Ufficiale: Alfa Romeo Giulietta M.Y. 2014

"Ma è esperienza comune quella di notare il mortorio dei moderni motori aspirati vs i turbo, quando la cilindrata non è grande."

guada, mi capita di passare frequentemente da un motore turbo 1.8 ad un motore aspirato 2 litri di pari potenza ( non coppia ovviamente) ;

il peso delle due macchina differisce di circa 100 kg;

il primo ha un rapporto in 6 tale da fornire 43 km/h per 1000 g/m, il secondo da meno di 34

la coppia è ( nominalmente) di 320 Nm( a meno di 2000 giri) contro 200 Nm( a oltre 5.000);

nonostante tutto la differenza , a favore dell'aspirato, è tangibile;

quindi per quanto riguarda rapidità di risposta...ti assicuro nessun mortorio;

per quanto riguarda i consumi...beh, sappiamo tutti che sono fittizi quelli dichiarati; all'utente tocca ben altro

saluti

dimenticavo;

interessante la foto...è un tentativo artigianale di sospensione "contrattiva" o la solita tecnica per far apparire più bassa una macchina?

 

Sono un sostenitore dei motori aspirati.
I rapporti fanno miracoli, come pure i motori se son ben sviluppati e aiutati da pesi piu' scarni.

I pesi piu' scarni perche' i motori aspirati risparmiano il gruppo sovralimentazione, intercooler ed accessoristica varia .

Inoltre pesi piu' bassi per componenti meno pesanti e meno robusti dato che motori aspirati di pari potenza a dei sovralimentati hanno bassa coppia e quindi possono usare componenti piu' "deboli".

A bassissimi regimi i sovralimentati sono comunque in vantaggio , ma dai medi i rapporti corti gia' consentono un certo equilibrio.

MA......come accaduto con la "moda" dei turbodiesel che con la coppia hanno spopolato oltre ai consumi, anche dei turbobenzina sono preferiti dalla maggioranza dei clienti perche' consentono una guida brillante senza alcuna frenesia di guida, cioè senza stare in campana con il cambio e senza dover seguire la necessita' di piu' cambiate per rapporti corti.

C'è insomma una preferenza per un correre comodo e soprattutto confortevole.

Poi sempre ci sara' chi, come me, preferisce comunque un buon aspirato da seguire nelle sue esigenze: quello che a volte si perde in confort se si vuol andare un po' spediti lo si guadagna in prontezza, estrema precisione di risposta e.......divertimento.

Alla faccia del modernismo palloso superefficiente della coppia dappertutto e dei supercambi velocissimi.

Poi a seconda di quello che offre il mercato e di quello che ci "rapisce" di piu'......si sceglie di tutto superando le nostre preferenze di base.

 

Per gli invasati, l'aspirato comunque appaga.....ricordo la golf 4 1,6 che odiavo.....pero' mi dava divertimenti seguire le golf turbodiesel stock da 90 e 105 cv cui i guidatori vedendo fatica a scollarsi di dosso un'altra golf probabilmente peccavano di frenesia andando a tirare di piu' le marce: diesel spompi senza allungo finiscono cosi' ad andare di meno.....fuori campo ottimale.
Ma di "stupidi" invasati ce ne sono tre su 1 milione...quindi su piccoli aspirati ti do' ragione....

Su aspirati piu' grossi invece l'aderenza comincia ad andare in crisi con la coppia e cavalleria, e quindi avere piu' coppia e pari potenza complica solo le cose e soprattutto complica le cose avendo peso fuori posto e risposta di "ca-cca".

STUPENDA la foto -....ahahhaahha

 

salute Zeno,

scontato quotarti

 

piu' avanti scrivo altra curiosita' delle rapportature che per te sara' scontata ma per altri forse sara' interessante.

 

Dovresti anche citare di quale 1.8 e di quale 2.0 parli, se sono contemporanei, se seguono le stesse direttive antiinquinamento e quali sono i pesi reali.

Perchè a pari potenza massima, la coppia trasmessa alle ruote è sempre maggiore con il turbo se si sceglie il rapporti in maniera tale da avere la stessa velocità massima.

foto: la seconda che hai detto, salone di Parigi del 2012, VW Golf GTI...

 

ciao Zeno,

forse non sono stato chiaro; non è scontato quello che scrivi è "scontato",per il mio modo di vedere, condividere

 

no,

sono macchine di epoche diverse, ma oltre le prestazioni dichiarate e quelle misurate , quello che impressiona è la differenza nella rapidità di risposta, cioè il tempo che intercorre tra la pressione sul pedale e la reazione del motore;

fino a questo momento, almeno nei casi visti, non c'è paragone a favore dell'aspirato;

anche dieci anni fa c'erano i motori sovralimentati e la situazione non mi sembrava diversa

saluti

 

no....tranquillo non ho frainteso.....

 

Questo spiega tutto:

1) stai parlando di un'auto di un'epoca passata

2) stai parlando di un'auto aspirata di cilindrata piuttosto generosa rispetto al peso

Negli anni i motori turbo si sono evoluti moltissimo, sia nella riduzione del lag, sia nel contenimento dei consumi, mentre i motori aspirati sono solo peggiorati per la difficoltà di adattarsi alle normative antiinquinamento più receti senza perdere mordente. A ciò si aggiunge l'aumento di peso da una generazione all'altra (solo di recente si sta cercando di invertire il trend) che penalizza molto di più le auto aspirate, ed ecco il risultato.

Se parliamo di motori aspirati di cilindrata abbondante rispetto al peso sono il primo sostenitore, le mie auto a benzina le ho sempre scelte così, ma qui si parlava di una Giulietta 1750 euro 6, e senza turbo sarebbe un mortorio.

 

"ma qui si parlava di una Giulietta 1750 euro 6, e senza turbo sarebbe un mortorio. "

quarda che già 10 anni fa esisteva l'equivalente A 3 dell'attuale 1.8 turbo, peso e potenza simili a quelli della Clio della quale parlo( 1180 kg contro 1130); e la Clio come ripresa era altrettano valida;

certamente nel frattempo ci sono stati progressi, ma questi ci sarebbero anche per i motori aspirati che ormai non sono più sviluppati;

prima citavo il motore due litri a benzina della Mazda 3, assolutamente equivalente( quello da 120 cv) per prestazioni e consumi al 1.4 VW;

in definitiva non c'è alcun vantaggio per l'utente nei motori sovralimentati, i vantaggi sono per le aziende che seguono questa filosofia costruttiva per via dei minori costi di produzione;anzi per l'utente ci sono i possibili problemi di affidabilità, come sappiamo, dovuti alla turbina;

ritornando all'ipotetico motore 1.8 aspirato della giulietta rispetto al 1.4 da 120 cv( ma anche al 170 cv):

-minore peso( lega leggera);

- costi, da verificare visto che mancano alcuni elementi( compressore, intercooler, valvole, raccordi etc etc);

-maggiore semplicità costruttiva e quindi minori tempi di montaggio;

-buone prestazioni, con i rapporti giusti;

il resto da verificare;

la mia convinzione è che non sarebbero stati pochi gli eventuali clienti soprattutto tra coloro che non apprezzano i motori sovralimentati

saluti

ecco il confronto tra Mazda 3 e Golf 1.4:

[TABLE=class: table typ_333]

estwagenbereifung [TR]

[TH]Reifen (vorne/hinten)[/TH]

[TD]215/45 R 18 W / 215/45 R 18 W[/TD]

[TD]225/45 R 17 W / 225/45 R 17 W[/TD]

[/TR]

[TR]

[TH]Felgen (vorne/hinten)[/TH]

[TD]7 J x 18 / 7 J x 18[/TD]

[TD]7 J x 17 / 7 J x 17[/TD]

[/TR]

[/TABLE]

[TABLE=class: table typ_333]

Beschleunigung [TR]

[TH]0-80 km/h[/TH]

[TD]6,8 s[/TD]

[TD]6,5 s[/TD]

[/TR]

[TR]

[TH]0-100 km/h[/TH]

[TD]9,9 s[/TD]

[TD]9,6 s[/TD]

[/TR]

[TR]

[TH]0-120 km/h[/TH]

[TD]14,2 s[/TD]

[TD]13,3 s[/TD]

[/TR]

[TR]

[TH]0-130 km/h[/TH]

[TD]16,7 s[/TD]

[TD]15,6 s[/TD]

[/TR]

[TR]

[TH]0-160 km/h[/TH]

[TD]27,4 s[/TD]

[TD]26 s[/TD]

[/TR]

[TR]

[TH]0-100 km/h (Herstellerangabe)[/TH]

[TD]8,9 s[/TD]

[TD]9,3 s[/TD]

[/TR]

[TR]

[TH]Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe)[/TH]

[TD]195 km/h[/TD]

[TD]203 km/h[/TD]

[/TR]

[/TABLE]

[TABLE=class: table typ_333]

Bremsweg [TR]

[TH]aus 100 km/h (kalt leer)[/TH]

[TD]37,3 m[/TD]

[TD]34,5 m[/TD]

[/TR]

[TR]

[TH]aus 100 km/h (kalt beladen)[/TH]

[TD]37,2 m[/TD]

[TD]36,2 m[/TD]

[/TR]

[/TABLE]

[TABLE=class: table typ_333]

Verbrauch [TR]

[TH]Testverbrauch L/100 km[/TH]

[TD]6,9[/TD]

[TD]6,8[/TD]

[/TR]

[TR]

[TH]min. (ams-Verbrauchsrunde)[/TH]

[TD]5,4[/TD]

[TD]5,4[/TD]

[/TR]

[TR]

[TH]maximal[/TH]

[TD]8,9[/TD]

[TD]8,7[/TD]

[/TR]

[TR]

[TH]Verbrauch (L/100 km ECE) Herstellerangabe[/TH]

[TD]5,1[/TD]

[TD]5,2[/TD]

[/TR]

[/TABLE]

 

Prima dici che i piccoli turbo sono adottati per ridurre i costi, e poi quando parli dell'ipotetico 1750 aspirato dici costi da verificare perchè ci sarebbero meno componenti. Infatti un aspirato costerebbe sicuramente meno da produrre, quindi i costi non possono essere usati come motivo per spiegare perchè le case spingono verso i turbo più piccoli.

Detto ciò, direi che stiamo divagando un po' OT, rimani della tua opinione, io resto della mia e torniamo a parlare di Giulietta MY 2014.

 

Io l'unica volta che ho guidato un 330i - aspirato dunque - al di là della risposta pronta e del sound neanche confrontabili con la mia 330d - sono stato quasi deluso, nel senso che ai bassi/medi regimi il 30d è nettamente in vantaggio. Diciamo che dai 5k giri è confrontabile come spinta ma sarebbero 45 orari in prima, 85 in seconda, 125/130 in terza, insomma gran poco sfruttabile su strada.

E pure si trattava di un 3 litri e pure ben messo rispetto alla concorrenza come tiro ai bassi.

Restando come confronto su macchine "normali" il turbo surclassa l'aspirato.

Fine OT

 

La confrontabilita' aspirato vs turbo la vediamo SOLO quando si cerca la massima prestazione, altrimenti nella guida piu' "corretta" la soluzione della potenza a bassi regimi non la si puo' trovare con rapporti corti , dovendo comunque anche con l'aspirato a cambiare per tenere regimi "da buon padre di famiglia".

Per facilitare la confrontabilita', lasciamo da parte la coppia e usiamo solo la potenza: semplificando sono la stessa cosa , dato che principalmente la potenza è il prodotto della coppia per il numero di giri.

Turbo ha potenza piu' piatta, cioè gia' alta ai bassi regimi e poco crescente a salire.

Aspirato ha potenza che assomiglia piu' ad una linea retta inclinata, a salire. Piu' aumenta il numero di giri e piu' aumenta la potenza linearmente.

Da questo si capisce che un turbo qualsiasi rapportatura abbia , ha potenza sempre vicino al picco massimo e quindi va' sempre. Sia avendo salti di giri irrisori od enormi tra una cambiata e l'altra , ha sempre simile prestazione.

L'aspirato oggi avrebbe molta piu' possibilita' di emergere nella massima prestazione se avesse un cambio multirapporto o un cvt in modo da tenerlo vicino al suo picco. Ad andature civili da buon padre di famiglia, terrei giri bassi pari a quelli che terrei con il turbo.

Con i rapporti corti delle coppie coniche non si guadagna se non pochissimo solo in condizioni particolari per pochi allunghi e per velocita' delle curve affrontate.

Il vero salto enorme degli aspirati è avere piu' rapporti fatti come le auto da corsa: scelgono l'ultimo rapporto a seconda della massima velocita' da sviluppare a massimo regime e poi scelgono il primo rapporto secondo la minima velocita' che ha il percorso, in modo da poter poi concentrare le marce intermedie con un salto di regime ridottissimo.

Faccio un'esempio: se metto una conica alla mia s2000(come ho) guadagno solo un po' di sprint in partenza da fermo senza imballare il motore e ripresa iniziale se la rapportatura ridotta aiuta ad avere piu' compatibilita' giri alla maggior parte di curve da affrontare .

Ma all'atto pratico se ho un'allungo da fare avro' marce piu' corte ma anche piu' cambiate. Praticamente non cambia nulla nella prestazione in questo caso perche' ho sempre un salto da 9000 giri a 6500giri. Cioe' la potenza a mia disposizione sara' sempre la media tra i 240 cv di picco ed i 180 dopo la cambiata. Le maggiori cambiate con la conica non risolvono nulla . Il campo medio di potenza è inalterato.

INVECE una honda civic 2.0 type R un po' ribaltata, concorrente nel trofeo LLCC , ha invece disponibilita' di componenti da corsa, nel cambio . Ha una prima da oltre 90 orari e la sesta piu' corta dell'originale.

Le poche modifiche alla base motore consentono di avere campo di erogazione fino a 9000 come l's2000, ma ha un salto di regime in cambiata a 7700 giri .

Cioè' con tale rapportatura un s2000 ha 240cv di picco , ma avrebbe oltre 210cv dopo la cambiata.

Va' da se' che la conica è una modifica piu' per l'ego che per la prestazione, mentre i rapporti ad hoc sono cosa prestazionale in toto.

Purtroppo l'era turbo ci fa' vedere i cambi multirapporto abbinati a motori che non ne avrebbero stretto bisogno.Abbiamo lo step 8marce ma viene rapportato per tenere bassi i giri.

Uno stupido motore aspirato asfittico con esso nella guida normale risparmierebbe carburante, mentre nella guida estrema farebbe magari ridere per come grida in rapporto all'andatura , ma otterrebbe cali da rapporto a rapporto irrisori e una potenza media di utilizzo superiore a oggi

Di poco inferiore ad un turbo di pari potenza di picco.....avendo pero' vantaggio di peso e di dinamica .

Per questi due ultimi fattori , oggi un turbo sarebbe ancora "morto" o in difficolta' con un'asfittico aspirato fatto gridare come serve.

Finche' si stava ad andature basse, la 330D e46 godeva delle sue rapportature di velocita' ridicola (corte...quando invece una 330 ci e46 in seconda superava di slancio i 100 orari, quindi lunga e sottocoppia in ripresa )....ma il peso ed il sottosterzo penoso delle diesel castravano la vettura.

Con la 330 ci impallata , la 330D poteva solo pippare in prestazione, peso e dinamica , a qualsiasi andatura e condizione.

Per andare oltre con quella 330 ci , basterebbe disporre di uno step 8 rapportato di potenza , con le prime marce non eterne come il cambio originale.

 

Pero' nel mondo reale questo è impraticabile se non quasi indecente e di possibile derisione: un motore piccolo e senza carattere sportivo "impallato" a canna non è il massimo della vita.

Diversa sarebbe una bella csl , o una V8 con cambio veloce multirapporto di potenza a 8- 9 marce . Prima non cortissima , giusta per partire senza pattinamenti, ultima di potenza .

Auto stradale che cambia velocemente ma impercettibilmente nella marcia normale risparmiosa....ed auto con rapportatura race ....insieme .

Quindi quoto Giacomo per la possibilita' aspirato anche asfittico , e AlexMi per "la praticabilita'" migliore nel modo civile di un bell'aspiratone su un turbone.O di un piccolo turbo su aspirati poco piu' "grandi".

I turbo sono una palla come goduria rispetto ad un aspirato di equiparabile capacita' massima.

Infatti la csl che avevamo in casa ha dato una grossa mano ad imbarcare in fretta la (per me) mediamente deludente 1m.

Si ragiona troppo ad andatura e dimostrare con facilita' di averlo piu' lungo, con massimo confort . Ed infatti i risultati sulle sportive si vedono.

 

"Prima dici che i piccoli turbo sono adottati per ridurre i costi, e poi quando parli dell'ipotetico 1750 aspirato dici costi da verificare perchè ci sarebbero meno componenti. Infatti un aspirato costerebbe sicuramente meno da produrre, quindi i costi non possono essere usati come motivo per spiegare perchè le case spingono verso i turbo più piccoli."

alex,

le case non producono un solo motore ma una gamma completa per coprire di versi settori di potenza;

un costruttore con un "solo" piccolo motore p.e. 1.4 , può realizzare un gamma intera di potenze, diciamo da 120 a 170 cv;

se dovesse realizzare una gamma di motori aspirati per quel range di potenza dovrebbe mettere in conto almeno due cilindrate diverse , quindi con costi superiori; mi riferivo a questo quando dicevo che le case spingono per le riduzioni di cilindrata;

nel caso del motore 1750 aspirato, ed ipotetico, le cose sarebbero da approfondire perchè mancherebbero alcuni elementi che sono presenti su un motore turbo; ma a compensazione ci sarebbero altri elementi più costosi( blocco in lega leggera e altri materiali più costosi per il manovellismo, immagino);

per fare un discorso quantitativo occorrono informazioni solitamente di pertinenza del progettista;è ovvio che le case si indirizzano verso le soluzioni che danno maggiori garanzia di rientrare con gli investimenti; non sempre però le previsioni si rivelano indovinate;

io avevo espresso la mia" preferenza" per un certo tipo di motore e il desiderio di averlo in alternativa; ma non posso modificare la politica aziendale ;

difficile aggiungere altro

saluti

 

Ma per l'utente comune che non sa cambiare, che fa un sorpasso a 50 orari con l'ultimo rapporto, il turbo che da coppia subito risolve i problemi.

Questi discorsi bisogna relazionarli con cosa si cerca dal motore e a chi è orientato.

Seguire gli appassionati o seguire le mode per fare grandi numeri?

 

Ragazzi, pur rinoscendo la qualità degli interventi e la loro valenza tecnica, si è OT quindi per favore vi chiedo di tornare a parle del prodotto specifico. Grazie mille in anticipo! :wink:

 

Arriva la nuova motorizzazione 150 cv a benzina, a metà fra il 120cv e il 170cv

1.4 MultiAir TurboBenzina da 150 CV con la quale raggiunge i 210 km/h di velocità massima e accelera in 8,2 secondi da 0 a 100 Km/h, il tutto a fronte di consumi ed emissioni rispettivamente 5,6 l/100km e 129 g/km di CO2

http://www.automobilismo.it/parigi-l-alfa-romeo-4c-spider-e-le-altre-novita-auto-22136

 

sarebbe interessante un 2000 multiair da 270 cv