Nico, mi risulta che l'M5 E60 fermi la bilancia a 1780kg DIN (1855kg UE), mentre l'M3 E90 fa registrare 1605kg DIN (1680kg UE) e la E92 1580kg DIN (1655kg UE). Sono 200kg giusti giusti, non proprio 70. Sarebbe come portare Blacky in pista in quattro persone! Peraltro, l'inerzia é maggiore perché la macchina è più grande, oltre che più pesante. Con l'M6 la dinamica è più simile a quella dell'M3 per ingombri, ma sempre là siamo come pesi e misure.
Mi associo al discorso della maggiore utilità del 50d su un X5 o un X6 rispetto a un serie 3, anche se un serie 3 con 50d sarebbe davvero mostruoso! Comunque, senza bisogno di far intendere che chi non ha avuto il privilegio di avere motori enormi aspirati in casa allora non può capire nulla di auto e sportività, io ribadisco che prestazionalità e sportività sono due cose distinte, che io personalmente le so scindere benissimo in quanto riconosco ben più sportiva la 147 1.6 ts di mia madre che la mia 320d sebbene ci ballino 60 cv a favore della mia e prestazioni nettamente inferiori! Ha uno sterzo più preciso (anche se più leggero), un allungo, una pastosità, una risposta al pedale differente e un assetto più secco e diretto! Detto ciò, non nego sia una questione di gusti, ma io ho sempre guardato il risultato finale! Se con una macchina vado più forte e consumo meno rispetto a un'altra (a parità di gradimento estetico, handling ecc), che motivo ho di prender l'altra?
Spaggio, guardi troppo poco dentro alle cose, è questo il problema. Come in un risultato cronometrico non guardi all'esperienza di guida ma al numero finale, allo stesso modo non guardi bene nel significato delle frasi. Io ho detto "chi non vive le auto e non le ha mai vissute in un certo modo", non "chi non vive o non ha mai vissuto certe auto". Il mio era un discorso imperniato sul modo di vedere e vivere l'automobile, non sul tipo di automobile che uno vive o ha vissuto. Ad ogni modo, ritornando al fulcro del tuo post, dentro l'andare più forte (ch'è - in sintesi - il tempo che ho impiegato per andare da A a B, il QUANTO) c'è il COME sono andato, ch'è il modo in cui da A sono arrivato a B. Questo come è fatto di gusti, di dettagli, di sfumature, di particolari, di suoni, di sensazioni, di feeling, di esperienza. E di nuovo, chi non vive le auto con una certa passione, guarderà al risultato, non al procedimento. La differenza fra chi guarda alla QUANTITÀ e chi alla QUALITÀ è proprio questa.
C'è una grande differenza di peso tra la M3 manuale, la mia pesava 1580kg senza benzina e la M5 1745kg senza benzina. La M3e90 DKG pesa 1670kg se non ricordo male, Andrew potrà confermare o smentire, tutte senza benzina e pesate su bilance FIA le prime due ma penso che la pesa di Andrew sgarri di poco. La M6 dovrebbe pesare una 20ina di kg in meno della M5, molto dipende dalla quantità di accessori.
Assolutamente d'accordo che bisogna guardare il "come" percorro il tratto da A a B. Solo che io ne faccio una questione più pratica, ma forse è meglio se sintetizzo 3 casi di utilizzo di un'auto per capire in quale di questi stiamo ragionando: 1) utilizzo quotidiano, lavoro, tempo libero con urbano, extraurbano e autostrada...e qui onestamente dico turbo (benzina se me lo posso permettere a livello di consumi, altrimenti solito diesel) tutta la vita, per il semplice motivo che esiste il traffico, le rotonde, gli incroci, gli idioti che si immettono da strada secondaria, quelli che vanno a 30 km/h in con limite 90! Nella guida di tutti i giorni ci vuole coppia è un dato di fatto, non si riesce a tirare un aspirato e diventa stressante provare a farlo in queste circostanze! 2) utilizzo in pista - voglio fare il tempo: scelgo la macchina più efficace, magari quella col turbo va più forte dell'alternativa aspirata e faccio tempi migliori, prendo quella! 3) utilizzo in pista - voglio divertirmi non mi importa del tempo: scelgo l'auto che mi emoziona di più, aspirata, che allunga fino a 7-8 mila giri ecc... Che poi l'emozione alla guida è una cosa soggettiva, perchè uno non può essere emozionato maggiormente da una scarica di coppia immane e concentrata che da un allungo progressivo ed infinito? Non significa non avere sufficiente passione automobilistica! Sono solo gusti diversi!
Ma non è vero Ale, per cortesia, la storia che il gusto è il motivo per cui si scelgono quei propulsori è una balla che ci raccontiamo per credere di essere nostalgici o appassionati. L'appassionato non è colui che racconta di quanto è figo il v12 bmw della McLaren o colui che dice che il V12 di una 850i era una poesia. L'appassionato è colui che comprende e analizza senza preconcetti una evoluzione tecnica e tecnologica. Rimanere ancorati a romantiche visioni derivanti dai racconti di terzi non è progresso, è nostalgia. Con la nostalgia ci si comprano le auto d'epoca, ed è un bel settore altrettanto interessante, ma è una cosa a se stante. Dei motori che spesso sento chiamati in causa, pochissimi fanno "l'ottomilessimo giro". Ok sono d'accordo con te se mi dici che un V8 e un V12 Ferrari SONO un orgasmo, o un V10 o un V12 Lambo altrettanto, ma poi? Poi basta, è finito tutto. C'è Porsche che porta avanti la strada del Boxer.......ma poco più nel mondo dei motori aspirati e a benzina che siano degni ed interessanti al punto tale di manifestare dei preconcetti radicali. Cos'è che non piace del diesel, che scarica tutto in 2.500 di range utile? Mentre cosa piace dei benzina da te citati, che una spinta minore sia spalmata in 3.000 giri in più? facciamo 4.000, tanto i motori benza da te citati morivano a 6.500 (avuto sia il 6L 2.800 sulla E36, 192cv, e sia il 6L 3.000 da 265cv sulla z4 coupè). Dov'è il coinvolgimento, nell'aspettare l'ago del contagiri salire con lentezza maggiore per raggiungere velocità adeguate? E' nella minor spinta? Una delle BMW più divertenti che abbia mai avuto era una 330d touring E46. 184cv di cattiveria diesel...............magnifica. Se una vettura è nel complesso potente, spinge, diverte, ed è efficiente ed efficace, non capisco sta storia che però benzina è benzina, che l'allungo è l'allungo. L'allungo ha senso quando mi parli di motori da oltre 400cv, motori con una schiena, ma ti posso dire che anche il V8 della M3 per certi versi era noioso, quando nei transitori da 3.000 a 5.000 giri era abbastanza piatto e poco cazzuto...........preferisco 100 volte in più il biturbo benza. Quindi, in sintesi, posso condividere alcuni punti di vista e per alcune auto in particolare, ma generalizzare con fare snob che il diesel è un naftone che MAI potrà eguagliare le prestazioni del nobile benzina, è una posizione che sarebbe bene iniziare ad abbandonare, non fosse altro per uniformarsi ai tempi che si evolvono ed alla tecnologia che migliora.
Tra l'altro devo fare una precisaizone sul mio pensiero. V12 di quel periodo erano certamente motori fantastici, ma era anche un momento storico in cui certe espressioni ingegneristiche erano più plausibili o comunque vi erano i presupposti di fondo affinchè certe produzioni venissero fuori. Se oggi la benzina fosse a 20 cent/litro, se non ci fossero superbolli vari, se non ci si preoccupasse dell'effetto serra, dei carburanti fossili che stanno finendo, delle implicazioni fiscali ed economiche, bhe..........la smart avrebbe un V8 e le punto avrebbero un V12. /emoticons/happy@2x.png 2x" width="20" height="20">
se anche la differenza fosse cosi' risicata( non mi pare, ma tralasciamo)secondo me avrebbe senso per risultato di qualche decimo , al massimo 1 unita' di secondo di vantaggio in piste veloci e larghe.....con costi per pistare che superano ancor piu' quelli di una m3 tra benza gomme pastiglie ed eventi occasionali(oltre che il tagliandone). Tralasciando che un cambio smg usato in pista con assiduita' muoia prima di un dkg......e mettendo durata motore e vettura simile per una m3 ed una m6/m5....credo che anche con le vetture stradali valga la regola per cui nei cambiamenti di regolamento della F1 di alcuni anni fa', si ridussero le carreggiate e le gomme delle vetture per ridurne le velocita' in curva. Il risultato fu ( complice anche lo sviluppo tecnico) la velocizzazione del tutto, altro che riduzione. Le auto erano piu' compatte quindi potevano tagliare di piu', girare meno larghi .....proprio perche' eran piu' strette......perdendo pochissimo in percorrenza stabilizzata. Continuo a dire che carrettoni superdotati non servono a nulla se non in piste veloci e percorsi autostradali. Anche ci fosse superiorita' risicata, un camion è sempre meno piacevole e diretto di una vettura ...oltre che piu' costoso da mantenere. Occupa piu' spazio, quindi anche chi è dotato al drift, a forza di usare auto piu' grandi e lunghe, s'incastra nei guardrail , ad esempio con la fantastica e lunghissima nuova m5 biturbo coppiosa ... Se con queste bestie vai in piste che rispecchiano il quotidiano vivere e non il mondo dei 250 orari....ecco che un'm3 v8 o una m5 v10 non rendono uno straccio di giustizia al ben di dio che c'è sotto.....costi spropositati e avvertibilmente imbrigliate da dimensioni e pesi .
Sul peso e le dimensioni eccessivi della M5 e della nuova 5er in generale siamo tutti d'accordo mi pare di capire! Sulla motorizzazione no!
No Daniè, niente preconcetti. Io di macchine diesel ne ho guidate, ma dei corrispettivi a benzina pure. Per me non è il risultato finale, solo la velocità e la prestazione in sè e per sè che contano: il vero divertimento è l'esperienza. Ecco perché preferisco ancora fare una tirata sulle statali in macchina, fra le curve, e metterci 2 ore, piuttosto che prendere il treno e mettercene una. È il modo diverso in cui un benzina (e non parlo della differenza fra 500 1.3mjet e 1.4 100cv, mi pare che qui siamo su un altro livello) si accende, il modo in cui un V8 o un V12 suonano, il rumore che fanno al minimo, la risposta millimetrica al pedale del gas, il brontolio rauco che si trasforma in ululato, il modo di accumulare giri mentre la lancetta continua a salire e la progressione cresce, poi arriva la curva e devi aspettare, la tieni li a gorgogliare e rispalanchi pieno in uscita; quella per me è l'esperienza di guida. Ecco perché dico che il 328Ci mi divertiva più del 330i malgrado gli 80cv in meno. E poi, io l'M3 ce l'ho avuta. E so che significa tirartela salendo sulla Sila in piena notte, quando l'eco del motore rimbomba sulle pareti delle montagne. E so pure che significa aprire il tettuccio, scalare e tirarti 2a e 3a in piena galleria. E se un gasolone ne avesse 600 di cv e un milione di nm, comunque non potrebbe mai offrire quelle sensazioni. Ecco perché parlo di modo di vivere ed interpretare la passione per l'auto: voi non scindete performance assoluta e sensazione pura. Una macchina può essere un missile terra-aria, ma se non mi fa vibrare, sudare le mani, alzare dal divano per volermi andare a fare una tirata, non è quella per me. Probabilmente in pochi lo capiranno, ma è per questo che la GP mi soddisfa così tanto. Certo, a livello di motore lo stesso 330i le dava un abisso in tutto (tranne che nel modo di esprimere la potenza fra i 6 e i 7.100rpm), ma l'esperienza globale è tremendamente eccitante, pura, analogica, non filtrata, meccanica, sensibile. Sarò nostalgico, ma non mi va di esser preso in giro quando mi spacciano la moda per l'evoluzione. La penso esattamente, sempre, identicamente uguale a Zeno. Ci sono competenze e risorse per fare macchine sconvolgenti e invece ci si perde in quelle che le case hanno portato a credere al mercato come esigenze. Mentre se la direzione intrapresa non fosse stata questa, altro che tricilindrici turbo. Sarò nostalgico, ma vedo solo fuffa e marketing nella strada che stanno percorrendo i costruttori, con tanti vantaggi produttivi e nessun vero, ampio, macroscopico e tangibile passo avanti per noi. Anzi.
avendo questa m5/serie 5...e avendo concorrenti che gia' prima puntavano tutto sui coppioni da camion, restare con un'aspirato e avere resa pari alla vecchia v10 significava puntare a circa un 10% in piu' coppia e potenza motore. Per stare pero' al passo dei concorrenti a prestazione e cercare di render piu' fruibile la vettura alla maggioranza dei clienti di queste vetture, la scelta non è stata errata, guardando costi e normative. Per chi come noi rimpiange certe realizzazioni , l'effetto congiunto delle emozioni e l'impegno richiesto per estrarre le prestazioni...certo era meglio un motorazzo alla "Spinazzola" , senza dubbio, avendo questa riuscita ma cresciuta serie5. Che poi tutta quella riduzione di consumo del downsizing imperante esista su qualsiasi auto solo grazie a turbo in pressione a bassissimi giri e rapporti lunghi e distesi....è un dato di fatto. Ma in uso spinto, tra un "downsizing " ed un motore aspirato tirato come diceva Nicola.......va' quasi sempre a finire che l'aspirato a quei giri ha piu' rendimento generale ,e i consumi che si allineano o vanno a favore dell'aspirato (pur se gira molto piu' alto con la sua rapportatura corta, cosa non a favore dei consumi) . Che poi la storia del co2 sia una mezza baggianata dal mio punto di vista, credo possa esser dimostrabile vedendo cosa "butta fuori " una vettura quando si tira: credo che un'aspirato in uso spensierato abbia un controllo piu' preciso di quanto viene iniettato e bruciato, mentre motori turbo e turbodiesel credo che in uso spensierato vadano ad esser piu' imprecisi con la piu' variabile portata d'aria della sovralimentazione. Tutto è studiato per passare certi test di omologazione "fasulli" a filo di gas che non riproducono ne' l'uso normale, ne' l'apertura gas ad andatura costante: fare la revisione e veder accelerare in folle a 2000/3000 giri raggiungera' a malapena il gas necessario per mantenere la vettura a velocita' fissa di 30 orari in pianura..........
come per i benzina, anche nei diesel trovo che alcuni motori siano piu' interessanti di altri. Curiosamente sono sempre "dei difetti" a creare caratteristiche che appagano o che destano attenzione......questo valeva per i vecchi motori, che ne eran ricchi in larga parte, ma pure alcuni odierni. Ad esempio, tra i pochi diesel cui ho avuto modo di provare( sia per casualita'/curiosita' che per effettiva valutazione d'acquisto..)ho ricordo piacevole del 1,9 tdi della seat leon 150cv, con la sua entrata in coppia netta ed immediata ai 1500 giri e poca perdita fin ai 4500 giri con un soffio cupo in sottofondo, mentre una 320cd e46 trovo non abbia pari emozionalita', piu' lento e progressivo ad entrare in coppia e mai veramente incisivo. curiosamente una 123d che ho avuto occasione di provare è uno dei pochi motori "piatti" che tanto vanno in voga oggi che aveva caratteristiche lo stesso piacevoli: pur senza picchi veri, è spalmato da regimi ridicoli e desta attenzione per non aver il fiato morente in alto come tanti diesel, considerando i quasi 5000 giri cui arriva. La cosa che rovina un po' l'esperienza è l'abbinamento automatico/diesel per le grosse cilindrate, cui forse solo i dsg gruppo volkswagen si salvano..... Per quello che mi riguarda , nel lontano 2001 ho valutato la leon suddetta, la 330d 184 cv...e la vettura che ho preso..una 330ci e46 231cv. Al piglio della 330d, pronto da basso regime ma morente da poco oltre i 3600giri , preferivo assai l'incisivita' di una leon........e la 330ci pur in debito di coppia , aveva comunque un buon mordente e capacita' inarrivabili dalla 330d 184 cv, sia in prestazione che ancor piu' nel carattere, seppur il 3000 benzina fosse motore piuttosto spalmato con un pizzico d'incisivita' oltre oltre i 5000 giri fino a 6500. Che poi fossi stufo del 330 ci dopo un'anno ........e dopo valutazione di 350z ed rx8 mi decisi a montare l'autobloccante sul bmw è altra storia, molto piacevole. devo dire che il 3000 biturbo dell'1m è piacevole, un po' piu' del normale 306cv .....ma alla fine è un motore che visto in senso sportivo non è ne' carne ne' pesce perche' resta un po' succube della sua piattezza .......ma in ambito stradale questo piu' volte non riesce a dare estremo malcontento(se non quello del marketing e del fare bmw ...per lasciare un motore con attaccato un'adesivo M privo di caratteristiche pari almeno al cugino Alpina B3) Per la m3 v8 invece , quel restare piu' volte imbrigliato dal traffico , quella scarsa trazione invernale cui si ha difficolta' a partenze veloci dagli incroci senza una bella pattinata senza grip, quella richiesta d'attenzione nel non abusare con bassissimi regimi pena sussulti.......da' pero' occasione ghiotta di riscatto ed emozione . Non so' come lo vedi, ma con l'1m seppur si adatti meglio dell'm3 in quell'uso stradale/familiare giornaliero che ne faccio(comprese spese di mantenimento).....trovi grande dispiacere nel confronto alla sorellona M3 quando specie d'estate hai perdita netta di spinta dopo due tirate causa riscaldamento aria in aspirazione/ intercooler , quando esci in derapata accennata e la mancanza di fiato in alto riesce a far riacquistare aderenza piena e non ti fa' continuare di grinta la manovra come la m3......perche' alla fine con le auto a trazione semplice ( non 4wd) va' sempre a finire che avere una spinta enorme in basso è sprecato non avendo possibilita' di scaricare a terra.....mentre la mancanza di spinta in alto dove oramai la trazione sarebbe sufficiente è indice di doppio rammarico. Difetti, ma son quelli che alla fine senza un perche' rimangono piu' indelebili nella mente......oppure sono quelle mancanze che ci spingono a metter impegno per ottenere ricompense, cui ad esempio ricordo con piacere il " far saltare i pistoni" alla ex golf 4 1,6 115cv pur di tener il passo della omonima golf 1,9 diesel nelle versioni tranquille.....oppure la suzuki swift 1,3 gti anni 90, che aveva il suo perche' con i suoi 7700 giri di picco, cui una strada il salita diventava impegnativa per trovare il giusto range.....entrambi i casi danno dispiacere nelle parecchie volte in cui si "attende " di trovare smalto con i giri......ma quando si ha occasione di guidare una pari prestazione diesel ci si rende conto che assuefandosi alla spinta si ha solo un macigno nella scarpa per quella piattezza immonda a fiato corto che annulla quel piacere iniziale della spinta. Personalmente non escludo ne' i diesel ne' i turbo in generale.....basta che abbiano carattere e "difettosita' secondo i canoni odierni" da renderli interessanti, come puo' esserlo il biturbo sequenziale della mia rx7 con presa a 1800 giri e secondo balzo in coppia a 4500 fino a 7000, potenza a 6500 ma al bisogno si puo' tirarlo fino a 7900 senza perdite consistenti......oppure una vecchia e difettosa porsche 964 turbo, dove attendi fino quasi a 4000giri che la sovralimentazione smuova i rapporti eterni del cambio.....ma poi è una sfida gestirla sotto potenza con il suo passo corto e il resto vecchia scuola o i diesel suddetti . Se il triturbo diesel bmw avra' pienezza senza mancanze di fiato credo che avra' caratteristiche convincenti anche per l'appassionato.....d'altronde il suo suono diverso e cupo restera' sempre un suono di liscio 6 cilindri ...ma la vera cosa determinante è che la sua possenza sia stata valorizzata bene dagli ingenieri con l'adattamento della trazione X( a controlli off)alle regolazioni si spera non sottosterzanti .....e alla regolazione della trasmissione, altrimenti un mostro con buon fiato IMBRIGLIATO MALE, all'appasionato serve a meno di niente.....mentre al cliente " impostato audista " sara' la manna dal cielo. Una sovrappotenza piena e piatta di un superdiesel che mai viene messa a terra in modo divertente e piacevole perde molto del suo significato.
