sono prezzi con la stessa Iva?inoltre non è colpa di Bmw se in Italia si fregano altri 2000 euro sul prezzo dichiarato all'estero. E non lo dico per difendere la casa ma solo x essere precisi sulle cifre finali..Inoltre se si decidessero a fare una csl in futuro con almeno 30 hp in piu (easy per loro no?) e 70/80 kg in meno...potrebbero davvero rilanciare un mito.E secondo me..ragionate un po su questi numeri..è davvero alla loro portata senza nemmeno dover investire chissà cosa..Insomma attendiamo almeno uno straccio di prova su strada.Sul dritto è già dichiaratamente un portento.Sul misto forse addirittura sorprenderà..Vedremo.In Germania è spesso paragonata sulle riviste alla 991S.Chissa cosa intendono con questi paragoni..:wink:
Nom precisamente. Dipende quanto sei disposto a perdere in basso poichè il motore si svuota per effetto della decompressione dei cilindri. In effetti occorre compensare la crescita della pressione all'interno dei cilindri con una riduzione del RDC. Questo però porta il motore ad essere assolutamente vuoto prima dell'intervento del turbo. Questo è vero se si vuole raggiungere un elevato regime di rotazione con elevate pressioni. Nel caso della McLaren probabilmente il valore di pressione non è così alto...
per quello che riguarda la rx7, i consumi e la durata sono diretta correlazione dello scarso sfruttamento dello scoppio per la configurazione della camera stretta ed allungata. Poca resa in potenza della benzina bruciata e quindi piu' calore da smaltire. Basso rendimento dello scoppio insomma.Anche se per la durata posso dirti per esperienza diretta che il punto debole è il raffreddamento del motore con scambiatori ridicoli per salvaguardare i pesi e l'indicatore temperatura superfiltrato che non ti avverte per tempo. 1-2-3 ....continui piccoli surriscaldamenti accorciano la vita utile delle tenute acqua delle facce laterali e quando saltano sei nella stessa situazione del'aver bruciato la guarnizione della testa, dovendo pero' aprire il motore e non una testata. Ti trovi ad aprire motori perfetti di compressione con 140kkm con uso anche stradale sportivo per questo motivo ( il motore della mia ex fd che avevo prima di sposarmi). Quando leggi di motori rx7 spompi o che saltano molto prima, è colpa di demeriti imbecilli che le fanno andare con livello olio non controllato sotto il minimo, olio sintetico "figo", additivi vari......al posto di un buon olio minerale con cambi frequenti. Ed inoltre gente che tira a canna e poi spegne l'auto di botto con accumuli di calore. IMBECILLI, è pieno il mondo!!!! Il rapporto di moltiplicazione sull'albero non devia il fatto che se ho range da 1700 giri a 7800.....questo sia l'effettivo campo dove il motore lavora. In ogni caso....parliamo di venti-venticinque anni fa'. le ultime evo sono tutto fuorche' leggere.......si avvicinano ai 15 quintali piu' o meno, con il piccolo 2 litri. Inutile girarci intorno: per dare un po' di vero sapore al turbo e ottemperare a cio' che uno si aspetta da una m3 (diversa l'aspettativa per l'm5, escludendo la piccola parentesi v10 ), hanno spostato fasature e accoppiatura sovralimentazione per mantenere sapore anche in alto. E' un merito....ma direi anche dovuto e sono scelte di progetto. Le evo hanno allargato sempre piu' il loro campo, prima "limitato" tra 3500 e 8000 scarsi circa. Volendo ed essendo obbligati, questo carattere è fattibile, e se bmw è tra i primi a proporlo , bisognera' aspettare che escano i primi sovralimentati della concorrenza .
quindi giocano con compressioni e fasature da aspirato con pressioni basse per evitare eccessivi svuotamenti????? scusate l'ignoranza......che porta curiosita'.
dovrebbero esser prezzi italia vs italia. Per me resta cara , ma se i soldi dimostrera' di valerli tutti........ Dall'1m son rimasto con ottimi ricordi ma anche deluso(troppa aspettativa??)Forse questo mi condiziona troppo. Ma a ginevra salgo solo io a verderla/vederle dal vivo??? chissa' che colori espongono....
R: Ufficiale: BMW M4 Coupè - F82 Di quel fantastico giallo sicuro. Si, ma non è che si possano fare raffronti senza neanche avere l'ufficialità del costo. A spanne invece secondo me i prezzi sono su per giù quelli 90 mila € per una M3 precedente bella carica (praticamente quasi full) e all'incirca 95-97 per la nuova con pari accessori, considerando ovviamente i carboceramici a parte visto che sulla precedente serie non erano disponibili neanche optional. Appena uscira sul configuratore si faranno le dovute proporzioni. Quoto tutto. Obbietto solo la derivazione del motore rs audi dal 2.0 turbo essendo derivato invece dal 2.5 aspirato della jetta presente sul mercato americano a quell'epoca, perlomeno da quello che so. Ovviamente il paragone va fatto a pari iva. Inviato dal mio GT-I9505 utilizzando Tapatalk
Vedi, la tua descrizione sui problemi/soluzioni del wankel è la dimostrazione di cosa vuol dire avere per le mani un motore che non è "user frendly", cosa che invece non accade per i motori M delle passate generazioni, dove ha sicuramente giovato il fatto dell' essere atmosferici in primis, ma visto che il mondo va verso la sovralimentazione, BMW cerca di mantenere lo stesso tipo "ignoranza" nell' utilizzo. Discorso giri utili sul wankel, nulla da dire sul range all' atto pratico, nulla toglie che fasare un motore, per quanto diverso dal solito, da 600 giri reali a 2600 giri reali, sia relativamente facile, velocità dei gas e miscelazioni non cambiano così radicalmente come in un motore che va da 1500 giri a 7600 giri, dove tra l'altro la distribuzione è forzatamente comandata. Le ultime Evo hanno perso grossa parte della verve tipica delle versioni fino alla 9 sostanzialmente, ma li è anche colpa della scelta di mitsubishi di dare un'impronta più raffinata alla vettura, per confrontarsi con Audi e simili, cosa a mio parere sbagliata, per lo meno in europa. Sulla M3 se volevano davvero limitarsi ad un buon motore e nulla più, potevano tranquillamente limitarsi a 450 cv, con 60 kgm e far murare il motore attorno ai 6500 giri scarsi, con la coppia disponibile a 1400-1500 giri e sballottare il guidatore con opportune cambiate dell' 8 rapporti ZF, e magari un powerkit a catalogo performances di altri 30-40 cv certificati.
Ahahahahahaha, Glie lo volevi far capire proprio bene il concetto a Zeno. Inviato dal mio GT-I9505 utilizzando Tapatalk
esuliamo dal discorso user friendly, perche' non stavamo parlando di affidabilita' motori e chi è piu' bravo, ma di campi d'utilizzo. Se vogliamo vedere chi è piu' "stupido" ma allo stesso tempo bravo ad aver scelto un motore senza speranza e farne bandiera ( perche' non potra' raggiungere efficienza dei normali motori per sua costruzione)...basta vedere chi è riuscito a farlo funzionare quel motore agli arbori quando tutti i maggiori costruttori han messo le mani. Ricordiamo poi che la fighettaggine di tanti motori iperresistenti avuti negli anni , devon dire 100 volte grazie al wankel e studi annessi, per tanti trattamenti superficiali antiusura e super tenaci. Se mettiamo scambiatori insufficienti a qualsiasi motore turbo, salta per aria alla svelta lo stesso , specie con trattamenti da imbecille come scritto sopra. La questione additivi e mancanza di controlli olio è logico che traggano in inganno piu' facilmente gli sprovveduti con il wankel, data la maggior frequenza di questi controlli . Ma ora i rabbocchi olio /olio al minimo vengono segnalati in plancia prima della spia pressione olio, come nella rx8. Per quello che riguarda la questione fasatura, ricordo che se ogni camera del wankel ha movimento di 1/3 rispetto i giri motore e quindi ci vogliono tre giri albero per compiere un'intera fase con la stessa "faccia rotore" , un motore convenzionale fa' meta' dei giri nella fase utile e l'altra meta' la fase "inutile" : quindi "lavora" ad 1/2 dei giri albero motore . MA ha il grande vantaggio che non avendo luci ma la distribuzione, con essa si puo' intervenire efficacemente secondo i bisogni del motore ai vari giri tra fasatura camme variabile, alzata camme variabile, cosa che con la rx8 è stato ricreato in parte con i collettori aspirazione " variabili", se non ricordo male in dote comunque anche ad alcune vetture convenzionali. Contiamo poi che la fasatura tra 600 e 2600 giri è un rapporto di 1 /4,6 mentre i giri dell'm3 sono 1/ 5......ma se ventidue anni fa' avessero avuto certi profili turbine e spillaggi moderni di oggi (e non quelli "studiati" di allora con giri e rigiri di collettori e valvole)quel campo di 600 giri lo vedremmo ben piu' basso, giusto per riavvicinare la cosa. Cose caratteristiche che pero' qui non servono al discorso che si basava sull'avere estensione di campo utile. Sulla m4 si potevan limitare a fare 450cv e 60 kgm come ha scritto tu, ma in quel caso non avrebbero fatto qualcosa di un po' diverso. Sull'alpina b4 rispetto la vecchia b3 gt3 , hanno esteso il campo di piena potenza , mantenendo la "taratura" del motore di base ed i suoi 60 kgm. Con l'm4 semplicemente hanno abbassato la coppia massima e hanno spianato di piu' la sua decrescita. Se volevan fare qualcosa veramente M avrebbero avuto quei 60 kgm e spianato la decrescita in alto con altre soluzioni, ottenendo grande potenza di picco. Pero' certe soluzioni meglio farle con i diesel.....: li' sono forti a fare il massimo.
Discorso wankel (che è una parentesi che non ho tirato in ballo io) non serve a nulla rivendicare cosa ha fatto mazda per cercare l'affidabilità, perchè pure mazda ha tratto fantaggio da studi e ricerche di altri costruttori per fare altrettanto!, altrimenti dovremmo tornare indietro fino all' invenzione della ruota e trovare il capostipite di tutto e ringraziare principalmente quello. Non credo che questa sia la sede adatta per trovare i pro e contro del wankel rispetto ai motori alternativi, ma rimane comunque un motore non destinabile a modelli dalle lunghe percorrenze (costi ed attenzioni), anche in presenza del miglior dimensionamento possibile. Sottolineo come il tuo "semplicemente" riferito all' M4, sia un po' fuori luogo, proprio perchè al momento la concorrenza diretta non ha fatto o pensato di fare altrettanto (che poi paghi o meno lo sapremo solo dalle prove), sul fatto poi che in BMW avrebbero potuto tenere il picco di coppia elevato, mi pare si sia sempre detto che il maggior pregio di un aspirato ad alta potenza specifica, sia quello di non stressare la ciclistica e le gomme, con una erogazione lineare, a differenza dei sovralimentati che con i picchi di coppia, rendono non poco la guida più difficile e spesso meno redditizzia; quindi se BMW ha rinuciato al picco di coppia massimo, per averne comunque tanta, ma ben spalmata su un arco di erogazione ampio, IMHO è la soluzione migliore per passare dagli aspirati "tanto amati" ai sovralimentati "tanto criticati". I diesel hanno altri problemi, non è possibile in alcun modo superare i 4500 giri con resa tenendo consumi ed emissioni nella norma, con il gasolio commerciale; sono costretti ad aumentare la coppia con sistemi tanto sofisticati quanto incasinati di sovralimentazione e i picchi di coppia ne sono una diretta conseguenza, ma BMW è la prima a non marchiare "M" (intendo la vera e propria "M") i propri diesel.
il wankel era stato ad esempio di sovralimentazione per certi scopi, ma il discorso è stato deviato , come anche per la 959 , su altre vie...... Il mio semplicemente era riferito che han fatto quello al posto di raggiungere apici piu' spinti con costanza di coppia in alto. E' la costanza di coppia che da' comportamento da aspirato, e togliere qualcosina sotto per non guadagnarla sopra dove oramai se le gomme fanno presa si sfrutta tranquillamente qualsiasi cosa arriva non mi sembra un pieno omaggio alla storia. Sicuramente non è male, ma 2000 giri di potenza piatta la' sopra non so' fino a che punto daranno impressione di "allungo". Con i diesel mi pare che nelle possibilita' dei loro giri si sono inventati di tutto per tenere una leadership chiara. E' da provare....
Arrivo tardi in questa discussione, in cui vedo ci si addentra più sulla tecnica motoristica e della quale ne sono comunque ammirato, soltanto per poter dire che questa è l'unica macchina che oggi, tra tutti modelli offerti da BMW - M comprese - riesce ancora a suscitare delle forti emozioni soltanto a guardarla. Scusate se ho abbassato il livello tecnico, spero mi perdonerete /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />
anch'io sono della stassa linea, ma non tanto per l'estetica perchè attendo di vederla dal vivo. I nuovi musi a tapiro non mi piacciono troppo e nemmeno gli interni "artistici" in plasticaccia. le m piu' "piccole" sono le uniche bmw che realmente prenderei in considerazione . Visto che la m2 è ancora da venire e la base è comunque sgraziata con un posteriore brutto nella forma /fanaleria , questa rimane l'unica che guarderei, ottima per fare da ammiraglia. Barconi superiori sono inutili.....gia' questa è bella grossa.
Ciao ragazzi....vi confermo da fonte veritiera prezzo new M4 77850.....di serie avrà navigatore e fari a Led.....lancio previsto 21 Giugno
ma senza navigatore e LED però sia mai che uno si perde nel circuito del Nurburgring e, di notte, ritrova la strada coi LED e col navi /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />
Togliendo il surplus dell'iva ed aggiungendo il costo del navi e dei fari (se fossero veramente di serie) direi che non c'è tutta questa differenza. Inviato dal mio GT-I9505 utilizzando Tapatalk
Si vabbè, ma non è che li propagandi di serie e poi te li fai pagare in più. Questi sono optional "obbligatori", se te li propinano a forza e comunque devi pagare di più la macchina. Al di là dei 1.400€ di IVA in più (per i quali dobbiamo ringraziare questo illuminato governo di inetti nominati), c'è un sovrapprezzo clamoroso e il fatto che navi e LED siano già equipaggiati non è una giustificazione, se comunque il loro costo è defalcato dalla lista optional ma integrato nel prezzo d'acquisto. Anzi!
La realtà però è questa e non solo per Bmw. Oggi abbiamo robe di serie che un tempo erano tutte a pagamento, ma non è che i prezzi siano rimasti gli stessi. Inviato dal mio GT-I9505 utilizzando Tapatalk
Facendo due conti con i dati sopra riportati: Anno 2007: Iva=20% Prezzo BMW M3=67900 Euro Anno 2014: Iva=22% Prezzo BMW M4=77850 Euro Ipotesi: Anno 2014 Iva=20% Prezzo BMW M4=72867 Euro -> Delta = 4967 Euro. Al netto dell'Iva l'M3 è aumentata del 11.8%.
