Ufficiale: BMW Concept M4 Coupè (Prj. F82)

Gozzilla

 

R: Ufficiale: BMW Concept M4 Coupè (Prj. F82)

Per me non sono paragonabili.

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La 1M per quanto riguarda l'assetto mi sembra un ottimo compromesso di trazione senza alleggerire eccessivamente l'anteriore tenendo conto che

una macchina di serie deve andare anche sul bagnato

Rispetto invece alla progressività dell'aspirato, la vera sfida sulla 1M è gestire fin da 1500 giri una coppia di 500 nm con alcuni sec di overboost e per di più con

una seppur lieve latenza sul gas

Tutti hanno ottenuto ottimi tempi ma in genere sono ex piloti o tester qualificati.

Però tutti hanno evidenziato come è stato più difficile gestire un'erogazione del genere rispetto per esempio alla Cayman R provata in comparativa nello stesso momento dalla

quale ha preso 4 decimi sui 6 Km di Balocco

Se lavorano bene sulla M4 dando per scontato un ottimo assetto affinando l'erogazione del turbo potrebbe essere la macchina che tutti ci aspettiamo

 

Ogni tanto mi sovviene Guncannone, Guntank, la Base Bianca e i nemici Zak del Principato di Yon...

Certo, ma quello è naturale e ti dirò che, vado controcorrente, ma l'ho sempre trovata una caratteristica affascinante, perché rende la gestione del gas appunto più delicata e problematica, insomma meno "scontata".

Sara che ho imparato a guidare con diverse TP turbo nel 1990, la cui entrata in pressione era piuttosto decisa /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

Io mi diverto un sacco........E' una sfida stimolante.......Però occhio a non esagerare senza i controlli

Per me è la prima turbo.....e finalmente ho fatto nuova esperienza

 

@fighter , credimi sulla parola: una Maserati 2.24v del 1989, con 245cv, autobloccante, TP, biturbo V6 e naturalmente NESSUN ausilio elettronico (manco l'ABS), era tremendamente più impegnativa (specie sul bagnato) da gestire rispetto a qualsiasi sportiva TP di oggi!

Ricordo ancora che la prima volta che la provai, il retrotreno mi "sbattocchiò" ovunque in piena accelerazione costringendomi a remare col volante e, alla prima frenata da circa 160kmh, su asfalto un pò umido, mi si intraverso' causa bloccaggio di una delle ruote posteriori! Andò tutto bene, ma fu quasi uno shock

Per fortuna dopo ci abituammo (io e mio cugino, perché era di suo padre) e ci prendemmo le "misure" e non ti dico le serate passate a spingerla a mano fuori dal garage e lungo tutta la via fino al vicino incrocio, per poi accenderla solo là, evitando di svegliare suo papà /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />

Chiuso OT nostalgico.

 

Di certo non è una regolazione da cestinare , perche' quando guidi la macchina senza sbavature da quella regolazione morbida posteriore ottieni una trazione che la m3v8 non possiede e il passo corto mitiga una maggior lentezza ad "entrare in azione" data da regolazioni piu' "libere/morbide".Ma il meglio era l'aver questa macchina IGNORANTE (mi piace questo termine) e per poter sfruttare il diverso pubblico(i minori compromessi che ne derivano) rispetto l'ammiragliona v8 per rendere il tutto un poco piu' "teso" e "pronto" .

NON HA SENSO avere un'auto e recuperare la sua prestazione piu' nel tiro del motore a giri umani, nella maggior capacita' di avere trazione e nella maggiore compattezza generale ,di passo e di peso.

Guardacaso ha un potenziale enorme e invece che trovarlo a buone mani di serie dalla casa , lo vai ad ottenere per forza a TUE SPESE DOPO con il mondo del tuning, anche senza trasformarla in un bidone inusabile per strada e perdere guida sul bagnato. Semmai senza dondolamenti si va' ben oltre.

Sta macchina ha un potenziale enorme e la casa ha economizzato perche' voleva farlo e basta e perche' la solita m3 non poteva vedersi BRUTALIZZATA sportivamente con qualcosa che assomigliasse piu' alla formula originale dell'm3 .

Brutalizzata con qualcosa che resta sempre in "svantaggio tecnico" nel senso che avere il sei cilindri lungo con una marea d'accessoristica a sbalzo in questa piccola macchina non aiuta certo.

Su una macchina sportiva conta tantissimo l'avere un comportamento piu' uniforme e preciso possibile, non guardare un solo aspetto e perdere in altri. Bisogna stare il piu' possibile entro un limitatissimo scivolamento delle gomme per avere il massimo, sia in trazione che in curva.

Qui l'm4 ha due PROBLEMI da eliminare, presenti sull'1m . Erogazione e differenziale.

-EROGAZIONE:

Di serie l'1M doveva avere non tanto un'assenza assoluta di ritardo, ma invece (ed è cio' che ho sempre lamentato ma credo che non si sia capito) un ritardo che è sempre uguale a se stesso e che quando esaurito da' libero sfogo alla potenza che sto dando con il gas.

Anche qui ho visto che bisogna probabilmente centralinare perche' (forse per le emissioni o va' te a sapere per cosa) ogni volta che rischiacci in diverse condizioni non hai sempre lo stesso tempo di ritardo che varia da quasi inesistente a bradipo fastidioso in altre.

Ma cosa piu' grave, se do' acceleratore ad 1/3 o 1/2 ...la potenza che deve arrivarmi alle ruote deve essere quella tutte le volte e non cio' che esce dalle estrazioni del lotto.

Sull'rx7 che è di concezione anni 90 ho addirittura 3 tipi di ritardi diversi da tenere a mente, ma sono sempre uguali a se stessi e se sbaglio qualcosa è solo perche' ho sbagliato io a tenerne conto. E la potenza che arriva dopo i ritardi è quella coerente con il gas che ho dato, senza "sfuriate immediate non coerenti" o "sonnecchiamenti iniziali che poi svaniscono gradatamente".

- DIFFERENZIALE

Bisogna stare il piu' possibile entro un limitatissimo scivolamento delle gomme per avere il massimo, sia in trazione che in curva.

Da questo lato è apprezzabilissimo il lavoro e la trazione fornita dal differenziale M perche' quando hai il bloccaggio sai bene che stai sfruttando per bene entrambe le ruote posteriori.


Cio' che non va' affatto bene è il passaggio da libero a bloccato, perche' è troppo secco e brusco e porta a disturbare l'aderenza che hanno le gomme .


Se dosi il gas(e non sei un cretino che apre e basta) ti trovi in due situazioni che non si posson conoscere prima :


In ambedue i casi il differenziale non lavora inizialmente e quindi la ruota si mette a girare a vuoto e


- la coppia è comunque troppa (e si unisce al blocco secco della ruota che girava a vuoto che da' un'ulteriore strattone ) e lo scopri lo stesso dopo il bloccaggio perche' vai in sovrasterzo e sei andato con entrambe le gomme che pattinano.


- la coppia sembrava in quantita' sufficiente ad arrivare al limite ......ed invece "la potenza che viene assorbita dal differenziale e dalle ruote nel bloccaggio" fa' si che ci sia spazio a ben altra coppia da assorbire.

Un normale differenziale ha svantaggi nel limitarsi al bloccaggio stabilito che se troppo elevato disturba la neutralita' base del telaio e al fatto che alzando una ruota non ha piu' il contrasto tra le due ruote che ne attiva il funzionamento.


Il lato positivo è nel fatto che avendo un'assetto che garantisce un buon contatto a terra della ruota interna alla curva , il differenziale lavora gradualmente e senza scossoni e quindi si arriva a quel limite di tenuta delle gomme in modo lineare e arrivatoci si avverte stando attenti una certa "ruvidita'" nel rotolamento delle gomme che significa esser al limite e doverlo gestire poi di fino.

Il controllo elettronico o altra diavoleria dovrebbe andare nell'ottica di unire quanto piu' possibile il bello delle due soluzioni.....e non so' come funzioni il controllo elettronico del differenziale M sull'm5...

Volendo con un bel lavoro di sviluppo si dovrebbe secondo me integrare il tutto con un funzionamento "torque vectoring" in modo da poter avere un lavoro forte di bloccaggio senza andare a sporcare la neutralita' del telaio in percorrenza.

Se si vuole fare il top con una trazione semplice è ora di farlo, specie perche' cominciando a parlare di coppie oltre i 50kgm a qualsiasi numero di giri non c'è trazione semplice che tenga contro una integrale fatta neutra. Si puo' solo cercare di perdere il meno possibile e massimizzare nel campo sospensioni, pesi e loro posizionamento e farne la carta vincente.

sicuro, ma le mie lamentele non sono una piccola latenza ma diverse latenze ogni volta e diverse espressioni di coppia con lo stesso grado di apertura del gas, come gia' descritto sopra.
Una normale latenza al gas che è sempre fine a se stessa in ogni condizione non è affatto un problema , come pure avere una coppia che corrisponde sempre alla stessa quantita' di acceleratore( che è una cosa che si darebbe per scontata).

senza la prestazione del motore sovralimentato ben messa a terra....questi risultati non arrivavano. Inutile dire che con una Cayman è facilissimo ottenere piccoli scarti da giro a giro, adattarsi a diverse condizioni d'asfalto o guida su una strada cui non si conosce l'aderenza. E' piu' macchina e non solo piu' motore.

Assolutamente e direi che potrei preferire di gran lunga l'avere un motore non tirato alla morte se mi garantiscono risposta perfetta, stabilita' della prestazione, carattere spigliato e presente anche in alto, consumi contenuti.
L'avere un motore che soddisfa con un buon carattere sportivo e non degrada nella prestazione potrebbe facilmente surclassare i piu' grossi difetti del v8 che sono scarsita' ai bassi e carattere solo in alto ( se hai possibilita' di scaricare i cavalli a terra ma non hai allunghi dove arrivare al fondoscala dei 420cv non ne vedi nemmeno l'ombra e prendi la paga da un motore che ne ha 350 ma ha 30cv in piu' da subito) , oltre che la mossa piu' facile cioè avere un'auto piu' comoda , spigliata e sportiva ed intelligente anche in uso comune perche' non ha senso un comportamento da s2000( anzi, magari, l's2000 in rapporto è ben piu' fruibile visto quanto è ben piu' esplosiva sopra in rapporto alla cilindrata ed i cavalli effettivi) su un ammiraglione inefficiente che sullo stesso uso giornaliero di famiglia faceva in media 6,1 km/litro contro i circa 8,3 se non piu' della 1M.(rilevata piu' volte su migliaia di km senza riazzerare.....)

 

[MENTION=15743]zeno[/MENTION] è sempre un piacere leggere cio che scrivi !!! Cmq secondo me da quel che ho potuto intuire con la new m3 m4 penso e spero che non abbiano toppato i tecnici bmw ..Essendo turbo la macchina sarà molto più pronta in basso rispetto al v8 con consumi minori e un buon allungo in alto . Staremo a vedere !!! Una cosa che mi incuriosice sarà il prezzo della new M3 M4 che sicuramente sarà abbastanza esoso...

 

cio' che mi preoccupa è piu' pagare poco meno per un'incompiuta che un po' piu' per una quadratura del cerchio. Sapendo che si fanno sempre pagare per bene...DEVONO svegliarsi. Perche' altri stanno dimostrando di esser vicini , anzi migliori a parita' di prezzo e .....marketing/volantinaggio

 

da qui derivo' il mito cui quelle maserati eran sempre cagionevoli d'affidabilita'......
Per forza....ci facevan le scorribande....

 

Essendo certo che in questo frangente ci sia stata una riaccelerazione con il gas , ecco un'esempio di cosa succede ad avere una buona pratica nel controsterzo(si vede che lo da' quasi subito e non è impietrito...ma non lo fa' per cio' che serve all'1M se sei sovrapensiero e fai la prima guidata senza attenzione) e riacceleri stando inoltre su un'asfalto ondulato bagnato che scompensa ancor piu' il grip.
Se anche non fosse, questa è la situazione (amplificata)cui ci si trova quando riacceleri dosando grazie al blocco secco della ruota interna che si mette a girare a vuoto prima di avere differenza di velocita' sufficiente ad attivare il diff . Se le due ruote non riescono ad assorbire l'inizio di lavoro, vai in drift piu' o meno ampio. Se le due ruote riescono ad assorbire il blocco, non sgommi affatto e sei "lontano" dall'aver dato tutta la coppia che le gomme possono ancora trasferire a terra.

Penso che la descrizione faccia capire bene cio' che appare come reazione troppo ampia e brusca . E di come tralasciando il divertimento, il cercare di stare a cavallo fisiologico delle gomme sia un lavoro inutilmente impegnativo.

C'è da lavorare in questo campo secondo me, visto che son fermi dalla e46 su questo punto..........

http://www.autojunk.nl/2012/04/bmw-1m-crash

 

Pur con molti meno cavalli e un'erogazione più morbida, mi sono divertito come un matto anche con l'Alfa 75 1.8 turbo di mio padre, provvista di differenziale autobloccante al 25% (in tiro, non ricordo in rilascio)!

Mio padre si lamentava perché consumava molto le gomme dietro, ah ah ah! Era uno spettacolo: uscivo di pomeriggio dopo mangiato e passavo regolarmente a prendere 1/2 amici e via verso i soliti posti poco trafficati /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

Ne sò qlcosa anchio, ma non solo nei pomeriggi...

 

Un articolo interessante riguardo la M4:

http://www.sportauto.de/marken/news/bmw-m3-m4-technik-aus-drei-mach-vier-7889646.html

Se avete Google translate è meglio visto che è in tetesco!

 

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Bandito! /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />

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Nel Lontano 1999 provai la maserati Gt .Con il capo officina della rossocorsa di brescia che era un manico spaventoso... Venne il mio turno di guidare il mezzo , la macchina non stava dritta neanke in rettilinio ad ogni apertura del gas nelle prima 3 marcie con asfalto asciutto e temperatura non bassa, tra un po mi girai in una rotatoria.Non oso immaginare sul bagnato guidare una simile vettura...Quella di @gio sicuramente era ancora più ostica perkè concezione ancora più vecchia e senza nessun controllo.La new M4 M3 sarà presentata in veste definitiva a Detroit a gennaio e commercializzata a inizio estate mi sembra di aver capito...Scometto cke in Italy arrivera x Ottobre ,visto la situazione drammatica del mercato auto ( e non solo ) che abbiamo in sto paese....

 

Ma si vociferava di togliere o riportare il superbollo alla situazione preMonti .. Speriamo facciano realmente qualcosa, senno le vedremo solo su Google 'Immagini'.

Questo non significa recupero dalla crisi nel mercato automobilistico, però almeno si vedrebbe qualche gioiello del genere in giro.

L'altro giorno ho incrociato un Audi R8 V10 cabrio (targata italiana, cosa rara di questi tempi) .. Libidine per gli occhi, anche se continuo a prediligere il marchio dell'elica. /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />

Comunque anche color giallo metallizzato con pinze oro, mi garba. Peccato per il turbo sotto al cofano, mi piaceva davvero il V8.

 

[MENTION=42955]Ciuller[/MENTION] hai ragione ma se levano il superbollo chi. sà cosa inventano...Qua in Liguria se si vede una "supercar" è targata o Lugano o Principato di Monaco... ormai non si vede neanke un 3000 d o benzina Bmw ...Solo 118 sono rari anke i 120 o 320...La new m3 o m4 sarà difficile vederla anke in qualcke conce .Come hai scritto rimane SOLO Google , purtroppo per vedere la new M4 M3

 

Beh.........gestire un tipo di auto come quella credo che fosse il massimo della difficoltà

Sono esperienze che se sopravvivi ti arricchiscono molto

 

Sono qui per fortuna, ah ah ah!

Quel minimo di abitudine al sovrasterzo che ho la devo soprattutto a quegli anni, quando, se non avevo la trazione sul posteriore, consumavo (letteralmente) il freno a mano delle mie piccole TA /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />

Piccolo aneddoto: su un dito della mano destra porto una leggera cicatrice che mi procurai tirando il freno a mano di un'Alfa 33 1.5: mi rimase l'impugnatura in mano e per rimetterla in sede scivolai con la mano e mi procurai la ferita, ah ah ah!