forse non sai che le citroen dotate di quel tipo di sospensione le guidavo già 30 anni fa, e che non mi serve il video per capire come e quanto funzionino. per le sospensioni non credo di cadere dal pero. nessuno ha messo in dubbio che siano un fattore determinante per la tenuta di strada, ma qui stavamo parlando del solo fattore TRAZIONE in relazione alla tenuta di strada stessa. e rimanendo entro questo specifico punto le sospensioni esulano dal concetto che stavamo approfondendo. mi sa che il concetto ben spiegato da giacomo per il quale la trazione influenza anche la capacità dello pneumatico di determinare la tenuta laterale non ti è chiaro Eppure lo ha spiegato abbastanza bene. pensa che è un concetto chiaro pure al sottoscritto che è un asino.. la tua prima riga del post lascia trasparire che non hai capito. non è la forza motrice che determina la tenuta di strada, certo.. ma la forza motrice scaricata a terra sottrae tenuta laterale alla gomma..
La tenuta di strada si misura come velocità di percorrenza curva a velocità costante, quando la forza di trazione è infinitesima rispetto a quella centripeta necessaria per tenere l'auto in strada. Il vantaggio della TI è quando affondo il gas in uscita di curva, per maggiore motricità e in quella fase (solo li) maggior tenuta per via della forza di trazione distribuita su 4 ruote anzichè su 2. In compenso il maggior peso e i maggiori attriti penalizzano la trazione integrale in ogni fase. Auto a trazione integrale ne ho provate molte, ovviamente in pista (ad esempio carrera S e Carrera 4S), e non ho sentito nessuna tenuta superiore per le integrali, solo più impaccio legato al peso maggiore e più sottosterzo.
ti lascio volentieri le tue convinzioni. come dicevo, sono un asino, quindi non posso certo controbattere a suon di spiegazioni fisiche. però la spiegazione che portava giacomo mi ricordava molto quelle che studiavo da ragazzo alla scuola motoristi. auto integrali ne ho usate diverse, e posseduta solo qualcuna. le mie impressioni sono però discordanti. io notavo che la tenuta di strada migliora in tutta la percorrenza di curva Ma queste sono nostre impressioni personali, che se vogliamo lasciano il tempo che trovano..
Trazione integrale Pensa che l'80% dei farmaci funziona proprio per le convinzioni dei pazienti, si chiama effetto placebo. Ma la realtà è più complessa, e se vai qualche pagina indietro trovi anche Il diverso contributo alla tenuta laterale dato da asse anteriore e asse posteriore e la spiegazione sul perché una TI è nativamente più sottosterzante.
AlexMi, in realtà, proprio per quello che è scritto prima e durante, non esiste qualcosa di nativamente più sottosterzante rispetto ad altro in quanto la risposta esatta è DIPENDE. Da cosa? Da tutto...bilanciamento delle masse, percentuale di ripartizione, tipo di trazione integrale, sezione di gommatura sui due assi, angoli caratteristici e chi più ne ha più ne metta. Quello che dice (marzo) è facilmente verificabile a parità di vettura. Se guidi una 330d TP e successivamente sali su una 330d xdrive la prima cosa che ti salta all'occhio è proprio la differenza di trazione con la 3 integrale, in qualsiasi condizione di guida. Ed a livello di sottosterzo, le differenze non sono percepibili, specie se si fa il confronto a parità di dotazione tecnica (quindi entrambe senza assetto sportivo ed a pari gommatura). Se invece passi da una A3 anteriore ad una A3 Quattro, nonostante stiamo parlando di un Haldex, noti sopratutto 2 cose. La seconda ha più trazione e sottosterza meno, sia nei transitori che al limite (e qui si torna al punto iniziale dalla quale sono partito).
Trazione integrale Ma perché continuate a parlare di trazione se stiamo parlando di tenuta? Nessuno nega la maggiore motricità, è la tenuta di strada che è un concetto di ben diverso.
Trazione integrale Il maggiore sottosterzo si intende ovviamente a pari altre condizioni (angoli, ecc.)
http://www.germancarforum.com/threads/autobild-sportscars-2wd-vs-4wd-on-dry-and-wet-tt-m135i-carrera-s.50108/ Scansioni dell'articolo qui
"nelle prove il peso non influisce sugli spazi di frenata perchè la potenza dell'impianto è sufficiente ad aumentare la forza di frenata in proporzione al peso aumentato. E perchè è sufficiente pure il grip delle gomme." ciao Marco, hai spiegato il concetto con molta chiarezza e senza possibilità di fraintendimenti
sì, peccato che - e lo dico per la 13ma volta - il concetto di tenuta di strada non implichi l'applicazione della trazione dopodiché, chiaramente la trazione integrale è più "gentile" sulle gomme potendo ripartire la coppia sui 4 pneumatici, ma sinceramente la trovo una conversazione da salotto ...se consideri i limiti delle auto odierne (gomme comprese), se consideri le forze di trazione in gioco in una curva affrontata normalmente, converrai che è un'argomentazione trascurabile a difesa della TI più interessante, ai fini della guidabilità, è invece parlare, se proprio, del cronico sottosterzo della TI ...questo sì incide in modo evidente nella guida
ciao Beppe, molto interessante; si osserva che il vantaggio è maggiore per le TA e per le TP con motore anteriore, mentre per la carrera, che dispone già di una grande motricità grazie al motore a sbalzo, la differenza è minima , almeno sull'asciutto salutoni - - - - - aggiornamento post - - - - - "sì, peccato che - e lo dico per la 13ma volta - il concetto di tenuta di strada non implichi l'applicazione della trazione" ti sbagli anche in questo; perchè una vettura possa percorrere una curva anche a velocità costante occorre fornire potenza ( per vincere le resistenze varie, aerodinamica, pneumatici e loro deriva, trasmissione)e quindi trazione... le varie riviste, tra le quali quattroruote, effettuano le prove di tenuta laterale a velocità costante e crescente fino a trovare il limite; sei in grado di spiegare come una macchina possa affrontare una curva a velocità costante senza fornire trazione? scommetto che da adesso percorrerai le curve in folle per sperimentare la tua "ingegnosa teoria fisica" saluti
Attenzione che Porsche, per una scelta di marketing, monta telaio più performante (careggiate allargate come su Turbo) sulla versione Carrera 4s rispetto alla Carrera S. Contate che se il confronto fosse stato fatto fra GTS e GTS 4 (come sarebbe giusto, essendo entrambe dotate del telaio più performante), la differenza sarebbe stata ancora maggiore a vantaggio della Carrera TP. Se prendete vetture stradali in uno steering pad e aumentate la velocità in modo progressivo, volete scommettere che al limite sia la TI che la TP perderanno aderenza sull'asse anteriore? E provate un po' ad indovinare quale perde aderenza per prima? Ecco, questa è la tenuta di strada.
"La tenuta di strada si misura come velocità di percorrenza curva a velocità costante, quando la forza di trazione è infinitesima rispetto a quella centripeta necessaria per tenere l'auto in strada." salute Ale, in quello che hai scritto c'è la spiegazione; si stava parlando anche di teoria fisica, e il principio è quello: la forza longitudinale impiegata riduce aderenza laterale, essendo l'aderenza complessiva un vettore; naturalmente ci saranno condizioni diverse; a volte la componente longitudinale è piccola, a volte no; man mano che la velocità aumenta, per mantenere la velocità di percorrenza costante in una curva, come hai detto, occorre fornire più potenza ( perchè aumentano le resistenze) e quindi trazione per cui la quota di aderenza laterale si riduce saluti
Giacomo, la trazione fornita per mantenere velocità costante è piccola rispetto alla quota di aderenza laterale necessaria per tenere l'auto in careggiata al limite, e se guardi l'elisse di aderenza vedrai che questo sposta pochissimo le cose. E soprattutto, l'asse anteriore che è già quello più critico sulle auto stradali, con la quota di trazione della TI ha ulteriore meno aderenza e così ecco il sottosterzo cronico delle TI, quando l'asse posteriore avrebbe ancora spazio di azione (per il diverso angolo di deriva dei pneumatici anteriori).
Torna utile questo... O forse il telaio della GT3 è meno performante di quello della Turbo/TurboS? Non parlo di tempi sul giro (in quanto le due Turbo hanno nettamente più motore) ma di velocità di percorrenza in curva.
Ma basta guardare i g laterali e le rispettive velocità per vedere che quei dati sono un po approssimativi. Dove comunque questo la GT3 va come la Turbo nonostante meno cavalli e molta meno coppia e nonostante il circuito tortuoso
"la trazione fornita per mantenere velocità costante è piccola rispetto alla quota di aderenza laterale necessaria per tenere l'auto in careggiata al limite, e se guardi l'elisse di aderenza vedrai che questo sposta pochissimo le cose" salute Ale, non sempre questa accade; se affronti una curva ad alta velocità( magari in circuito a 200 km/h) e il raggio della curva è tale per cui si è vicini al limite di aderenza vedrai che la potenza necessaria ( e quindi la forza) per mantenere anche solo costante la velocità, non è affatto trascurabile.
Dipende ovviamente dal raggio di curvatura (per velocità e forza g). Forse non si era capito, ma parlavo esclusivamente di velocità a centro curva, non di tempo sul giro. Ed a centro curva, nonostante il bilanciamento (masse) sia similare tra le due, nonostante le due Turbo siano più pesanti, le velocità di percorrenza a centro curva sono praticamente identiche.
Trazione integrale Sì ma la traiettoria dovrebbe essere la stessa quindi più velocità = più G, invece li è il contrario in alcuni punti. Poi sono auto molto diverse con erogazioni molto diverse, molto più interessante il.confronto fra auto uguali diverse solo nel tipo di trazione. Ma poi le hai mai guidate in pista Carrera S e Carrera 4s, lo stesso giorno nella stessa pista, in modo da avere belli freschi i feedback? Io non ho mai sentito nessuno che lo abbia fatto che abbia trovato con più tenuta la 4, ne io ne amici piloti.
