[Topic Unico] BMW M5 F10

Quoto!

 

Quoto! Discorso ineccepibile...gli amanti del marchio, quelli veri che lo conoscono da sempre e ne conoscono le peculiarità sono sempre più delusi! Personalmente ben venga l'abolizione del 6L aspirati a favore dei 4L turbo, è naturale evoluzione tecnologica a fronte di richieste di abbattimento emissioni! Ma tutto il resto, tutto snatura il marchio...auto sempre più pesanti, prestazioni che calano anzichè aumentare...se bmw perde la sua esclusività che ne determinava il fascino...tanto vale comprarsi una scatoletta senza pretese di altri marchi!

 

Veramente, il discorso è l'opposto. Si possono anche tralasciare minimi incrementi prestazionali per mantenere netta e prorompente l'identità, quindi abbandonare il tradizionale L6 aspirato (ultima casa rimasta a montarli, dopo l'abbandono di Jaguar, Aston Martin e TVR) per dei comunissimi e banalissimi L4 turbo, è il massimo dell'errore possibile.

E poi, queste cazzate delle emissioni! Cazzate!

 

Ma io sul passaggio 6L --> 4L turbo sono favorevole perchè non sono motorizzazioni di mio interesse e perchè comunque per la mia limitata esperienza di benzina prediligo il turbo! In ogni caso sono amante del motore più piccolo possibile con la cavalleria più alta possibile (tipo giapponesi...)! Ma qui sono gusti!

Del resto, continuare a montare aspiratoni enormi con potenze analoghe a motori turbo di cilindrate inferiori mi pare anacronistico e tecnologicamente limitato finchè parliamo di gamma normale (non le versioni M)! Mantenere un bel aspiratone, di quelli lavorati bene e nuovo nuovo di progettazione sulle M della casa avrebbe avuto senso!

Quando parlo di prestazioni in calo faccio riferimento come sempre alla gamma normale non alle versioni M!

 

Mi sembrava implicito che stessimo parlando delle motorizzazioni fra i 2 e i 3 litri, sostuite tutte da 4 cilindri, prima aspirati ed ora sovralimentati.

Il fuoco del mio discorso, poi, non erano nè le prestazioni nè le performance, ma l'identità di prodotto e d'azienda che sta andando spegnendosi sull'altare della banale convenienza commerciale e produttiva.

Una BMW non è una BMW se non ha il suo bel 6 cilindri in linea. Non è un discorso di 0-100, ma di fluidità d'erogazione, di curva di coppia, di comportamento, di sound, di risposta al pedale.

Tutte cose che chi guida BMW da 30 anni riconosce al primo chilometro. E che desidera, vuole, esige, da una BMW.

Che anche un L4 turbo riesca a garantire i medesimi risultati è quasi ovvio, se non scontato. Ma senza una particolarità che ne differenzi il carattere, tutto si equipara ad una mera scheda tecnica e una tabella riassuntiva e le sensazioni, le esperienze, la personalità va a farsi benedire.

Peraltro, anche e soprattutto parlando di vetture di serie (non che le M non lo siano, ma intendo di grande serie), il falso mito della potenza specifica altissima è ancorpiù vuoto e fasullo di quanto non lo sia in termini assoluti. Ecco perchè, sebbene non con l'aumento della cilindrata come sarebbe auspicabile (benchè dispendioso), le aziende cercano di produrre motori più coppiosi grazie allo stratagemma della sovralimentazione.

La potenza specifica altissima ha senso solo nelle supersportive, dove la massa minima compensa la bassa coppia in basso e l’erogazione appuntita dell'auto (vedi ciò che dicevo ieri circa l'inadattezza dell'S85 sull'M5).

Per tutti gli altri usi, conta la fluidità di erogazione, che consente al motore di lavorare nel regime di massima efficienza e di ridurre inquinamento e consumi.

Oltre che allungare la vita del propulsore stesso e la sua affidabilità (100.000 km fatti a 4000 giri equivalgono a 200.000 km fatti a 2000 giri).

Indipendentemente da una questione di qualità di guida, anche dal lato dei consumi (quindi dato sensibile proprio per le varie 2 e 3litri, più che per le M), l'aumento della cilindrata (cioè l'upsizing) è più vantaggioso.

Se vuoi aumentare le percorrenze a parità di carburante consumato devi raddoppiare la cilindrata e dimezzare la potenza specifica: ecco perchè i Tir hanno motori di 10.000cc che girano a 1.500 giri e non arrivano a 50cv/l.

L'unico vantaggio di un motore piccolo e potente, è che costa poco produrlo.

Che poi abbia un’affidabilità proporzionalmente ridotta, un’erogazione della potenza e della coppia poco lineari, che di conseguenza nell’uso reale consumi di più… sono tutte cose ben note ed abbondantemente dimostrate.

Così, di nuovo, sostengo che se proprio avessero dovuto sostituire il V10 con un nuovo V8, sull'M5, sarebbero dovuti ritornare ai caratteri di stampo nettamente americano dell'S62, migliorandolo. Se però in ossequio a quant'ho detto, un V8 di 5litri come l'S62B50 forse era poco adatto a produrre 560cv e tutta quella coppia di cui una portaerei da 2tonnellate come la F10 necessita, avrebbero dovuto fare una cosa più intelligente: farlo 6.000!

C’è solo una cosa migliore di un motore di cilindrata enorme: uno di cilindrata ancor maggiore!

 

Io penso che nella gamma normale fosse lecito se non obbligatorio sostituire gli aspirati dai 2 ai 3 litri con dei turbo benzina piccoli! Costi davanti a tutto ma all'atto pratico maggiori prestazioni con costi di gestione inferiori! Non mi convince il discorso delle ampie cilindrate per ridurre i consumi, certo nemmeno le piccole cilindrate iperpompate sono parsimoniose, ma la giusta via di mezzo (gamma attuale e frazionamenti utilizzati anche da altre case come audi-vw e fiat) ritengo siano la strada giusta!

Tanto per intenderci un 116i-118i-120i potevano reggere il confronto con i rivali turbo più piccoli della concorrenza? Mi pare evidente di no, i freddi numeri lo hanno dimostrato ed il mercato anche!

Le versioni M sono speciali, li si che ha senso mantenere la tradizione della casa ed essere fedeli al 100%, sempre cercando l'innovazione ed il progresso, ma mantenendo il filone intrapreso da sempre!

I numeri non contano forse, sono più importanti le sensazioni che una bmw ti trasmette! Forse fino a un certo punto, perchè se un audi turbo si rivela più efficace di una bmw aspirata allora un campanello d'allarme deve suonare, per il semplice motivo che tra le 2 quella sportiva è bmw in teoria, quella che da sempre è stata più veloce!

Ma sorvolando il discorso dell'abbandono dell'aspirato a favore del turbo, che non era il focus del discorso a mio avviso, i problemi da te citati di snaturazione del marchio sono evidenti in tante altre cose apprezzabili anche nella gamma consueta: perdita di feeling del volante, aumenti di peso, ecc...tutto questo mentre nel contempo la concorrenza sta facendo passi da gigante nel verso opposto!

In questo senso mi viene da immaginare che i nostri figli considereranno audi il top della sportività e bmw un auto da vecchi, come è oggi mercedes /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

Non è questo che vedevo in bmw quando l'ho scelta!

 

E' evidente che la percezione mia della "gamma normale" e la sua, siano tragicamente diverse. Per me 116i ed 118i non sono BMW, l'120i lo è quasi accidentalmente.

Purtroppo, la politica commerciale ultima della casa ha fatto si che le fasce commerciali preminenti fossero quelle più basse, invece che spostarsi - come avrebbe potuto - verso l'alto e quindi, molti giovani come lei, vedono BMW più come Serie 1 che come Serie 7.

Essendo cresciuto fra E23, E32, E38, E34, E39 ed E31, la mia visione di BMW è quella che inizia dal 6cilindri.

Ma la tradizione si costruisce dalla consuetudine, non dall'eccezionalità. Se in giro ci sono solo cassoni 4x4 a nafta, l'M3 potrebbe pure essere un prototipo da 6 minuti al Ring, ma l'immagine generale delle BMW sarebbe (come, infatti, è) di cassoni a nafta da agente di commercio.

Il problema è che ognuna dev'essere veloce a modo suo. Così la pensava anche Porsche quando tutti facevano motori a V montati avanti. E lei l'ha dimostrato, mantenendo fede totale ad una filosofia.

Infatti il problema non è della scelta del turbo sull'aspirato (o almeno, non del tutto) ma dell'abbandono di un'impostazione generale venuta meno.

E qui concordo con lei.

 

Dammi del tu per favore, ho 24 anni ancora e mi pare che anche tu sia giovane...non farmi sentire cosi vecchio

Con questa visione diciamo che bmw sarebbe dovuta rimanere sulle fasce medio alte della produzione 5er, 7er tanto per intenderci! Mi sembra un pò limitato, ma in questo caso non sarebbe la casa automobilistica premium che conosciamo, sarebbe qualcosa di esclusivo come lo è un aston martin, o una bentley! Ma non penso sia mai stato nell'idea dei vertici aziendali!

Per me bmw è la serie 3! Con questo siamo più o meno tutti d'accordo, bmw stessa lo dichiara! Quindi il discorso riportato per le motorizzazioni a benzina è la fotocopia di quanto successo per la serie 3!

Penso che a tutti piacerebbe poter avere un 6 cilindri a benzina, io per primo farei a meno del mio 2 litri diesel, ma purtroppo le esigenze del mondo moderno obbligano i più a propendere per cassoni a nafta, quindi non penso che sia un demerito di bmw se oggi il 90% delle vendite lo fa il 20d, ma una naturale evoluzione del mercato in seguito a necessità ben precise che contrastano con la passione che molti di noi hanno per i motori sportivi!

Il demerito di bmw sta nel produrre una macchina meno performante della concorrenza!

Se bmw avesse fatto motori superiori alla concorrenza (e qui i numeri ci devono entrare per forza se parliamo di motori sportivi, e ci aggiungerei pure l'efficienza) mantenendo la strada intrapresa di aspirato con grosse cubature allora potrebbe vantare quello che oggi vanta porsche! Si vede che non ne sono stati capaci e allora consideriamolo un demerito!

 

L'uso del lei non indica anzianità, ma rispetto e riverenza. Ma se preferisci, ci daremo volentieri il tu!

Il fatto che tu ritenga una Serie 7 all'altezza di una Bentley (già di per sè assurdo), mi fa pensare che la tua concezione della Bentley è quella circoscritta (o quantomeno improntata) alla gamma Continental. Viceversa, io non ritengo le Continental più che VW, assumendo per vere Bentley solo quelle con l'ottovù da 6litri e 3/4. Per me l'Azure è una Bentley.

E di differenza, fra un'Azure e un 730d ce ne passa.

Ad ogni modo; si, per me BMW si sarebbe dovuta affermare come la più sportiva dell'ideale triade composta con Audi e Mercedes, proponendo certamente 3er e 1er anche a gasolio come vetture trasversali "per far cassa", ma incidendo fortemente il mercato delle sportivette a cilindri con una Z4 più sull'impronta Boxster/Cayman che TT (come ha fatto VW differenziando le sue TT e Boxster/Cayman), con una Serie 6 più su impronta Carrera e Jaguar XK che CLS (come ha fatto VW differenziando fortemente la coupè di lusso VAG, l'A7, da quella sportiva del gruppo, la Carrera), con una vera Serie 8 con motori V8 e V12 sulla falsariga delle Continental (come, infatti, ha fatto VW marchiandole Bentley) e caratterizzando in maniera seriamente sportiva la 5er e la 7er com'era ai tempi delle E28 ed E23 od E34 ed E32 (quando le Audi praticamente non esistevano e le Mercedes erano vere Mercedes).

Una casa non deve seguire il mercato per esserne leader, ma deve plasmarlo da sè!

E poi, tu continui a parlare della tua 320d, ma il problema non è quella: sono l'intera gamma X, le sedicenti sportive 6er con motori a nafta e le M50d che non c'entrano nulla con BMW.

E le BMW non c'entrano nulla, al contrario di quanto dici tu, con le esigenze.

Una Panda, una C1, una Smart possono ottemperare ad esigenze. Qualsiasi cosa sia più spaziosa (e per quello c'è il Fiorino, il Ducato e poi il Daily), più veloce, più bella, più confortevole e costosa di una Panda, una C1, una Smart non assolve più esigenze, ma voglie.

Ciò che imputo io al mercato in gran parte e a BMW dal lato suo, è quello di aver fatto credere alla sua clientela che un cassone a gasolio è meglio di un cassone con un motorazzo serio e che è quella la sua esigenza.

Non c'è nessuno che ha l'esigenza di un caterpillar da 300cv 4x4 con 2 posti più 2, soglia di carico inaccessibile e pesante come uno scuolabus pieno di bambini, ad 80.000€. Nessuno!

E sta storia dei consumi del diesel poteva valere quando il gasolio costava 300 lire e la benzina 1000 al litro, perchè ve l'assicuro, il mio 330i non consumava poi molto più del 535d di mio padre (e anche dei 330d, pur costando ben meno) ed era tutta un'altra cosa da guidare.

E l'S54, l'S85 e l'S65, l'N52, l'N54, l'S70 ma anche lo stesso M57TU2D30TO, non sarebbero stati superiori alla concorrenza?

Ognuno è stato Engine of the World dieci volte nella sua categoria!

Il problema, ancora, è un'errata politica di posizionamento commerciale e di orientamento della produzione che ha snaturato l'essenza del marchio; nè le esigenze e nè le emissioni.

E' che non hanno saputo affermare la personalità forte che aveva BMW e hanno ripiegato verso l'audizzazione (cioè "l'assoluta banalità priva di senso e stimolo"). Punto.

 

C è da dire che purtroppo quei futuri"motorini"venderanno molto,almeno in Italia.

Dei 3000 hanno tutti paura ora,tutti evitano.

Basta vedere le A5 2.0tdi o i 520 d!

Che tristezza!

 

.....nel topic m5 , l'alternativa audi è la nuova a1 quattro con soli 42 pioppi annunciati di listino, esclusi optional

 

C'è anche da dire che quello che si vende in Italia, a livello di numeri, non importa a nessuno.

L'Italia è circa il sesto mercato del mondo, adesso. E adesso, i numeri li fanno gli USA.

Fra qualche anno, quando l'espansione economica del "BRIC" (l'acronimo dato al gruppo dei grandi paesi emergenti: Brasile, Russia, India e Cina) sarà affermatasi, i numeri (numeri enormi) li faranno quei miliardi (miliardi!) di acquirenti e ciò che si vende in Italia (e in Europa) avrà meno importanza (e non che già ora ne abbia di più) di ciò che si venderà nello Zimbabwe.

E se ci fa caso, peraltro, negli USA (e così sarà nei paesi del BRIC) NON ESISTONO BMW A GASOLIO (escluso l'X5 35d). E le più piccole sono le 128i e 328i, unico motore BMW a 4 cilindri.

Negli USA (che infatti costruiscono macchine con i motori che dicevo io, cioè pieni di grossi cilindroni, che gorgogliano come orchi nella foresta nera, pronti a macinare centinaia di migliaia di miglia a 2000giri consumando 3 galloni di benzina al miglio), i motorini asfittici da frullatore come i bicilindrici Fiat o come i 3 cilindri che BMW si prepara a propinarci, non li usano nemmeno per cuocerci le uova la mattina, dal momento che un mezzo come l'F150 Ford (che ha come motore d'ingresso un V6 3.7 per arrivare ad un V8 5litri) è il veicolo più venduto di tutti e, mentre da noi sarebbe tacciato di aver fatto scomparire i dinosauri ed i proprietari messi alla gogna, lì è considerato alla stregua delle normali auto e costa (il V6 3.7) quanto qui costa una Mini con un ridicolo 1.6 asmatico che, tutto intero, sta dentro al cassetto portaoggetti dell'F150.

Ergo, tutta questa esigenza del diesel, tutta questa moda dei naftoni da 380cv ed 80.000€ rigorosamente con ruote da 20" e Msport Pack, la moda di questi motorelli da regolabarba che se non scali in 2a non riescono nemmeno a superare mia nonna in carrozzella, esiste solo nell'inutilissimo (agli occhi del mercato globale) mercato italiano ed europeo in parte.

 

...cos'è un'A1 ?

 

... ah già il barattolo ...

... me l'ero dimenticato /emoticons/happy@2x.png 2x" width="20" height="20">

... com'è che la chiamano gli psicologi ... rimozione ? ... forzata

 

quando son depresso leggo qui, e mi torna il sorriso /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

Posso?

Nel Topic M5, l'alternativa è la blasfema M550D..............0-100 in 4.7 /emoticons/happy@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

Chissà che spinta mostruosa...

 

può spingere quanto vuole, ma la sportività è SOLO e SOLAMENTE benzina...e te lo stà dicendo uno che ha appena preso un puzzolente naftone