Ecco un dato parziale: Giulietta QV 80-120 km/h --> 8'' 20 Golf GTI 80-120 Km/h --> 8'' 73 Quindi, per risponderti, spinge di più a tutti i regimi, e anzi, guadagna molto ai regimi intermedi, più che ai bassi. In pratica il limite di tale motore è l'allungo (fra l'altro non capisco perchè l'abbiano limitato a 6000 giri), per il resto spinge da paura, vincendo in ripresa anche con il rapporto finale più lungo rispetto alla già eccellente Golf GTI. C'è solo da sperare che la versione da 260-270 cavalli, già pronta in FPT, venga messa sul mercato, magari con una versione GTA della Giulietta. Mi aspetto che abbia una turbina più grande e quindi anche un allungo superiore.
sinceramente non so risponderti, la macchina andrebbe provata per capire meglio. Probabilmente una III piu' corta avrebbe dato un minor salto di giri ma ci si sarebbe trovati subito a sbattere con il limitatore
certo che guardando il video dello 0-100 della GTI MK6 si nota che la III viene messa ai 90-92 km/h circa, ben 10km/h in meno della QV [YOUTUBE] [/YOUTUBE]
per una ipotetica versione GTA mi sembrano pochi i 260cv. magari la qv fra qualche anno avrà 270cv e arriverà la gta con un 2.0 tbi da 330cv. Ok sto sognando
2.0? e dove lo prendono? 1.8 tbi da 260/265 cv con alleggerimenti vari + autobloccante basta e avanza IMHO
Quel che scrivi è vero, ma non tieni conto del fatto che la VW costava ben di più della 147 e che l'utente italico -imho purtroppo- è più sensibile al fattore "griffe" che ai contenuti.
Troppo lunghi. E questo spiega sia le prestazioni brillanti ma non esaltanti che i consumi, che non calano più di tanto in autostrada per via di un assorbimento di potenza della trasmissione imbarazzante, nell'ordine dei 90cv...:wink:
Con 235cv sotto al cofano? La potenza si paga... alla pompa di benzina e, comunque, è un risultato inimmaginabile fino a pochi anni fa.
Tolti alcuni giapponesi che girano molto alti -vedai Lancer-, di regola i motori turbo stradali non vanno molto oltre i 6000 giri. Il motivo principale è uno solo: non serve. Infatti, laddove l'aspirato deve cercare a tutti i costi di aumentare i cicli per ingurgitare più comburente, il turbo ha la sua bella chiocciola che spare dentro aria in pressione, togliendo tutti dall'imbarazzo, per così dire. Poi, che non ci sia più l'effetto turbo vecchia scuola, che sembrava andare agli alti solo perchè era in coma irreversibile prima dei 3000 giri, siam d'accordo, ma è un bene.:wink:
ipotizzo 104 orari di seconda a 6k giri. sono 17.3 km/h x1000 giri. cadendo a 2900 giri sono circa 50 orari di prima. Confermi?
122 cv fino al 1975, da lì in poi 118cv. Tra l'altro non fu il primo bialbero ad essere turbizzato: prima ci fu l'esperienza della GTV Turbo Autodelta -turbodelta, per gli amici-, laddove venne aggiunta una turbina kkk (no intercooler) alla versione 2.000, per circa 150 cv. La particolarità era data proprio dall'alimentazione: i carburatori lavoravano in pressione, il che causava qualche modesto problemino di messa a punto, anche perchè i manicotti dell'epoca, in gomma telata, avevano una tenuta perfettibile. Il calore generato dal compressore era talmente elevato da costringere a verniciare il cofano di nero opaco; diversamente, qualsiasi altro colore, arrostiva. Dopo, e prima della 75 turbo, si segnala la breve esperienza con la Giulietta Turbodelta, col solito 2 litri dalla potenza elevata a 170 cv, ma stavolta munita della fragilissima turbina Alfa-Avio (adottata solo per motivi di marketing: la Giulietta usciva dall'autodelta con una Garrett nuova...nel bagagliaio, tanto erano certi che l'originale avrebbe ceduto).
a meno che non lo facciano molto sottoquadro, devono rifare parecchie robe... ne vale la pena? fanno i numeri per ammortizzarlo? mi chiedo perchè non hanno fatto come tutti gli altri, facendo un 1.6 e un 2.0 ..
Dipende dal blocco da cui parti e, in fiat, sono partiti dal twin air 0.9... raddoppiando i cilindri. Non so se e come sia possibile un aumento di cilindrata, ma non darei per scontato che si possano aumentare corsa o alesaggio senza dover rifare tutto ex novo.
Non ti saprei dire dove, ma così ho letto. Tra l'altro le misure caratteristiche sono identiche, per cui non ho nemmeno indagato troppo. A te non risulta?
No, non ho mai sentito questa cosa. Il 1750 (che ha una cilindrata effettiva di 1742) dovrebbe essere un motore derivato dalla famiglia Pratola Serra, mentre il Twin Air è motore tutto nuovo. Oltrettutto il 1750 è nato parecchio prima, quindi è difficile immaginare che derivi da un motore nato successivamente.
Del Pratola Serra, forse, hanno recuperato il blocco in ghisa, ma non ne sono molto sicuro. Ci vorrebbe un po di "supporto tecnico"...
