mi sa che hai capito male quello che affermo io.. la x drive non trasferisce la trazione quando fai una curva, ma quando la coppia motrice provoca uno slittamento su un asse, e trasferisce la coppia in eccesso sull'altro (trasferisce parte della coppia al posteriore solo quando davanti inizierebbe a slittare, e non la trasferisce nemmeno tutta, ma solo quel tanto che basta) quindi la trazione sull'asse anteriore è comunque presente. ma al di là dei ragionamenti astrusi, non riesci a postarmi una formula da dove si evince che la tenuta laterale non sarebbe influenzata dalla trazione?
salute a tutti, se la cosa non vi annoia, non appena avrò tempo , e voglia, proverò a fare qualche valutazione numerica sull'entità delle forze di trazione in rapporto alla forza di aderenza complessiva e per conseguenza alla risultante laterale
Come ben saprai, l'aderenza è un rapporto adimensionale che, come spiegato prima, è il rapporto tra la forza tangenziale la superficie e la pressione specifica esercitata sulla superficie stessa. Ben capirai che un pneumatico più largo non significa necessariamente maggiore aderenza! Da una parte si aumenta la superficie di contatto, vero, ma dall'altra se ne riduce la pressione esercitata! Qualche post indietro qualcuno ha scritto che sulla neve, giustamente, si usano pneumatici di sezione più stretta. Ed il motivo è proprio in questo concetto che, per quanto possa sembrare banale, ha sempre un reale riscontro anche nella realtà. Poi concordo con te che nel pneumatico bisognerebbe considerare tutti i suoi fattori, ad esempio lo slip angle, però tutto inizia dalla base. E proprio sull'esempio delle vetture a TP e dei sacchi di cemento, non si intendeva modificare la distribuzione dei pesi per migliorarne l'equilibrio, nel caso delle BMW parliamo di 50-50, bensì con l'unico scopo di aumentare la trazione. Come? Semplicemente dando più carico alle ruote motrici..... Circa l'alleggerimento, concordo con voi che un auto più leggera avrà sempre un handling migliore di una corrispondente vettura più pesante.
la famosa ellisse d'attrito.. ti rendo il lavoro più complicato ma più interessante) se riesci, inserisci come variabili anche queste (variandone i valori per notare le differenze): coefficiente di aderenza velocità costante di percorrenza ad eguale raggio di curvatura Peso sull'asse.
secondo te ha senso avere un sistema che: - costa di più - peggiora i consumi (e io dico anche la dinamica) - non porta effettivi vantaggi se non in presenza di fondi a scarsissima aderenza, cioè praticamente mai - la tecnologia nel frattempo ha ridotto al lumicino i difetti della TP - la gente non sa nemmeno dove sta la ruota di scorta e frena appena vede una curva anche in autostrada ...spiegatemi per quale strakazzo di motivo dovremmo comprare un'auto TI" adesso il discorso si sposta dall 'aspetto della teoria fisica a quello dell'opportunità o della convenienza di questo schema di trazione; sono questioni diverse; il discorso originario verteva sul fatto che la trazione integrale permetta una aderenza laterale più elevata; queste considerazioni devono essere fatte su piani diversi; nella guida su strada avere a disposizione anche il 5 % di aderenza laterale in più è poco avvertibile a velocità costante...anche se esiste; il 5% di aderenza in più permette una velocità di percorrenza maggiore in curva di circa il 2.5 %; il che significa che a parità di condizioni la macchina TI percorrerebbe la curva a 102.5 km/h invece di 100 km/h( se questo fosse il limite); difficilmente queste differenze sono percepibili....a velocità costante... le cose cambiano accentuandosi quando si cercano le massime prestazioni quindi accelerando etc etc saluti
cos'hai bevuto? :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20"> il sistema invia più coppia dietro per recuperare direzionalità, ovvero proprio per aumentare la tenuta laterale davanti ...quindi è del tutto evidente che meno coppia agisce sulle ruote più tenuta hai a disposizione ...questo lo fa sempre e anche 100-0 se serve
ciao Marco, non garantisco il risultato ma ci proverò; un tecnico in gamba non avrebbe difficoltà; vedremo salutoni
non sono questioni diverse perché le macchine vengono costruite per essere acquistate (cum grano salis, si spera) ....e guarda che questi numeri mi danno pienamente ragione, ovvero che il tipo di trazione è argomento irrisorio parlando di tenuta laterale
esatto. quando dicevo che il miglioramento in tenuta laterale lo si avverte anche in percorrenza di curva mi riferivo a questo fenomeno,che hai descritto in maniera teorica molto bene. ma hai tralasciato un particolare, che nella praticaè ben presente: ferma restando la "relativa" velocità costante (percorrenza), nell'uso reale se non vi è trazione , oltre a quando freniamo (e qui la TI è irrilevante) vi sono condizioni "intermedie", dove l'auto utilizza freno motore (rilascio). quindi in una curva ad S (per esempio), il miglioramento sulla tenuta laterale non lo avremo solo in uscita di curva, quando andremo ad accelerare a fondo, ma anche durante la percorrenza ove il freno motore è attivo.. l'unico frangente in cui una TI non migliora la tenuta laterale rispetto a una 2wd è quando azioniamo i freni. in tutte le altre condizioni, la tenuta laterale sarà superiore. (per quel che so io) (e anche per quello che ho constatato al volante) quindi è vero che la differenza maggiore l'avremo quando si tratta di scaricare a terra molta potenza, ma è vero che una certa differenza l'avremo anche durante la curva, sebbene affrontata in maniera più pacata. - - - - - aggiornamento post - - - - - secondo il tuo ragionamento le trazioni anteriori non curverebbero affatto.. io non ho bevuto nulla. rimaniamo rispettosi, altrimenti la discussione diventa sterile o fastidiosa..
Per la fisica la larghezza è ininfluente sia sul ghiaccio che sull'asfalto asciutto. Allora perchè montiamo gomme larghissime su asfalto asciutto, e strettissime per il ghiaccio? La risposta deriva proprio dalle considerazioni sopra, legate al fatto che le leggi della fisica sono sempre le stesse, ma sono i parametri reali che cambiano nelle condizioni di uso, dipendentemente da molti fattori fra cui il peso, che cambia il comportamento dei pneumatici e quindi il coefficiente di attrito reale. La realtà è molto più complicata da analizzare, provate a chiedere a un fisico o a un ingegnere meccanico che ha lavorato sui software dei simulatori... Quanto ai sacchetti, certo che se hai l'asse di trazione scarico hai meno motricità, ma li conta solo il peso relativo sull'asse di trazione rispetto al peso complessivo della vettura. In altre parole, non è l'aumento del peso sull'asse a farla muovere meglio, ma l'aumento della percentuale del peso complessivo che va scaricarsi sull'asse di trazione. Se il peso lo mettessi anche davanti vedresti che l'auto va molto peggio che da leggera, perchè hai la stessa distribuzione di peso ma un peso complessivo maggiore. Poi ragazzi, qui stiamo cercando di fare pipponi lunghissimi per spiegare una cosa banalissima che piloti e ingegneri sanno da sempre, ovvero che il peso è il nemico da abbattere nelle auto per farle andare. La mia modestissima esperienza di guida mi ha fatto sempre trovare conferme, anche quando ho potuto provare nelle stesse condizioni vetture analoghe con differenze di trazione e quindi di peso. Ho esaurito il tempo che posso dedicare a questo 3D, scusate.
salute a tutti, ecco qualche considerazione numerica( grossolana ma che rende conto del fenomeno); supponiamo una berlina media come la serie 3 ; massa circa 1.500 kg; coefficiente di attrito u= 1; distribuzione dei pesi: 53-47% il che significa grosso modo 800 kg sull'avantreno e circa 700 sul retrotreno; quindi 350 kg per ruota su questo assale; queste macchine riescono a sopportare accelerazioni laterali di circa 1 g con quel coefficiente di attrito; questo genera un trasferimento di carico tale che avremo sulla ruota esterna( circa ) 450 kg e sulla interna 250; questo trasferimento di carico genera una riduzione dell'aderenza complessiva a causa della non linearità nel pneumatico della relazione carico- aderenza per vari gradi di deriva; quindi l' aderenza non sarà più 700 kg( 450+250) ma decisamente meno( supponiamo 600 kg; con i dati delle gomme si potrebbe valutare meglio); vediamo adesso la trazione che bisogna avere sulle ruote per vincere le resistenze e quindi mantenere costante la velocità; facciamo due casi, 100 km/h e 200 km/h primo caso -resistenze: aerodinamica 335 N; pneumatici 165 N resistenza deriva pneumatici( alcuni suggeriscono circa il 2% della forza centrifuga) 300 N totale circa 800 N da confrontare con i circa 6000 N dell'aderenza complessiva; questo effetto appare non elevatissimo ma nemmeno trascurabile del tutto , circa il 13% facciamo adesso il caso di 200 km/h: -aerodinamica :1340 N -pneumatici: 200 N -reisistenza deriva ( in assenza di altri elementi immaginiamo sia inalterata). 300 N totale circa 1.800 N che è la forza di trazione necessaria per mantenere costante la valocità nella percorrenza della ipotetica curva; quindi abbiamo 1.800 N da confrontare sempre con i circa 6.000 N della aderenza disponibile sull'assale l'incidenza è molto maggiore e pari al 30 % ovviamente queste forze devono essere sommate vettorialmente; questo dimostra che il fenomeno è fisicamente presente; certamente sarà più o meno elevato in funzione di velocità e situazioni mi scuso in anticipo per la relativa precisione ma non dispongo di altri dati e mi auguro di avere contribuito a rendere più chiara la questione saluti
la tua opinione è quindi che un auto integrale, sebbene possa avere più motricità , non abbia nessun vantaggio in tenuta laterale delle ruote poste sull'asse traente, o quantomeno ne abbia in maniera così ridotta che la tenuta laterale dell'intero veicolo risulterebbe comunque inferiore per via del maggior peso (della forza centrifuga quindi) io penso come già ho spiegato che una valenza sulla tenuta laterale della ruota la motricità l'abbia, e che non sia così indifferente. (i motivi li ho spiegati come riuscivo,ma penso che si siano capiti) riguardo alle prove "pratiche" o "esperienze di guida" bisognerebbe provare però con due veicoli identici, che differiscano solo ed unicamente per l'aggiunta della trazione integrale. (le porsche citate in un esempio sono molto diverse per molte componenti, dall'impianto sospensivo alle gomme, non solo per l'aggiunta di un assale motrice) due veicoli pressochè identici in tutto e per tutto tranne la trazione integrale o meno sono appunto le A4 di cui parlavo. hanno le medesime sospensioni, le stesse gomme, gli stessi ammortizzatori. solo una ha la trazione integrale e pesa 100 kg in più. provando una Quattro e una normale con un paio di persone a bordo e il pieno di benzina il paragone potrebbe essere "quasi" attendibile. io quelle le ho provate bene, e come dicevo, la quattro denota una tenuta laterale maggiore in ogni condizione (frenata a parte) teniamo conto che il risultato è comunque falsato,perchè i sistemi di controllo della stabilità sono comunque attivi nelle due auto, e che probabilmente sono tarati diversamente sulla integrale e sulla normale.. quindi penso che ogni paragone tra varie auto sia ininfluente per stabilire se la trazione influenzi la tenuta laterale. penso che la faccenda sia comunque già sufficientemente spiegata nella letteratura tecnica. (della quale purtroppo non sono un grande esperto)
".e guarda che questi numeri mi danno pienamente ragione, ovvero che il tipo di trazione è argomento irrisorio parlando di tenuta laterale" prima non era vero , adesso è irrisorio; sai qual è la differenza di tenuta laterale tra una super car e una ottima macchina media? te lo dico , l'ordine di grandezza è quello, 6-8 %; esulando dalle questioni tecniche, ti faccio notare che il tuo modo di discutere rasenta l'arroganza e denota scarso rispetto per l'interlocutore; questi comportamenti non sono accettabili e sono passibili di intervento del moderatore; in questo forum si cerca di non trasformare le discussioni in risse; per la semplicissima ragione che le risse non fanno progredire il discorso e sono indici di scarsa civiltà saluti
(1) Peccato, però se mi scrivi che il peso influenza il coefficiente di attrito, bhe, forse è meglio così allora. Se poi avrai voglia, mi spiegherai in termini fisici, quale è la differenza tra il coefficiente di attrito reale ed il coefficiente di attrito ideale perché non ne ho mai sentito parlare e sarei ben felice di approfondire tale conoscenza. (2) Dove la scarichi la massa? Qual'è il tuo elemento di collegamento tra il veicolo e la superficie di appoggio? Sempre lui, il pneumatico, si torna quindi al punto iniziale. Pressione specifica esercitata sulla superficie di appoggio. Che poi tu voglia esprimerlo in percentuale, la sostanza non cambia. Se voglio più aderenza, e ripeto, parlo di aderenza, devo aumentare il carico sul punto di appoggio. (3) Nello specifico caso che stiamo analizzando, cioè trazione sulla ruota motrice, la variazione sarebbe minima a meno che il peso sull'asse anteriore non sia tale da sbilanciare nel vero senso letterario il veicolo. Conta, per l'ennesima volta, il carico che riesco ad esercitare sulla ruota motrice. Parlando in condizioni semplici, di un veicolo da 1500 kg, con ripartizione 50-50 (quindi 750 kg per asse), se metto 200 kg dietro mi ritrovo con: massa complessiva 1700 kg anteriore: 750 kg posteriore: 950 kg Se metto 200 kg anche davanti mi ritrovo con: massa complessiva 1700 kg anteriore: 950 kg posteriore: 950 kg In realtà il calcolo non è corretto in quanto bisognerebbe rapportarlo rispetto al nuovo CoG ma, in linea di massima, è per dimostrare in modo semplicistico che conta ancora una volta quanto peso riesco a scaricare sulla superficie di appoggio. E' lo stesso motivo per cui le trazioni anteriori sulla neve hanno tendenzialmente più trazione delle trazioni posteriori. Ma provate a fare una trazione anteriore con ripartizione 50 - 50 e poi mi dite se ha più motricità o meno di una TP 50 - 50. (4) Sbaglio o si parlava puramente di tenuta di strada e non di handling?
Parlate di differenze di tenuta tra super car e auto medie quando il confronto andrebbe fatto a parità di veicolo ...faccio notare che xdrive toglie coppia davanti in curva e replicate che la TA quindi non dovrebbe stare in strada (la TA sta in strada ma sottosterza se imprimo troppa coppia) ...non so, vedete un po voi se volete rispondere alle questioni o girarci attorno
non si tratta di girarci attorno. semplicemente io ti ho chiesto di spiegare tecnicamente il perchè delle tue affermazioni,ovvero che la tenuta laterale NON sarebbe influenzata dalla trazione. tu però non lo spieghi, e ignori volutamente qualsiasi spiegazione volta ad affermare il contrario, sia essa spiegata a voce o copiata integralmente da testi scientifici. al massimo fornisci esempi o convinzioni personali, che non possono però confermare in alcun modo la tua convinzione. in questo modo non si arriva a nulla. se ti apri un libro vedrai che la valenza della trazione sulla tenuta laterale è tutt'altro che ininfluente. la sua valenza dipende da diversi fattori (le variabili), ma è sempre presente. è quindi ERRATO affermare che la tenuta laterale dipende unicamente dallo schema sospensivo o dalle gomme adottate, e che quindi una trazione integrale debba avere la stessa tenuta laterale di una 2wd a pari caratteristiche del veicolo. le differenze ci saranno sempre, e sono spiegate proprio in quei testi che tu ignori. giusto per curiosità, prova a documentarti sulla "ellisse d'attrito", e vedrai che non è proprio come pensavi. credo che cercando in rete si possano trovare sufficienti documentazioni al riguardo. (altrimenti prova a digitare "rapporto trazione/tenuta laterale, o roba simile. immagino che escano tutti i testi del mondo, dove potrai leggere che maggiore sarà la coppia da scaricare a terra minore sarà il margine di tenuta laterale disponibile per la ruota) detto questo non intendo replicare ulteriormente, nè convincerti. semmai, giusto per curiosità mia, attendo gli eventuali calcoli di giacomo da dove si evince QUANTO questa valenza sia influente. (ma che lo sia è fuor di dubbio)
guarda che la X drive non toglie coppia davanti come dici tu.. semmai trasferisce parte della coppia sull'asse o sulla ruota con maggiore aderenza. Se le ruote che stanno perdendo aderenza sono quelle posteriori, la coppia viene trasferita all'asse anteriore, anche se sei in curva.... studiati bene come funzionano le varie meccaniche, perchè su due esempi che hai portato li hai cannati entrambi.. per il confronto tra i due veicoli identici ho già scritto qualche pagina addietro di aver avuto in mano sia la A4 a trazione anteriore che quella integrale permanente, le quali hanno il medesimo impianto sospensivo, identiche gomme e peso praticamente uguale se una ha il serbatoio vuoto e l'altra ha due persone a bordo. e la tenuta laterale della integrale era superiore in OGNI condizione, tranne laddove venivano utilizzati unicamente i freni. (anche se ho specificato che le prove pratiche eseguite da NOI non possono certo essere attendibili per valutare quanto la trazione influenzi la tenuta laterale) di attendibile ci sono solo i calcoli , le formule fisiche o le misurazioni strumentali. (vedasi letteratura tecnica)
ciao Marco, a proposito di numeri ho scritto qualcosa nella pagina precedente; tengo a precisare che si tratta di valutazioni grossolane, non dispongo dei dati e degli "strumenti tecnici" necessari; solo elementi che tengo in memoria; tuttavia rendono conto del fenomeno la cui entità si potrebbe forse calcolare con maggiore precisione disponendo dei dati; il principio è quello da te citato; faccio notare ancora che anche differenze di qualche percento, che appaiono trascurabili a prima vista, in realtà corrispondono a quanto si misura come tenuta laterale nelle super car in rapporto alle macchine normali; in sostanza tra una super car come una ferrari e p.e. un'audi A 3 esisterebbe la stessa differenza che si verifica tra la stessa macchina a trazione integrale e non; quanto detto prescinde da altri elementi che conservativamente ho trascurato come p.e. l'alleggerimento aerodinamico alle alte velocità che riduce ulteriormente l'aderenza disponibile; 30-35 kg a 200 km/h sono cosa corrente; augurandomi di non avere detto grosse inesattezze, vi saluto
si, ho letto. credo che anche se semplificato, il calcolo sia quantomeno corretto come impostazione. una cosa però mi sfugge. non so spiegarla, ma ci provo. riguarda la distribuzione dei pesi sugli assali (in realtà riguarda la forza applicata dalle ruote sulla strada) se ben ricordo, vi è una differenza sostanziale nel calcolo se si considera un veicolo con trazione integrlale o su un solo asse. non so spiegarla, ma mi pare che nell'intregrale il valore del peso sugli assi fosse doppio, o il contrario.. insomma, la variabile della forza applicata all'asfalto, in uno dei due caso doveva essere considerata doppia per ottenere il risultato corretto.. forse non si capisce nulla dalla mia spiegazione, ma probabilmente tu hai capito a cosa mi riferisco (purtroppo oltre ad essere cose che studiai (male tra l'altro) diversi decenni fa, come dicevo sono pure asino, quindi non so nemmeno spiegarle. (figurati calcolarle...)
