Qualcuno sa dirmi se ciò che cambia tra il 20d_177cv e 20d_184cv, oltre potenza e coppia, è l'adozione del turbo twin scroll??? Adesso per intenderci è impiegato su tutte la motorizzazioni turbo ma mi pare che il mio X1 143cv del 2010 abbia solo geometria variabile e non twin scroll..penso che sia per questo che sul motore del 116d trovo scritto twin power turbo al contrario che sull'X1..sbaglio??
NON è un Turbo TwinScroll La Tecnologia che BMW chiama TwinPowerTurbo o TPT sui motori diesel comprende due cose: -Iniezione common-rail di terza generazione a 1800 bar/quarta da 2000 bar. -Turbocompressore con compressore a geometria variabile. Ecco perchè TWIN (doppio) power Turbo. Non c'è nessun TwinScroll sui diesel.
Bmw n20 twin power turbo?? Salve ragazzi, la tecnologia twin power turbo è quella che coniste nell'applicazione di un solo turbocompressore ma con tecnologia twin scroll? In definitiva il motore n20 è provvisto di tale tecnologia? P.S. Il turbocompressore dell'n20 è a geometria variabile? Grazie mille anticipatamente! Ciao ciao
La tecnologia BMW TwinPowerTurbo non prevede turbocompressore Twin-Scroll. Solo su alcuni modelli vi è l'applicazione di questo turbocompressore. In linea molto generale la tecnologia TPT di BMW consta in: Benzina - Iniezione diretta HPI - Sistema VALVETRONIC - Sistema Bi-Vanos - Sovralimentazione (se presente, con o senza turbocompressore Twin Scroll) Diesel -Iniezione diretta Common-Rail di 3-4th generazione -Sovralimentazione con turbocompressore a geometria variabile (Mono,Bi e Tri Turbo) Questo è. Il resto è assolutamente marketing.
Quindi in pratica tutti gli attuali motori prodotti da bmw sono dotati di tecnologia twin power turbo giusto? Il motore n20 come è sovralimentato? Da una sola turbina a geometria variabile ,da un sitema biturbo o da una tradizionale turbina a geometria fissa? Quali unità sono dotate di turbo twin scroll? Quest'ultima tecnologia viene adotatta esclusivamente alle turbine singole o anche ai sistemi bi e tri turbo? Grazie ancora.... By by
Sui diesel non è presente nessun turbocompressore TwinScroll. Sono tutti a condotto unico con sistema a Geometria Variabile lato turbina. Sui benzina i TwinScroll sono: N13 (1.6 litri turbo) N20 (2.0 litri turbo) N55 (3.0 litri turbo) N63/S63 (4.4 litri V8 Bi-Turbo)
Perfetto quindi i motori benzina montano quasi tutti turbo twin scroll, o almeno i più venduti come n13,n20 e n55...... Ma l'n20 e magari anche le altre unità propulsive a ciclo otto come sono sovralimentate? Da un gruppo turbocompressore geometria fissa, geometria variabile o sistema bi-turbo? Mi sembra strano che l'n20 sia a geometria fissa. Ok che il twin scroll riduce il turbo lag ma rimarrebbe comunque un certo ritardo..... Dove è possibile trovare in maniera molto dettagliata le caratteristiche costruttive e le soluzioni tecniche delle più importanti unità propulsive benzina bmw? Ovviamente mica voglio i calcoli strutturali e i segreti della progettazione ma un po' di informazioni pubblicate..... Grazie mille anticipatamente! By by
L'unico propulsore a benzina (o meglio a ciclo otto) che ha una sovralimentazione con turbina a geometria variabile è la Porsche 911 Turbo 997 (e presumo anche la futura Turbo 991). Questo perchè i fumi caldi di scarico del benzina sono oltre i 1000° C, mentre sui diesel si assestano a 800-850°C, quindi applicabile senza grossi problemi. Per il resto puoi rivolgerti al sito internet http://www.sae.org oltre all'ufficio stampa di BMW
Che genere di problemi può dare la più alta temperatura ad una turbina a geometria variabile? Come è quindi possibile ridurre drasticamente il turbo lag sulle motorizzazioni benzina senza l'adozioni di sistemi multi turbo? La tecnologia twin scroll risolve il problema?
Il twin scroll è stato progettato per ridurre il turbo lag nei benzina. Cmqe per ovviare ai problemi delle alte temperature basta lasciare girare il motore da fermo per almeno 30secondi prima di spegnerlo..anche più di un minuto se si ha tirato (e in pista anche 5 minuti)..così si raffredda un minimo l'olio e si evitano premature rotture della turbina. In ogni caso le alte temperature e pressioni di esercizio sono tra le principali cause di rottura delle turbine nei motori recenti. I diesel di 10 anni fa fanno tranquillamente 250.000km con un cambio di cinghia..quelli di adesso 150.000. Se non sbaglio i motori turbo diesel hanno pressioni più elevate ma temperature inferiori mentre per i turbo benzina vale il contrario..chiedo aiuto a beckervdo :-)
Problemi di natura meccanica: I materiali hanno una loro temperatura di fusione o almeno arrivando a temperature prossime a quella, possono innescarsi fenomeni di decadimento di tipo molecolare, facendo perdere tensione ai piani cristallini e "disintegrando" o almeno alleggerendo la forza di coesione che vi son fra le molecole, creando così un effetto "buccia d'arancia" all'interno del materiale, che nel caso della turbina già è ampiamente sotto stress e per via delle alte temperature e per il n° di rivoluzioni al minuto che compie, molto spesso con lubrificazione precaria, quindi innalzando ulteriormente le temperature. La Geometria Variabile essendo una "complicanza" meccanica aggiunta alla componente statorica della turbina, ed essendo anche un elemento mobile, è molto più incline alla rottura, e per aumento della temperatura e per aumento delle vibrazioni all'interno della stessa chiocciola. Come diceva Totò: "è la somma che fa il totale" Per diminuire il turbo-lag si possono scegliere due strade: 1) diminuire il raggio esterno della turbina, quindi che ha una minore inerzia rotante e risponde così più velocemente alle variazioni di carico 2) utilizzare - per aver pari potenza in uscita - un sistema di tipo sequenziale (biturbo ad esempio) o aumentarne il rendimento interno con sistemi di tolleranza più spinte o lubrificazione più efficiente, che assolve al doppio scopo di lubrificare e raffreddare il componente. Il TwinScroll funziona molto spesso con motori plurifrazionati oltre i 4 cilindri. Il sistema che prevede una doppia "chiocciola" con due ingressi separati, serve per evitare l'incrocio di flussi all'uscita delle camere di combustione, evitando così che le colonne di fluido perdano entalpia e quindi energia interna. In questo caso si riesce ad estrarre maggior energia dal fluido in evoluzione senza avere grossa perdita exergetica (quindi generazione di entropia interna minore) ed ottenere - a parità di condizioni iniziali - un'uscita maggiore con una qualità dell'energia migliore. Praticamente è come se migliorassimo il rendimento del gruppo turbocompressore dal punto di vista dinamico e non meccanico. Per quanto riguarda le pressioni in camera, sui diesel sono molto più elevate, rispetto ai "cugini" a benzina, quindi le temperature - anche per la natura del Ciclo Diesel, si mantengono più basse. Esempi recenti, però, ci fanno notare che abbiamo propulsori a Ciclo Diesel con r.d.c leggermente maggiori se non uguali a quelli del propulsore a ciclo otto: un esempio su tutti è il nuovo SkyActive-D di Mazda, che pur essendo un diesel ha un r.d.c pari a 14:1 ! Spero di esser stato chiaro /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">
Ok, lasciando perdere i sistemi multi turbo che vengono istallati solo su auto dalle prestazioni molto elevate, la soluzione che consiste nella riduzione del raggio della turbina non mi sembra il massimo..... Ok, si ha più spinta fin dai bassi regimi e il turbo lag si riduce ma si perde parecchio in potenza...... Come è possibile ottenere elevate pressioni di sovralimentazione? Bisogna Come si può fare in modo che il compressore spinga più aria possibile in camera di combustione?
Invece è proprio quella più usata: costi minori, efficienza maggiore ed eventualmente la turbina con raggio più piccolo viene affiancata a quella più grande in modo da "riempire" i bassi e gli alti regimi di rotazione. Le pressioni di sovralimentazione non sono fissate se non da vincoli meccanici.
Eh lo so ma è proprio quello il problema.... Affiancare la turbina piccola con una di raggio maggiore.... I sistemi multi turbo sono impiegati sui motori più costosi e prestanti come i mitici propulsori M..... L'n20,n13 hanno un solo gruppo di sovralimentazione. Quello che intendo dire è che non potendo avere la geometria variabile, utilizzando una sola turbina o si ottiene molta spinta ai bassi regimi e poca potenza agli alti oppure molta potenza agli alti regimi ma forte turbo lag e poca coppia a bassi regimi..... Sicuramente ci sono accorgimenti che non conosco, ma se fosse così i progettisti si trovano sicuramente di fronte ad una situazione abbastanza difficile per quanto riguarda la sovralimentazione dei motori a ciclo otto.....!
