Turbine... Conosciamole

Ciao Dodo! Leggevo che sei in Ungheria a fare delle gare di Drift...nella 330d Zone parlavamo di turbine, e mi è venuto in mente un particolare...tempo fa avevo sostituito la turbina a un paio di X5 E53 3.0d, rottura dell'alberino per la prima e eccessivo gioco sempre dell'alberino nella seconda e motore che non rendeva...la prima che ho fatto, che doveva essere Euro 2 o 3, aveva l'attuatore della geometria variabile comandato pneumaticamente da una valvola con impulso elettrico, mentre la seconda, che era già un restyling di fine 2004, aveva l'attuatore elettrico, e il mio collega mi diceva che è un particolare che viene dato insieme alla turbina, in poche parole se a uno si rompe l'attuatore deve cambiarsi la turbina, mentre con quella "vecchia" si cambia la valvola che viene fornita come ricambio singolo...è possibile tutto ciò? Che la differenza di attuatore cambia da Euro 3 a Euro 4??? Ciao grazie!!!

 

Ciao, purtroppo hai toccato un tasto dolente

Le turbine con attuatore eletronico possono essere revisionate SOLO a livello meccanico mentre l'attuatore NON esiste quello revisionato (per ora). Nel caso in cui si rompesse l'attuatore eletronico le strade sono due:

• recupero di un attuatore in demolizione
  
• acquisto di una nuova turbina
  

Non è possibile revisionare completamente la turbina...come si faceva con quelle a comando meccanico (a depressione).

Il principio dell'attuatore è la stessa cosa ma si differenziano per la velocità di apertura/chiusura, precisione, eliminazione di possibili intasamenti da parte dell'olio...MA...il grosso problema è l'affidabilità!

Ciao :wink:

 

l'attuatore elettronico che è presente praticamente in quasi tutte le auto €4 dovrebbe garantire una precisione maggiore nel tenere "costante" la pressione del turbo..

se non erro in Ecu, imposti la tavola prex turbo e l'attuatore si appoggia sul sensore APS e cerca di tenere il più possibile quella pressione impostata nella tavola della pressione turbo della Ecu..

ho sentito parlare di curve che regolano la geometria variabile che è appunto mossa da questo attuatore? come è possibile che esistano curve al riguardo , quando l'attuatore si basa solo su un boost di target e la lettura del sensore di pressione?

 

Ciao, per quanto riguarda l'attuatore elettronico è molto più preciso di quello pneumatico a depressione d può garantire un vantaggio a livello di angolazione delle palette.

L'attuatore (come quello a depressione) lavora in diretto contatto con la centralina che "legge" il segnale sull'aps (di norma sul collettore di aspirazione o sul condotto intercooler testata) e lo "incrocia" con il segnale del flussometro. In questo modo riesce a comprendere esattamente la portata d'aria in entrata alla turbina e nel collettore di aspirazione (calcolando anche la variabile "perdite di carico").

L'attuatore elettronico viene "regolato" in base all'escursione dell'asta di comando. Ad ogni movimento corrisponde X° di inclinazione delle palette. Tale regolazione viene fatta direttamente in fase di produzione.

Alcuni problemi che scaturiscono dall'utilizzo di tale componente sono: perdita di denti dalle ruote dentate all'interno del circuito oppure rottura del supporto asta, piste bruciate, etc...che decretano la sostituzione dell'intera turbina

Ci sono alcune soluzioni che permettono di sostituire la turbina a controllo elettronico con quelle pneumatiche ma...hanno l'inconveniente di non essere precisisissime sull'apertura della geoemtria variabile e l'erogazione tende ad essere più vicina ad un on/off che fluida.

Se il problema non causa disagi allora avrai i sengueti vantaggi: costo di revisione abbassati, maggiore affidabilità.

Ciao

 

Dodo avete sviluppato qualcosa circa il rattle delle westgate del 335i n54??

 

Ciao, abbiamo modificato la wastegate originale per evitare lo snevamento e la rottura.

Per ora...le macchine girano bene e non hann dato alcun problema (per ora). :wink:

Purtroppo non ci sono molti che sostituiscono le turbine sulla 335 ma qualche auto l'abbiamo fatta. :wink:

Ciao

 

ciao!!

perdonami se riesumo questo tuo post, ma ho letto solo ora questo tuo commento...sono molto appassionato di aerodinamica, ma non riesco a spiegarmi questa cosa che dici, forse mi sto dimenticando qualcosa, mi fai vedere su cosa si basa??

grazie e scusa il disturbo, ciao

 

il discorso, MOLTO SINTETICAMENTE; si può riassumere così

le resistenze legate al moto lamellare del fluido variano con legge quadratica

le resistenze legate al moto turbolento del fluido variano con legge cubica

(su questi semplici principi si basa tutta la regolazione del sistema oleopneumatico Citroen: UN FORO calibrato)

ovviamente intervengono numerose componenti che andrebbero studiate individalmente

se non ricordo male.....recentemente ho visto un post più mirato su questo argomento, ti faccio sapere

Fabio

 

ah no aspetta, ma tu stai parlando di oleodinamica, non di aerodinamica giusto??

io parlavo (e pensavo anche tu) della resistenza aerodinamica (drag)dei corpi tozzi/aerodinamici più semplicemente, da questo il mio dubbio!!

ciao

 

si/no

la dinamica di movimento e di resistenza dei/nei fluidi è identica nei concetti e nelle formule

siamo noi che, per comodità di studi, DIVIDIAMO i gas dai liquidi ( e non ce n'è mica poco da dire sugli uni e sugli altri, eh...), ma sempre di FLUIDI si tratta...

:wink:

Fabio

 

ok allora ti faccio una domanda più diretta,

D= 1/2 rho V^2 Cd S

questa è la formula della resistenza aerodinamica giusto?

in base a questa ti chiedevo dove trovi la V^3...

 

e ci dici solo questo? che turbine avete usato? altre modifiche , risultati, ecc ecc ??

 

Questo è MOLTO interessante.

Mi manderesti un pm con il prezzo e il lavoro che verrebbe effettuato??

Ti ringrazio.

 

questa è la formula SEMPLIFICATA della resistenza di un fluido con moto lamellare

:wink:

in prima analisi si può ritenere suficientemente valida in determinate condizioni

se vogliamo parlare di un corpo che si muove a 300kmh in aria o 40kmh in acqua...NON va bene

Fabio

 

quindi vuoi dire che dopo certe velocità sono altri i fattori che incidono in modo maggiore giusto?

ho qualche dubbio perchè la formula che ho scritto tieni a mente che considera sia la resistenza di forma che quella di attrito; mentre la resistenza indotta non si tiene in considerazione perchè stiamo sempre parlando in campo subsonico giusto??

in pratica io credo che in campo subsonico si possa tenere valida una proporzionalità quadratica tra velocità e drag...non cubica, è per questo che ho dubbi

ciao

 

Ciao, allora...abbiamo utilizzato alcune turbine della turbodynamics (di cui sono partner) e poi abbiamo modificato quelle originali in altri casi con il medesimo risultato ma con una spesa inferiore.

Purtroppo NON ho mai avuto la possibilità di bancarle anche se i risultati sono veramente interessanti.

Le modifiche che abbiamo eseguito sono state:

• catalizzatori
  
• downpipes
  
• trattamenti al teflon su motore e differenziale
  
• modifiche alle aspirazioni
  
• mappature con annesse moduli aggiuntivi
  
• modifiche sensori aps
  
• linee di scarico complete
  
• modifiche ai cofani
  
• modificche agli intercoolers
  
• iniezione ad acqua e metanolo nel motore
  

Diciamo che queste sono state le modifiche che abbiamo eseguito.

Ciao :wink:

 

Scusate ma il discorso è partito da quale concetto?...o meglio...per specifiare cosa?

 

e il gpl iniettato nel motore diesel l'hai dimenticato ?

 

si mi ero dimenticato...

 

forze aerodinamiche

le forze aerodinamiche( quindi anche la resistenza) variano con il quadrato della velocità( almeno nel range di interesse per le automobili, che io sappia)...

la grandezza che varia con il cubo della velocità è la potenza assorbita...per effetto della resistenza aerodinamica appunto...

saluti