppa una sorta di telepatia, qualsiasi cosa le chiedessi di fare la realizzava ancor prima dei miei gesti. Raramente mi è capitato di salire su una macchina in pista e dovermi concentrare su minimi particolari per trovare i difetti. Devo dire che con l'arrivo di Schumaker le tecniche di guida si sono evolute e sono stati modificati i canoni classici del rapporto in pista tra spazio percorso e tempo. Una volta si guidava più rotondi direi per tre motivi, le macchine erano più leggere, meno potenti e gli pneumatici avevano meno grip; ora a partire dalla F1 e poi con il crescere dei tre fattori di prima, anche sulle GT (FIA) fino alle stradali si tende a percorrere meno strada possibile spigolando le traiettorie e la frenata regressiva ha assunto un valore sempre più importante. Dovete però pensare che più diventa performante la gomma è più si arriva a centro curva con tanto freno, cosa che mette sempre più in crisi le vetture con una ripartizione dei pesi squilibrata. Anche il discorso motricità è vero fino ad un certo punto, le gomme moderne anche semplicemente quelle da track day, regalano un'aderenza inimmaginabile fino a poco tempo fa, con Blacky, accreditata di 450cv e con le Dunlop Sport Maxx Race da 285mm al posteriore, riesco ad aprire il gas in II senza alcun problema di motricità ed in I riesco comunque a farla scorrere senza dannosi pattinanti, quindi anche tutto questo vantaggio della motricità ormai non lo vedo più. I motivi per i quali Porsche continua a vincere nelle competizioni FIA (sempre meno tra l'atro) è perchè i regolamenti sono fatti per uniformare le vetture, ed in questo i tecnici Porsche sono sempre stati bravi a portre in pista motori con cubature inferiori per poter correre con meno peso e meno flangia in aspirazione, cosa che in una gara endurance porta ancora grandi vantaggi. Per quanto mi riguarda e per tornare topic, ho sempre preferito prendere una vettura stradale per poi adattarla alla pista piuttosto che prendere una vettura pronto track day, forse per il puro piacere della personalizzazione più spinta, il crearsi il famoso vestitino su misura, quindi anche se non avrevve molto senso economicamente, preferirei prendere una 458 liscia piuttosto che la Speciale. Oggi posso essere fiero di riuscire a girare al Ring nei tempi della GTS ma sono ancora più appagato dal fatto che Blacky è perfettamente equilibrata per il mio stile di guida.
Pensa che ho avuto la fortuna di guidare una 365BB su una strada di montagna a Catania, gommata con i Pirelli P5 è l'ho trovata una vettura fantastica, forse appena rallentata da una rapportatura del cambio estenuante che mortificava le doti del 12 cilindri a V di 180° e forse anche per una non perfetta carburazione dei suoi 4 carburatori ma se non è stato il motore a soddisfarmi, il telaio mi ha esaltato, aveva una motricità fantastica, nonostante la sezione delle gomme che oggi farebbe sorridere su un'auto da 380cv. Forse proprio l'aspetto che la rendeva insidiosa per i piloti dell'epoca è che aveva una tenuta così elevata che quando rompeva l'aderenza diventava impegnativa ma io non ho osato portarla così al limite.
"se prendi due macchine curate allo stesso modo quella con il motore a sbalzo posteriore è sbagliata". ciao Nicola, ti prego di non considerarmi impertinente; la risposta alle varie questioni è insita in quello che hai scritto.... "curate allo stesso modo" ovvero,in altri termini, progettate e realizzate con la stessa "accuratezza"; è questo il punto; è così, come dici quando si parte , ma le squadre di tecnici di due costruttori operano e ragionano diversamente( ovvero possono avere capacità e mezzi diversi) per cui capita, e le Porsche ne sono la prova , che la realizzazione dei due prodotti non differisca di molto pur in presenza di alcune soluzioni teoricamente non altrettanto efficaci; un esempio banale sono le prestazioni in piste, certamente non lente, come il nurburgring dove la GT 3, pur con 100 cv in meno e peso simile, ottiene prestazioni non molto diverse da quelle di una 458 normale; allora deve esserci una spiegazione visto che la base di partenza non favorisce la porsche e questa probabilmente è nell'insieme di altri fattori tecnici( tra l'altro rigidezza scocca , baricentro etc etc come ho detto più volte)che possono compensare una impostazione meccanica di base meno favorevole( o "sbagliata" come dici); naturalmente poi ciascuno di noi ha le sue preferenze, per cui se dovessimo scegliere tra le varie vetture entrerebbero in gioco anche altri fattori , come emozioni etc salutoni
E' anche la mia filosofia, ma credo che su una macchina come la 458 non mi azzarderei a tanto. Acquistare prodotti aftermarket che realmente costituiscano un upgrade rispetto ai componenti di serie montati su una serie 1 è facile, trovarne invece di migliori rispetto a quelli progettati dagli ingegneri ferrari e testati da collaudatori ferrari, mi sembra molto più difficile, a meno di utilizzare componenti da gara, compromettendo però le qualità stradali della vettura. Senza contare, inoltre, i vari discorsi sulla garanzia, assicurazione, eventuale ritiro della vettura, ecc.. In poche parole, volendo una 458 più pistaiola, prenderei la 458 Speciale.
Ufficiale: Ferrari 458 Speciale [mention=4184]Sig. Nicola[/mention] Se il signore proprietario è suo conoscente e volesse venderla, PM urgente ad Andreas (seriamente).
Mmmm, non so... secondo me i tempi al ring sono un po' falsati. La Porsche li dichiara ufficialmente e quindi penso che porti al ring una macchina perfetta, ottimizzata nell'assetto, con un fior di pilota, faccia diversi giri ed ufficializzi poi il giro migliore. La Ferrari invece questo non lo fa, ma sono i collaudatori di vari giornali a tentare il record con una vettura che Ferrari mette loro a disposizione. E' cosa ben diversa, nonostante si possa pensare che per questo tipo di prove la Ferrari metta a disposizione anche meccanici e tecnici. Non trascuriamo, infine, il "fattore gomme", molto importante: le varie GT3 montano di serie delle semislick, che valgono, mi si corregga se sbaglio, almeno 15 secondi su pneumatici stradali normali. La 458 normale invece quali pneumatici monta di serie?
Beh il Ring è un discorso a parte, adesso va di moda in Italia e nel mondo ma per i tedeschi è da decenni che il tempo sul giro indica la bontà di un progetto. Le case costruttrici lo sanno bene e c'è chi ci giobba un po', ad esempio so che la Nissan quando fece il record portò varie decine di mescole con la scusa di fare dei test di omologazione ed è risaputo che Porsche si è sempre affidata a Michelin per lo sviluppo delle proprie gomme senza dimenticare che la Porsche ha un certo Walter Rohrl che fa i test. Ma se volessi provocarvi, potrei dire che Blacky ha già battuto il record fatto da Horst Von Saurma per la M3 e se andassi a prendere il tempo teorico, senza traffico o errori, quindi prendendo i migliori intertempi ha già battuto anche il record ottenuto con la GTS di ben 5" ed ha girato appena 2" più lenta della GT3 997 MKII guidata dal buon Rohrl ed io non sono certo Walter Rohrl Ovviamente ne ho le prove.
