Trucchi per rendere TP un xdrive

Sì non c'è un sensore di coppia ma c'è un sensore di posizione che dalla curva di taratuta permette di risalire alla coppia trasmissibile.
Chiaramente è una misura indiretta (niente estensimetri...) ma credo non sia poi così male, la coppia di attrito delle frizioni è abbastanza ripetibile a parità di carico dello spingidisco.
Attenzione che la coppia trasmissibile non è quella effettivamente trasmessa, ma quella oltre la quale slitta, per questo dico che parlare di 60/40 è aleatorio.
Sempre piacere parlare con un ing;-)
Veicoli?

 

Si tratta, appunto, di un "ripartitore" e non di un differenziale (autobloccante) centrale, come il Torsen, che però ha altri punti deboli (maggior ingombro e peso gravante sull'anteriore, assorbimento di cavalli, impossibilità di arrivare a 0:100/100:0, se un asse ha aderenza zero va in crisi, ecc ecc).
In merito all'utilizzo delle frizioni, è un sistema multidisco in bagno d'olio: come tutte le frizioni è soggetto ad usura e a lungo andare tenderà a scivolare sempre più, ma sono decenni che l'industria automobilistica utilizza la medesima tecnica per collegare l'albero motore alle ruote motrici ed ormai un (bel) po' di know how c'è.
Avranno sicuramente considerato il fatto che nel 90% delle situazioni la chiusura è parziale e dimensionato il tutto di conseguenza.
Oltretutto l'xDrive è montato anche su berline e SUV di oltre 2 tonnellate, con motorizzazioni che arrivano a parecchie centinaia di Nm di coppia massima (ad esempio X5 M50d), dove sicuramente sarà messo a dura prova.

Ha i suoi difetti e, come noto, ha una statistica di guasti piuttosto consistente, ma a mio avviso BMW ha fatto bene ad andare in quella direzione per fare concorrenza ad Audi (che ormai spinge sempre più nella direzione dell'Haldex).
In fin dei conti si tratta di sistemi AWD per l'utilizzo stradale, non per uscire da guadi di 1,5mt di profondità con fango, rocce e aderenza prossima a zero.

Nel mio piccolo, avendo avuto sia Torsen, che Haldex, trovo questo xDrive un buon mix tra efficacia e divertimento: come dicevo, l'ultimo treno aveva un'usura perfettamente bilanciata tra anteriore e posteriore dopo diverse decine di migliaia di Km, nonostante le misure differenziate e quindi anche l'impossibilità di invertirle. Con la mia ultima BMW TP (anch'essa con misure differenziate) le posteriori si consumavano quasi al doppio della velocità delle anteriori.

 

Certo per questo come precisavi non è un ripartitore di coppia ma un sistema abbastanza fantasioso per collegare l'asse anteriore che sia fantasioso devi ammetterlo.. non è un differenziale non è un ripartitore... è qualcosa che dovesse servire fa semplicemente diventare un 4x4 qualcosa che proprio non è nato tale.
Piacere parlare con un ing è discutibile ahah
auto: a parte le r5 e varie da giovincello bmw 325i depoca, prima mitico 520i tondo dietro tenuta da bara ambulante, saab 9000 turbo (coppia con erogazione da 50ino elaborato!) sierra cosworth 240hp fantastica ma confort da gokart e slk200 pochi cavalli ma il compressore volumetrico aveva il suo perchè.... ma in casa cè sempre stato un bmw... 525i station x5 3.0d...ma erano altre epoche...rumoroso... un pò di odore agli scarichi...vibrazioni... ma la cura del dettaglio e solidità vera come questa bmw 430 xd f36 non ce nè... ben ritornato a me! sono letteralmente sconvolto dal progresso del diesel nellultimo decennio

 

scherzi a parte, concordato che è davvero una soluzione fantasiosa o forse geniale per quanto semplice, concordo che se nasce bene è indistruttibile, pesa nulla e non assorbe mezzo cavallo in più per olii e convertitori da far girare.
Certo non ti tirerà fuori da un guado nè risponderà come deve fare una macchina da rally su asfalto, o forse si ma tanto almeno io che non vado in pista non riuscirò mai a percepirlo... prima 4x4 forse piu avanti! per questo con l'xdelete vorrei capire quando tira tutta dietro o davanti... certo ora come ora sui curvoni non sentirla andare in testacoda a pieno gas a metà curva, vuol dire che il tirare anche davanti serve!!

 

Sinceramente sarei curioso anch'io di sapere quanto effettivamente spinga davanti o dietro nelle varie condizioni, ma non ne faccio certo una questione fondamentale.
La scelta di dare comunque prevalenza al posteriore mi piace ed offre la possibilità di divertirsi, a differenza di quanto invece avvenga con altri sistemi: su asfalto asciutto, schiacciando a fondo, riesci a far allargare il culo di qualche grado prima che l'elettronica (frenando alcune ruote) o il ripartitore stesso (aumentando la coppia all'anteriore) rimettano le cose a posto.
Su asciutto, con i controlli totalmente disattivati, si riescono a fare cose notevoli senza rischiare troppo e sentendo chiaramente il passaggio di spinta da un asse all'altro.

Il rovescio della medaglia di una simile impostazione progettuale è che su fondi molto scivolosi, ad esempio neve e ghiaccio, la tendenza naturale del posteriore a partire per primo costringe l'elettronica ad intervenire troppo spesso, con il risultato di tagliare troppo la potenza e spesso frenare. A controlli inseriti un'Audi risulta infatti più efficace.
Ma se si passa in Sport+ (con elettronica parzializzata) le cose cambiano e a quel punto si tratta solo di aver un po' di accortezza nella gestione della massa (perché non è proprio un fuscello) per andare veramente forte, anche più di un'Audi.

 

Sì, l'ho notato anch'io in alcuni centri commerciali con pavimento liscio ma non credo che le gomme si appiccichino. So che in manovra le frizioni (pardon se le chiamo così, ancora non ho capito quale sia il giusto termine) si staccano lasciando le ruote anteriori libere ma essendo il pavimento liscio l'x drive impazzisce come se avesse bisogno dell'asfalto ruvido per potersi staccare/attaccare. Questo è un aspetto ancora da capire...

Sì è aleatorio perchè dipende dalle curve e altri fattori. Inoltre vorrei notare un'altra cosa siccome tutte le Bmw nascono come trazione posteriore, il retrotreno è sempre solidale con l'asse principale e quindi riceverà sempre il 100 % di coppia al posteriore. Anche se l'xdrive dovesse premere al massimo le frizioni avremo sempre il 100% di coppia al posteriore. Quindi da un punto di vista soggettivo avremo 100% di coppia sia al posteriore sia all'anteriore ma oggettivamente avremo una distribuzione di coppia 50/50. E in questo caso non solo la coppia sarà uguale davanti e dietro ma anche la velocità degli assi sarà uguale purtroppo.
Ecco perchè l'xdrive si rompe in questi casi (50/50) perchè l'auto viaggerebbe come un quad con tutti i differenziali bloccati e avere delle gomme più consumate davanti o dietro il rischio di rompersi aumenta. Inoltre in curva le ruote anteriori fanno più giri di quelle posteriori e se la centralina dovesse decidere di attaccare al 100% le frizioni in fase di curva (perchè c'era una breve lastra di ghiaccio o per altro motivo) l'x drive si rompe.
Anche avere gomme rigide come le runflat o molto ribassate aumenta il rischio di rompere l'x drive come diceva qualche topic di prima.

 

Beh sei un po' drastico...
100%+100% fa 200% il che non è possibile...
Lo strepitio nei parcheggi in cemento liscio è dovuto al fenomeno che si chiama stick-slip.
Ora una dissertazione è fuori luogo, ma è lo stesso delle suole delle scarpe che cigolano su certi pavimenti lisci.
Tranquillo che l'xdrive non impazzisce e non si rompe!
Per il discorso degli assi rigidamente collegati, in realtà non lo sono perché la frizione slitta oltre una certa coppia, per esempio in curva, il tutto è dimensionato e controllato dall'elettronica.
Come tutte le cose, ci sono casi di rotture e casi di durate lunghissime, ma mediamente il sistema funziona bene e a lungo.
Infine, la % ant/post la decide in pratica il terreno.
Mettiamo il caso estremo di ghiaccio al posteriore e buona aderenza davanti: la frizione chiude, dietro coppia nulla, davanti 100%.

 

Ma no...non cerco di essere dastrico ma spiegavo perchè ad alcuni l'x drive si rompe, anche se si rompesse 1 su un milione cerco comunque di trovare il perchè.
So che in curva le frizioni si aprono parzialmente se no l'auto diventa come un quad. Poi nel caso in cui dietro ho ghiaccio e davanti asciutto, come dicevi, ho coppia solo davanti ma quando le ruote posteriori all'improvviso si ritrovano su asfalto asciutto e davanti la frizione non si è aperta ancora in tempo allora sono guai. Magari non si rompe ma il sistema si indebolisce e se viene sollecitato ancora un numero di volte avviene la rottura. Penso che questo sia un problema anche su altri modelli come l'haldex che non hanno un differenziale centrale.
Non so se l'ultima generazione di Haldex o simili abbiamo la possibilità di variare sia la velocità sia la coppia.

 

Sì il discorso sulle sollecitazioni in mancanza del differenziale centrale è giusto però va considerato che far slittare il ripartitore non vuol dire automaticamente sovraccaricarlo.
Basta che sia dimensionato per trasmettere una certa coppia max e poi slittare, come tutti i limitatori di coppia.
Il limite è solo l'usura dei dischi, ma non ho letto casistiche di questo genere, oppure termico, e in effetti c'è parametro monitorato cge si può leggere con xdelete (vd. screenshot).
I guasti principalmente che sappia io riguarda l'ingranaggio dell'attuatore, che è sempre in movimanto per modulare la trasmissione.

 

Concordo anch'io che il ripartitore deve sempre slittare, però ancora mi chiedo come si comporta l'x drive in curva ovviamente senza ghiaccio. In curva le ruote anteriori devono girare più di quelle posteriori e in quel caso il ripartitore deve aprirsi ma così non trasmette più coppia all'anteriore. Non so se mi sbaglio

 

Stai immaginando la "coppia" non per quello che è. Coppia puoi averla anche su un albero fermo in tensione per assurdo...La coppia è una forza motrice che non va intesa presente o meno solo se cè una solidarizzazione fissa fra alberi o che devono girare allo stesso numero di giri....(cosa fra laltro che non si verifica mai! se no si chiamerebbe 50/50 non 60/40 dietro/davanti). Il pacco frizioni è una chiave dinamometrica, ne più ne meno, con forza massima al 40%, cioè scivola SEMPRE. Se no trasferirebbe il 100% somma fra dietro e davanti ma la strada e il grip deciderebbe chi ha piu tenuta per prendersi piu trazione! Il transfer case non chiuderà mai sino a render rigido il collegamento o sarebbe una cosa immonda di base. Per questo dico che i raggi di rotolamento per pneumatici diversi sugli assi non influisce a mio parere una mazza, altrimenti su curvoni autostradali lunghi dovrebbe far traballare l'auto a tutti anche con gomme identiche (in curva le ruote girano già a regime diverso COME ruote di raggio e consumi diversi). E come giustamente si diceva appunto non cè un 100% davanti o dietro o 50 o 40 o 60.... ma unaliquota massima (MASSIMA) trasferibile davanti. In nessunissima circostanza è impensabile collegare rigidamente 4 ruote! ne in manovra ne ad alta velocità, ma quando mai gireranno uguali le ruote aderenza sabbia sconnessioni battistrada consumi misure variabili di cerchi montabili... rotazioni in curva... spostamenti di carico in accelerez e frenata... deformabilità stessa della gomma!..... non devi pensare ad un collegamento fisso come assi ingranati... mai!

certo questo perenne continuo scivolare di dischi è un gran lavoro! per questo hanno messo la sonda temperatura! anche per saper quanto impacchettare le frizioni per dare 100 Nm davanti e 300 Nm dietro quando e come serve in base alla temperatura quindi viscosità dellolio fra i piatti....

a chi vibra è perchè aimè il transfer case ha qualche gioco di troppo o frizioni con residui... è un attimo che in quei RARI casi gli assi girano esattamente uguali, 1ms dopo non lo fanno piu, e via di nuovo cosi. un pò di sporco e materiali frizioni impastato o mal usurato e non scivola piu bene nulla facendo risuonare e sparar suoni a caso come dicono. Hai mai frenato da 200 a 50kmh con dischi un pò alla frutta? ondulati vibrano e risuonano. Anche quello è trasmetter coppia. Strano vero?.... meccanica razionale

per me resta un coso molto molto molto delicato quanto molto ma molto geniali in semplicità. se esce bene dura per sempre.

Tanto per far discussione: caso atipico, metti dietro slitti e perda completamente trazioni nella neve o fango o con una ruota sollevata, dietro trazione zero. Lauto si sposterà tirando davanti, ma con solo max il 40 % della forza del tuo motore! motore da 200Nm? tirerà con una forza max di 80Nm. Comè possibile? il pacco frizioni a 80 Nm max scivolerà nel convertitore. Tutto per far capire che in un certo senso si auto protegge da solo perchè è perennemente autolimitato non potendo parlarsi mai di sovraccarico di forza. Per assurdo? montagli degli R19 davanti e degli R18 dietro, non avrà minimo problema perchè son due assi mai integralmente solidali, le frizioni li terranno sempre indipendenti e svincolati! si scambiano solo delle forze! non lesatto numero di giri... solo gli toglierai quei minimi frangenti (millisecondi....) di respiro in cui per pura fortuna gli assi giravano a velocità uguale... ma cosa irrisoria se qualcuno ha avuto la sfiga di rilevare il problema in occasione del cambio gomme è solo perchè ha avuto la sfiga di far evidenziare il problema in certi frangenti ma che il convertitore aveva già.

 

Dipende dall'ampiezza della curva: se parliamo di curve percorse ad un minimo di velocità (dai 40Kmh in su), ipotizzando che uno non riesca a farle ad angolo retto o quasi, direi che la differenza di percorrenza sia trascurabile e quindi facilmente "assorbibile" dal ripartitore e dalla sua frizione.
Se stretta stretta, ad esempio in manovra, è possibile che il software sia programmato per aprire tutto o quasi oltre un certo angolo di sterzo ed al di sotto di una certa velocità.
Per mia esperienza posso dire che anche in certe manovre strette su neve, in salita, rilevo trazione anche sulle anteriori.

 

A sterzo quasi a fine corsa su rampa sterrata in salita mi sono piantato.
Ho dovuto fare manovra per raddrizzare un minimo lo sterzo e dare trazione davanti.
In manovra stacca tutto.

 

Io provengo da haldex gen2 su A3 8p avrei voluto sostituirla con una TP, ma alla fine sono ancora con una TI, sempre ”finta” come haldex, però stavolta prevalente TP ( e si sente) quindi spero di riuscire prima o poi a farla scodare un po’... anche se nn ne vuole sapere....devo aspettare che piova

Tornando seri non ho capito se ci sono problemi a montare pneumatici differenziati con xdrive......io devo montare i 18 e sono indeciso...nn essendoTP pura sto pensando di montare medesime misure ant e post,anziché differenziati,Sbaglio?

 

Beh, tra una TA che diventa TI solo quando una ruota anteriore slitta (Haldex Gen 2 è 95:5 di base) ed una TI che distribuisce sempre 40:60, c'è una bella differenza.
Ho avuto due A3 8p, una "normale" e l'altra Quattro: anche su neve e ghiaccio, più o meno dove arrivava la seconda, riusciva anche la prima. L'A3 è già un'ottima TA e l'Haldex serve solo ad aggiungere trazione dove proprio non ce la fa, ma sono casi molto rari.

Le BMW hanno un'impostazione del tutto diversa (ad eccezione di X2, X1 e 1er), ma sono delle 4x4 permanenti, come le Audi col Torsen.
E se hai abbastanza cavalli e coppia, disattivando l'elettronica riesci ad allargare discretamente col posteriore prima che il ripartitore aumenti la coppia all'anteriore e ti rimetta in asse.

Circa gli pneumatici differenziati, mi pare che su certe misure (19" e 20" nel caso della mia) sia una scelta imposta dalla casa e dunque inevitabile.

Che il ripartitore possa essere fonte di problemi è assodato, ma ciò che digerisce male sono le differenze consistenti di usura tra i due assi (e quindi la circonferenza delle ruote), non la larghezza del battistrada.
Attualmente sono ad oltre 72.000Km, interamente percorsi con ruote differenziate (sia invernali che estive).

 

Io sono a 120.000 coi 18... nessun problema.
Se vuoi goderti la trazione, prendi xdelete!
Con il 5-10% come tengo io è una libidine!

 

io avevo (anzi al momento l’ho ancora)il 3.2 sulla A3 nato di serie con haldex per forza di cose visti i dichiarati 250 cv ( con 100 ottani forse ci arrivava vicina)

questa dichiarati ne ha 245 ( come minimo mi sa) ma in ogni caso si c è una bella differenza in come scarica a terra...è come avere in mano una fionda

R20 ant 225/35 post 255/30
R19 225/40 255/35
R 18 225/45 255/40 oppure 225/45 su entrambi gli assi

Te parli di circonferenza che è data dal diametro per 3.14; ma di fatto abbiamo il diametro del cerchio più lo spessore della spalla del pneumatico e c’è un -5 dietro su tutti i diametri, con 18 però ti consente di montare entrambe le spalle da 45 e quindi sono indentici...
A me dispiace non montare pneumatici più larghi e con spalla ridotta al posteriore ma nn voglio eventuali problemi...in realtà leggendo ho letto che c’è una sorta di auto apprendimento Dell xdrive, mi domando ma nn è che se uno monta appunto i cerchi differenziati deve magari solo resettare il precedente “apprendimento”?

sto sparando stronxxxx???

 

Cioè è un modulo ?

 

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Per quanto riguarda l'affidabilità del ripartitore xdrive... è pacifico che quello che non c'è non si rompe, e che qualche problema al ripartitore c'è stato... ma nel complesso mi sembra un componente che va più che bene.
Per carità non entriamo nel discorso affidabilità perché è difficile avere statistiche esaustive e c'è sempre quello che ha fatto un milione di km in pista e quello che ha problemi ogni volta che va a fare la spesa...

 

L'autoapprendimento non mi risulta e cmq dubito che possa esistere.
Il potenziometro di coppia è pre tarato e non modificabile.