BMW Serie 3 E90/E91/E92/E93 Strappi a basso regime N52B25

Tutte le informazioni le ho reperite su siti americani quindi è probabile che il tubo 26 ci sia solo per il mercato USA che ha le norme anti inquinamento più severe.
Infatti quel tubicino ha la sola funzione di sopperire al danneggiamento della membrana della PCV e di catturare i vapori che uscirebbero in ambiente convogliandoli al collettore di aspirazione.
Quindi non è assolutamente funzionale al normale esercizio della PCV per noi comuni mortali europei.

 

Eh si ... quando la valvola funziona correttamente quel tubicino serve solo a compensare la pressione dell'aria... quando si rompe la membrana li fuoriescono i vapori della testa

P.S. comunque non penso che gli altri marchi siano messi meglio...

 

Penso che il difetto dell'aria non controllata sia marginale, visto che il fenomeno dell'irregolarità si attenua molto ma non sparisce del tutto.
Ho verificato le candele e sono chiare quindi la miscela è magra, confermato dal fatto che il motore non rende; penso che la causa sia l'imbrattamento delle sonde NOX da parte dell'olio proveniente dal blow-by del motore che ha 200mila km.
Quando ho smontato il famoso tubo 14, al minimo sbuffava olio figurati quando il motore sale di giri e risucchia più olio in aspirazione, ho fatto un video:
https://youtube.com/shorts/iL_CWSB5HRw?si=bSHH2WaJRnWDNiGt
Ho letto che al minimo la pressione nel basamento dovrebbe essere bassa o quasi a zero ovvero nessun blow-by (ovviamente con motore nuovo).
Quindi il mio motore è spacciato, grazie BMW per averci rifilato ste porcherie di N52.
Detto questo per "tamponare" pensavo di installare un decanter per l'olio così da ridurre la quantità che ritorna al collettore di aspirazione e procedere ad un controllo delle sonde NOX. E per finire mettere l'olio W40.
Che cavo devo prendere per l'ISTA?

 

Da disperato no, ho ancora la macchina che beve 1 kg di olio ogni 2000 km pur non avendo nessun errore in ECU.
Nel mio caso è un problema di fasce elastiche che causano un forte blowby che spinge e tiene aperta la PVC e questo influisce su prestazioni a bassi regimi, strattonamenti & c. poiché viene immessa molta aria incontrollata dopo il MAF, e sto mandando a donne di facili costumi i catalizzatori.
Praticamente il basamento è in costante pressione e conseguente risucchio dall'aspirazione come confermato dal fatto che se apro il tappo dell'olio a motore acceso, aspira dentro anche me.
Ufficialmente questo problema di fasce e design dei pistoni (colpevoli anche loro) doveva essere stato risolto con la versione F del motore ovvero quella col coperchio della testa nero (come il mio) ... ma a quanto pare ...
Il precedente motore, con il coperchio grigio, è ancora peggio visto che ho letto in forum americani di gente che aveva problemi di forte consumo olio già dopo 50/60 mila km (come del resto i motori 1.8 e 2.0 TFSI di WV/Audi).
Con l'aiuto prezioso di MaxPayne ho approfondito tantissimo la conoscenza di questo motore sfigato ma le soluzioni sono tutt'altro che semplici ed economiche visto che soffre di problemi di progettazione che, se anche risolti, tendono a ripresentarsi. Se poi le condizioni di esercizio dell'auto sono le peggiori (pochi km con frequenti accendi/spegni) sono soldi buttati alle ortiche.

Tornando al tuo caso specifico, la riparazione proposta non è devastante e già che apri la testa conviene cambiare la catena anche se magari ha davanti altri 100k di vita.
Però fai fare un test di compressione e verifica la pressione nel basamento, se è tutto a posto puoi "rischiare" la riparazione altrimenti hai in mano soprammobile di alluminio come il mio.

 

Mi sono fatto inculare per bene perché l'ho comprata da privato ad un prezzo da concessionario, ah e con 200mila km, che coglione che sono stato.
Comunque è probabile che quel tuo 1kg/10.000 km pian piano si alzi, devi tenerla puntualissima con la manutenzione anticipando tutto e usarla non da city car.

 

Ciao,
mi intrometto di nuovo,
per l'errore 2A87 è probabile che siano le fasce in acciaio che sigillano i vanos sulle cammes, sull'N53 in origine erano di acciaio, ma con un richiamo sono state sostituite da quelle in teflon, io avevo questo codice di errore, ho sostituito i solenoidi e le valvole di non ritorno ma il difetto non è mai scomparso del tutto, quando ho sostituito i gommini delle vaLVOLE ho cambiato quei particolari e non ho più avuto errori VANOS

https://www.bmwpassion.com/forum/threads/finalmente-la-mia-e93-325i.327602/page-16

m@x

 

Da quello che so questi motori non hanno problemi di catena, però de dovessi sentire un po' di rumore a freddo il lavoro lo farei.
Controlla gli adattamenti dei VANOS, se li trovi oltre 4° 5° forse c'è un allungamento della catena...
m@x

 

Nel mio caso gli strappi a basso regime erano causati da problemi al circuito di recupero dei vapori olio.


I condotti si sono incrostati di morchia e la valvola PCV non lavorava correttamente.
La spiegazione potrebbe essere che con riduzione della portata di un fluido (causa depositi sulle pareti) aumenta la sua pressione quindi a bassi regimi i vapori "vincevano" la molla della PCV e rientravano con forza in aspirazione provocando gli strappi e strattonamenti a basso regime a causa dalla variazione incontrollata della miscela (ingresso dopo MAF).
Purtroppo il sistema recupero vapori e la PCV sono integrati nel coperchio valvole quindi occorre per forza sostituirlo.
Sia che lo compriate originale BMW che di concorrenza, controllate o fate controllare prima del montaggio che tenga il vuoto, non è raro che anche da nuove siano difettose.
Lasciate stare la sostituzione della sola valvola perché, oltre ad essere laboriosa in quanto incollata al coperchio, non influisce sull'incrostazione del labirinto indicato in rosso nella foto.
Altro caso che richiede la sostituzione è se sentite fischiare (vuol dire che la membrana si è rotta).
Tutti questi sintomi purtroppo non danno errori quindi occorre conoscere questo motore per risolvere la situazione.
Io fortunatamente ho portato la macchina da MB Rettifiche di Buccinasco (MI) e senza neanche aprire il cofano mi hanno detto del coperchio. Altri meccanici consultati ... lasciamo stare (qualcuno mi ha proposto la sostituzione della distribuzione e dei variatori di fase).
Il mio caso comunque è particolare perché il mio motore ha 230.000 km e consumava 1 litro di olio ogni 2.000 km. Adesso oltre ad aver ridotto notevolmente le irregolarità, il consumo è salito a 1l/3.000 km.

 

Buonasera ragazzi, sono possessore da poco tempo di una E92 del 2010 con motore N53B30A e leggendo i vari post, sopratutto di @MaxPayne, ho capito che abbiamo tutti gli stessi problemi.
Io ho la garanzia ConformGest e sto cercando di trovare qualcuno che me la metta apposto, ho cmq come errore spia motore, missfire cilindro 2 (anche cilindro 1 prima) e ho già sostituto le bobine e le candele ma il problema a freddo rimane.
Ho anche un consumo di olio eccessivo, l'auto ha 175k km e da quando l'ho presa ho già messo 3l di olio (4k km circa). Vedo un piccola perdita anche dalla guarnizione del radiatore davanti al filtro dell'olio.
Da quello che ho capito potrei avere, oltre all'iniettore, anche problemi con la valvola CCV e sento anche un leggero fischio ogni tanto che va e viene ma non sempre. Se tolgo il tappo olio da accessa quasi muore e mi ha dato anche missfire cilindro 5 ma adesso solo cilindro 2.
Con le candele nuove, il fumo al minimo è diminuito parecchio ed anche l'odore di olio bruciato. Il venditore spinge per i convenzionati e sto man mano provando con tutti quelli di zona ma ancora nessuna risposta, ho appena mandato una mail all'ennesima officina e vediamo se mi rispondo.
Volevo sapere da voi, visto che ne avete passate tante, cosa dire al meccanico di controllare visto che quasi sicuramente proveranno a dirmi le solite cose come pulizia iniettori, additivi e altro che servono a poco con i piezoelettrici!

Grazie a chi risponderà e con quello che ho trovato qui nel forum sicuramente comprerò il cavo necessario per diagnostica e codifiche a brevissimo.

 

Alla fine mi sono imbarcato nella ricostruzione del benedetto N52B25.
Ho acquistato il monoblocco ed i pistoni nuovi (si trovano su ebay a meno di 1000 euro).
Revisioni e rettifiche varie + un bel po' di componenti nuovi che ho comprato da una "scuderia" che stava preparando il motore per le corse e ha poi cambiato progetto.
Tutti i pezzi mi sono costati 3mila euri e penso 20/30 ore di manodopera, quindi a occhio una spesa totale di 5mila.
Quando sarà rimontato tutto, mi aspetta il rodaggio di 2000 km da NON FARE ALLA "PENSIONATO".
Vi scrivo questo perché, approfondendo le caratteristiche di questo motore, ho scoperto che è il rodaggio a decretare se il motore mangerà o meno olio in futuro.
La superficie interna dei cilindri è in alusis (alluminio+silicio) ed in fonderia viene fatto un trattamento che rimuove una parte dell'alluminio facendo emergere i cristalli di silicio che sono durissimi e formano la superficie che trattiene l'olio (simil lappatura).
Il rodaggio va fatto in modo allegrotto evitando lunghe percorrenze a velocità costante. Si deve tirare le marce fino a 3500 e fare scalate in modo che si crei i vuoto nelle camere di scoppio (ideale farsi gite in collina). In questo modo le fasce vengono spinte efficacemente contro i cilindri e creano la tenuta "stagna".
Diversamente c'è il rischio di creare glazing nei cilindri e decretare il futuro consumo di olio per mancata tenuta delle fasce (che comunque sono più sottili per ridurre l'attrito) e quindi forte blowby.
E il forte blowby si porta dietro problemi ricorrenti alla PCV o CCV.
Questo spiega perché ci sono in giro N52B25 con 300mila km che necessitano di minimi rabbocchi ed altri con 100mila che "bevono" 1 litro ogni 10mila o 4mila.
Purtroppo nel mio caso, oltre al venditore che ha taciuto sul consumo d'olio, la macchina era di quarta mano quindi sicuramente trattata male fin dal rodaggio.
Infine un consiglio: se state pensando di ricostruire il motore dovete obbligatoriamente comprare un monoblocco nuovo dal momento che l'alusil non si può rettificare e se cambiate solo le fasce dei pistoni potreste non risolvere la situazione per la probabile vetrificazione dei cilindri.

 

Non l'ho valutar

Non l'ho valutata per il semplice fatto che mi è capitata l'occasione di tutti i componenti "già pronti" per essere montati quindi ne ho approfittato.
Ricordo però che anni fa mi fu consigliato l'upgrade ma avevo dubbi riguardo:

• omologazione dei veicolo (da rifare collaudo in motorizzazione???)
• componenti diversi da sostituire (collettore DISA, cablaggio motore, ECU, ecc.).

Quindi non lo presi in considerazione, mi spiace non ho suggerimenti.