premessa: ho usato il cerca, mi sono sfogliato pagine e pagine ma non ho trovato niente in risposta a quanto volevo sapere. Fatta la premessa, da neopossessore di una e91 con step sono a chiedere a chi lo usa già da tempo qualche consiglio su come sfruttarlo al meglio, sia in termini di prestazioni che di consumi. Ad esempio voi ai semafori tendenzialmente lo spostate in N o lo tenete sempre in D? Per migliorare i consumi tendenzialmente accelerate fino al cambio marcia (quindi anche le partenze tendenzialmente le fate meno più sprintose) e poi rilasciate mantenendo una velocità tale per cui non scali nella marcia inferiore? Il cambio modalità da D a DS ad esmpio si può fare anche con la vettura in movimento, ad esempio in montagna? C'è qualche modo per sapere la versione del sotware dello step? ciao ciao
ok molto bene e in merito all'uso? avete qualche trucchetto particolare da veterani dello step oppure schiacciate e basta? ihih
Allora puoi tranquillamente mettere in DS in movimento poi evita di precaricare (accelerare e frenare insieme) perchè rischi di spaccare la frizione. Ai semafori pui mettere tranquillamente in N o in lasciare in D perchè non penso che consumi di meno. Quando parcheggi su una discesa prima di mettere in P sposta la leva in N metti il freno a mano e poi sposta la leva in P facendo così non gravi troppo sul cambio.
Tra l'azione in rosso e quella in blu, ne manca una: lascia il pedale del freno e poi ripremilo quando l'auto si è stabilizzata. /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" /> Di logica sembrerebbe una sequenza di azioni del tutto inutile perché in teoria basterebbe tirare il freno a mano e mettere in P, anche nella piú pendente discesa. Tuttavia, alla prova dei fatti, cosí facendo, quando si sblocca il cambio, si sente uno sforzo e uno scatto (specie nei cambi del cacchio, come quello di certe vecchie Toyota). Credo che ciò sia dovuto al fatto che, comunque, se si parcheggia in pendenza, anche se la ruota è bloccata dal freno a mano, quando si molla il freno a pedale, essa compie una minima rotazione causata dall'innalzamento (in discesa) o abbassamento (in salita) del retrotreno; ciò avverrebbe perché il sistema ruota-freno è comunque imperniato in un meccanismo che ha un braccio con un punto di rotazione e quindi, con il movimento verticale della sospensione, si genera una coppia.
ogni 60/80.000 fagli una regolare manutenzione, cambio olio e filtro.. ho visto che sei di verona, vicino a te c'è un'ottima officina ZF..
non ha la frizione??? e come si trasmette la trazione??? la frizione ce l'ha eccome, al massimo vorrai dire non ha il pedale della frizione...perche è automatica... cmq quoto il fatto di non gravare sul cambio in parcheggio...
Ai semafori puoi lasciare in D se la sosta è breve, meglio mettere in N se è più prolungata. Quando poi rimetti in D aspetta una frazione di secondo prima di dare gas: eviterai di sentire uno "scatto" alla ripartenza. Evita soprattutto di rimanere fermo i salita frenando con il gas; alla lunga si danneggiano le frizioni. Nelle discese, nonostante il sistema è "intelligente" e spesso tiene da solo una marcia bassa, meglio se metti in DS per avere più freno motore. Io addiritture preferisco scalare manualmente (cambio in DS e muovi la leva in su e in giù), per poi mettere di nuovo in D appena finisce la discesa. Se vuoi che entri velocemente la marcia più alta possibile fai così: accelera fino a raggiungere la velocità desiderata. Quando ci sei allenta leggermente per una frazione di secondo la pressione sull'acceleratore (senza toglierlo completamente). Vedrai che così il cambio mette immediatamente la marcia più alta. In un 4R di qualche anno fa c'era un servizio su come far durare a lungo i cambi automatici: se lo ritrovo riporto l'articolo
Da come mi è stato spiegato qui sul forum, gli step non hanno frizione ma bensi il "convertitore di coppia".... Qui viene spiegato in grandi linee http://www.bmwpassion.com/forum/showthread.php?t=84334
Non so come lavora lo step so solo che precaricando c'è la possibilità di spaccare qualche componente non so se frizione o convertitore di coppia...
stamattina in un girello urbano (a far la spesa per capirci) ho provato i vari sugguerimenti: - sequenza D-N-freno a mano-rilascio pedale freno-ripremere pedale freno-P e devo dire che l'auto, a differenza di quando tiravo il freno a mano e mettevo subito in P, ora non si muove di un mm - accelerare fino a velocità voluta e cambio marcia per poi rilasciare leggermente il pedale ! devo dire che la lancetta dei consumi ai 60km/h sta molto vicino al 5lx100km a differenza di quando tieni sempre l'auto in accelerazione Ho provato a mettere in DS e mi sembra che strappi notevolmente di più rispetto al D, è normale??? Ultima cosa, confermo le impressioni lette in un altro 3d dove in D, al semaforo col tergi acceso, si sente la vibrazione di questo sul pedale del freno :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20" />
Ripeto lo step non ha la frizione ma un convertitore di coppia http://www.bmwpassion.com/forum/showthread.php?t=84334
Il convertitore di coppia è un dispositivo idraulico che fa, in pratica, le veci della classica frizione impiegata nei cambi manuali tradizionali: il suo compito è creare un accoppiamento, più o meno solido, tra il motore e il cambio stesso. L’aggettivo “idraulico” deriva dal fatto che per espletare la sua funzione, il convertitore di coppia utilizza un fluido, generalmente un olio poco viscoso. Il convertitore si presenta come una grossa e robusta “ciambella” metallica al cui interno possono essere individuati due elementi dalla forma anch’essi a ciambella: da un lato, collegata direttamente albero motore, troviamo la pompa, dall’altro, connessa all’albero di ingresso del cambio, si trova un motore idraulico o turbina. Le due parti sono molto vicine tra di loro ma non in contatto, e sono immerse nel fluido. Sia la pompa che la turbina sono provviste di palette che formano dei canali disposti a raggio ma con una certa inclinazione (un po’ come una stella con le punte curvate) all’interno dei quali è obbligato a scorrere il fluido seguendo un determinato percorso. La pompa, posta in rotazione dal motore, raccoglie il fluido al centro e lo spinge, per effetto della forza centrifuga, verso l’esterno imprimendogli anche un moto vorticoso. Il fluido viene quindi raccolto dalla turbina, ma ora entra dalla periferia ed è guidato dai suoi canali verso il centro dove viene espulso; da qui attraversa un terzo elemento detto statore, che ha il compito di guidarlo nella maniera più efficiente possibile, e infine viene poi ricatturato dalla pompa per ricominciare il ciclo. Ricapitolando: nella pompa il fluido segue il percorso centro-periferia, nella turbina periferia-centro. Ora, ci si potrebbe giustamente chiedere, tutto questo gran turbinio di fluido come riesce a far muovere una automobile? Per capirlo, dobbiamo tornare ai canali presenti nella pompa e nella turbina e ragionare sulla loro forma. Infatti, il fluido spinto nei canali della turbina subisce una deviazione, e per le leggi della fisica, se si vuole cambiare la direzione di un corpo (liquido, solido o gassoso non ha importanza) in movimento bisogna applicare una forza, e Newton ci insegna che ad ogni forza ne corrisponde una uguale e contraria. Così come i canali della turbina deviano il fluido (precedentemente energizzato dalla pompa mossa dal motore), il fluido deviato esercita una forza sulle palette sulla turbina…e finalmente la mette in rotazione, insieme al cambio e alle ruote motrici. Lo scambio di forze tra pompa e turbina, attraverso il fluido, è tale che a basse coppie e alte velocità in entrata del dispositivo corrispondono alte coppie e basse velocità in uscita: da qui il nome di convertitore. Il convertitore di coppia, pur creando una separazione tra motore e cambio, è capace, come visto, di renderli solidali attraverso un fluido di lavoro, riuscendo ad assolvere a due compiti: da un lato, ai regimi medio-alti e con il crescere delle forze nel fluido, permette il trasferimento di coppia tra motore e cambio; dall’altro, a regimi decrescenti, il dispositivo risulta sempre meno efficiente e, generando forze via via più basse, permette uno slittamento graduale che consente al motore di non arrestarsi pur con il veicolo fermo. Quest’ultimo compito, in un veicolo a cambio manuale, è ovviamente svolto dalla frizione con l’intervento del guidatore. Lo slittamento, che si verifica anche ai regimi più alti seppure in forma minore, rappresenta però una perdita energetica (parte del lavoro del motore viene disperso sotto forma di riscaldamento del fluido) che si traduce in un maggiore consumo di combustibile del veicolo e nell’effetto acusticamente sgradevole di “frizione che slitta”; per limitare questi fenomeni, i moderni convertitori integrano un sistema a frizione che unisce meccanicamente la pompa e la turbina a velocità costante. Ultima funzione che interessa il convertitore di coppia è il “parcheggio”. A motore fermo, a differenza di un cambio manuale in cui lasciando una marcia inserita si ottiene il bloccaggio delle ruote, in un cambio automatico del tipo illustrato viene meno qualsiasi forma di collegamento rigido tra cambio e motore (il fluido è a riposo e non può esercitare alcuna forza) lasciando, di fatto, le ruote della vettura libere. Per questo motivo nei veicoli con cambio automatico è prevista una apposita funzione di parcheggio (identificata sul selettore dalla lettera “P”) che blocca meccanicamente, tramite un perno, la trasmissione. Come in una trasmissione manuale, la frizione trasferisce il moto al cambio, qui il convertitore di coppia trasferisce il moto al complesso dei rotismi epicicloidali.
Tipo di frizione: Le frizioni possono funzionare in vario modo: Frizione a secco Frizione a bagno d'olio, in cui l'elemento di attrito è immerso in un liquido refrigerante e lubrificante, che ne migliora le prestazioni e allunga la durata Frizione centrifuga, caratterizzata da un funzionamento automatico, legato ai regimi di rotazione della stessa. Convertitore di coppia, sistema usato nei cambi automatici
