qualche contributo alla discussione: BMW's M division engineers have mounted the water-to-air interooler system for the turbochargers atop the engine instead of out in front, justifying the inclusion of a prominent power dome within the bonnet. Unique features such as a magnesium sump ensure the new engine weigh 22 pounds less than the naturally-aspirated 4.0-liter V8 direct injection gasoline unit it supplants at a claimed 452 pounds. The engines heady reserves are channeled to the rear wheels via a standard six-speed manual gearbox. A development of the ZF-produced unit used in the 1-series M coupe, it uses a newly designed twin plate clutch to handle the added torque loading and is claimed to weigh 26 pounds less than the similarly specified gearbox used in the fifth-generation M3. A development of the existing Getrag-produced seven-speed dual clutch Drivelogic gearbox with remote paddle shifters will be available as an option, providing the M3 and M4 with automatic shift capability and a launch function. Described as a third-generation unit, it adopts a raft of changes that Biermann suggests provide it with "vastly improved shift quality." A further development brought to the M3 and M4's driveline is a new single piece carbon-fiber reinforced driveshaft. Claimed to weigh 40 percent less than the all-steel unit used on the old M3, it brings a reduction in reciprocating masses and what BMW M division engineers are claiming is sharper response. It acts on a reworked M differential that now uses an electric actuator to constantly vary the locking effect. As on the M5 and M6, it is capable of delivering 100 percent lock-up. Biermann suggests the new driveline components bring about improved traction and on-the-limit adjustability. Underpinning the M3 and M4 will be a common chassis boasting unique track widths, forged aluminum suspension components and a rear axle supported by a new steel carrier that, unlike that of the old M3, is bolted directly to the body, without the use of traditional rubber bushings. The new carrier is claimed to provide added lateral rigidity, leading to what Biermann describes as "extremely precise wheel control and a reduction in roll steer." Overall, some 17.6 pounds have been pared from the standard 3- and 4-series suspension – 11 pounds up front, and a further 6.6 at the rear, leading to lower unsprung masses at each wheel. Official figures are not yet being made available, but the overall footprint is significantly larger than that of either the standard 3- or 4-series, requiring the use of widened fender panels to house forged aluminum wheels of up to 19 inch diameter wearing 255/35 ZR 19 front and 275/35 ZR19 rear Michelin Pilot Super Sport tires. The steering is an electro-mechanical system, which is a first for the M3. "Our mission is to provide the best electro-mechanical steering. There is no doubt: it is better than the hydraulic system of the old M3," boasts Biermann. As with the latest M5, the driver can choose between three different driving modes: efficiency, sport and sport Plus. Each mode provides differing mapping characteristics for the steering, throttle, gearbox (on models equipped with the optional seven-speed dual clutch unit) differential and threshold of both the traction and stability control systems. The damping also boasts three modes: comfort, sport and sport plus. Meanwhile, BMW has revealed both the new M3 sedan and M4 coupe will a carbon-fiber-reinforced roof panel. The hood and front fenders are aluminum pressings with the doors and rear fenders made of steel.
lasciano il dubbio su cosa veramente includano...... Se includono veramente anche l'intercooler , sembra che sia solo la parte aspirazione senza menzionare cosa serve per "scambiare calore al sistema". Accessori a parte che fanno parte dello scambio termico, e pesi che si riferiscono al motore a secco. Nei pesi motori non sono mai inclusi i radiatori acqua ed è prevedibile che pompa acqua intercooler e scambiatore acqua anteriore siano considerati a parte come i radiatori acqua motore. Quindi sembra che alla fine si vada a finire molto vicini ai pesi del v8, ma non certo inferiori in ordine di marcia, con motore piu' alto e piu' lungo, com'è naturale. Comunque un'ottimo risultato.
http://www.racechip.it/chiptuning/bmw/m5/m5-f10/4-4-v8-412kw/index.php http://www.racechip.it/chiptuning/mini/countryman/r60/cooper-d-82kw/index.php Per qualsiasi dubbio mandagli un e-mail sono molto gentili e disponibili , ovviamente
discussione molto bella..complimenti per le vostre conoscenze in merito..Ora però un attimo di pausa che dite? [video=youtube;5iUyw-KBPVM]
il divertimento corsaiolo dell'aspirato è impagabile, anche se per strada la comodita' del coppioso turbo è innegabile. La nuova la preferisco alla e92 esteticamente per quello che si è visto fin'ora(dentro invece forse preferisco la vecchia). Manca la conferma vedendola dal vivo, cosa che faro' facilmente a ginevra. La scintilla che mi ha fatto vendere l'1m è scaturita da un raduno in montagna , e dall'apprezzare la csl che aveva mio fratello. Quando passa la novita' , cerchi divertimento e risposta corsaiola . La comodita' e la prestanza passano un po' in sordina nei momenti di vena chiusa. 80keuro e la presunzione che qualcosa manchera' sulla nuova .....una e92 fresca per ammiraglia, ed il resto del gruzzolo per allestirsi l'auto stradale da revival Tanto per rinfrescarsi la memoria tra oggetti speciali e corposa ammiragliahttp://www.gtspirit.com/2014/01/21/absolutely-epic-bmw-e46-m3-hillclimb/ Oggi , solo avendo l'occasione di provarla con cura potrei decidere di rivalutare una turbo bmw. Sulla piccola 1m per me mancava troppo del reparto M nel motore...mancava risposta motore non solo della m3 e46 o la e92, ma anche solo di un'aspirato-berlina da viaggio 330ci da cui il propulsore deriva . Loro dichiarano di aver lavorato su questo fronte, ma degli annunci non mi fido piu' e dell'acquisto ad occhi chiusi non se ne parla.
R: Ufficiale: BMW M4 Coupè - F82 Alle volte è così difficile riuscire ad interpretare quello che dici che ci vorrebbe un traduttore simultaneo. /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" /> Dove li andrà a pescare sti paragoni lo sa solo lei, io non ci vedo un gran senso. I 2.0 tfsi audi possono arrivare alla soglia dei 400cv senza essere aperti, eppoi dichiariamo che l's55 è già al limite, imho vedo il tutto alquanto strano. I margini che possono avere i motori noi neanche li immaginiamo. Per fare un esempio, il primo che mi viene in mente, Peugeot ha spinto il loro thp(stesso 1600 mini) fino a 280cv, che per una cubatura del genere non sono affatto pochi anche considerando che il 1600 PSA della ds3 wrc ne sviluppa 300(ok è flangiato). I prezzi lievitano si, ma non mi pare che non sia così anche per Porsche. Avrà anche + qualità intrinseca, ma costa anche di più. Ma con 100€ ci viene una M strasupermegafull che paragoni fai dai. Audi che aspirato sta sviluppando scusa? Inoltre a costo di essere ripetitivo continuo ad affermare che Bmw non è paragonabile a Porsche e Ferrari. Secondo me invece un pò di roba nuova ed avveniristica c'è. Inviato dal mio GT-I9505 utilizzando Tapatalk
I margini dei motori noi nemmeno li conosciamo....ma i preparatori forse si : basta vedere il numero di elaborazioni fatte su certi livelli di cavalleria guardando le modifiche e si coglie in fretta le basi piu' indovinate e le basi "caldaia." Se poi si passa a vedere i massimi sviluppi delle case sui motori stock completi di garanzie, bmw avra' centrato il 1,6 della mini.......ma niente affatto il 3.0"caldaia". Altrimenti credi che non ci sarebbe gia' ora ????e soprattutto le preparazioni ben oltre 500cv fioccherebbero supernumerose......senza carburanti speciali e senza fior di modifiche per correggere difetti. I prezzi lievitano anche per porsche , che ha qualita' piu' elevata. Ora pensa se la serie 3 vendesse quanto una 911 senza oltre 10 modelli di condivisione componenti e derivazione di altri modelli . E la 911 mettila al n°23 delle vendite mondiali per anno e creale 10 modelli appresso di condivisone dei componenti/derivazione della stessa vettura....... Avresti una 911 piu' a buon mercato della serie 3???? Scrivevo avvicinarsi a 100k euro...e credo che le m4 che avranno prezzi reali attorno ai 90k euro tranquilli, senza esser affatto supermegafull. Solo allestite con moderazione. Audi non stara' sviluppando nulla di aspirato, ma se il gruppo vag fara' una motorizzazione nuova nella gamma 3.0 secondo l'impegno di altri suoi recenti prodotti, credo che ci sara' poco da stare allegri. Porsche e Ferrari ora non posson esser confrontabili, ma non è colpa nostra se in passato i motori aspirati delle varie case vedevano bmw ai primi posti in classifica come capacita' per litro. Ora puo' gareggiare con motori che non sono versioni spinte/sportive, ma solo media di mercato. Scommetto che [MENTION=32612]AleArturo[/MENTION] risponderebbe che di avvenniristico c'è l'infotainment
solo no, su quello che critico affatto. Pero' ognuno ha il proprio livello di giudizio. Io sono livello Rompi, ahahahh
Veramente ti faccio presente che BMW non produce più NESSUN aspirato. Ormai è diventata BTW: Bayerische Turbinen Werke. E poi non le fa manco lei - ovviamente - ste turbine, ma Garrett e Borg Warner quelle dell'N55! Questo non lo so, a fatica so ascoltare l'iPhone tramite aux, in macchina. Quello che so è il nuovo slogan della casa: BMW - piacere di twittare!
Ah quello sarebbe l'aspirato che sta sviluppando??? Vabbè allora............... Inviato dal mio GT-I9505 utilizzando Tapatalk
L'obiettività è una grandissima cosa. Lo spirito critico, quando è ai fini costruttivi e non fine a se stesso è di grande utilità. Scusate però ma leggo molte esagerazioni in questo thread, ove si pensa che lo staff di ingegneri che lavora in Bmw siano una manica di rincitrulliti che dovrebbero SOLO imparare quello che stanno facendo altrove. Ed anche in questo thread, prima ancora di aver letto UN solo dato frutto di prove strumentali, si è partiti con le critiche. Prendo uno spunto di riflessione a caso: sono del parere che il motore della GTS ad esempio montato in serie sulle M3 (auto che potrei benissimo comprare ed utilizzare per 150-200mila chilometri come prima auto di tutti i giorni) NON garantirebbe l'affidabilità necessaria; il che vuol dire benzina comune, uso nel traffico, uso in montagna, uso con famiglia e bagagli, al mare con 40° in coda, in autostrada, a -30°C nella neve etc etc senza accorgimenti particolari. Infine: io di lavoro faccio il progettista, quindi costamente sbatto il grugno su problemi di meccanica, di durata, di prestazioni. Di gente fuori dalla mia porta che solo imponendo le mani saprebbe dirmi cosa progettare, cosa mettere, cosa va bene e cosa no, ce n'è tantissima.. però quando chiedo di mettermelo per iscritto e di firmalo, chissà perchè si glissa e si dice "Ah, no! Era solo un consiglio!". Ecco appunto.
LA tua osservazione è condivisibilissima. Se cogli pero' il senso di tutte le critiche, capisci che queste sono rivolte ad una cosa sola. QuestaM3/m4 è una bella macchina e non sappiamo ancora nulla ma di certo avra' numeri da capogiro migliorando ogni ambito prestazionale rispetto a prima e risultando piu' godibile nella guida di tutti i giorni MA è chiaro il risparmio per la casa rispetto a prima, che viene utilizzato per tutte quelle parti dedicate al motore e l'alleggerimento. Ed allora se la casa risparmia ma ha fatto altro non avendo ingenti investimenti motoristici(sono una parte importantedel costo vettura ...pensate la vecchia v8 quali test e test per una completa motorizzazione dedicata), cosa lamentiamo??? Lamentiamo quei 10keuro piu' della vecchia che non hanno ragione d'esistere e il listino della 335i è li' mettere bene sul piatto questa cosa. Troppa differenza . DAlla parte delle mie classiche critiche partendo dall'esperienza 1m, ti dico che quando non si sapeva nulla dell'effettiva dotazione motoristica m4 e si supponeva ci fossero due turbine classiche piu' una elettrica per azzerare il lag, con la sensazione di cavallerie ben piu' importanti dei 430cv, si era piu' disposti a passare sopra al passaggio dalla vecchia alla nuova. Ma visto che queste cose avvenniristiche non ci sono e quindi ci sono due girelle normali con dichiarazioni sulla carta di miglioramenti qui e la', io dico che non ci credo molto , e mi gira molto vedere che il listino resta cosi' alto. Ci sono affinamenti degni di nota ma nulla che valga quel gap di prezzo. Ho curiosita' anch'io di poggiarci il sedere sopra e poter vedere com'è. Non lo nascondo......ma quei soldi a bmw non li darei mai senza un super sconto...
Logica industriale: nel nostro ramo oggi, dopo aver limato il limabile sulla meccanica, riusciamo a vendere un prodotto che funziona meglio che in passato ma ha soluzioni "meno raffinate" rispetto al passato (meno pezzi ricavati dal pieno, meno fusioni, Al al posto della ghisa e via discorrendo) con margini di quadagno ridotto al minimo ed un prezzo ovviamente superiore a quello di 10 anni fa per dire. Se dovessimo produrre una macchina con le stesse raffinatezze di 10 anni, raggiungeremmo un costo di produzione che non ci permetterebbe di vendere nessuna unità. Siamo passati dall'Inox alla lamiera zincata... eppure ancora non basta a compensare i maggiori costi ed i margini sono davvero risicati. Ogni giorno mi chiedo come migliorare il prodotto e come renderlo più economico e non è facile, te lo assicuro. Posso immaginare quanto è più complicato nel mondo dell'automotive. Bastian contrario: costa cara questa M, è vero. Ma se avessi la disponibilità economica, non ci penserei nemmeno un istante, nonostante il regime di tassazione proibitivo in Italia.
