Uso K&N e BMC fin da ragazzo e mai avuto un problema, dico uno sia su auto che moto!!! certo non ho mai messo 2 litri di olio su un filtro dopo averlo pulito....chissà quelli che hanno "oliato" il debimetro cosa hanno combinato!!!!
Boh, non saprei dirti Io ho usato K&N solo su 325tds per auto (auto mappata) e le uniche differenze sono state il costo di acquisto molto superiore ed il rompimento di lavarlo ed oliarlo ogni 10.000km Su moto da pista sempre usati filtri racing lavati ed oliati pochissimo (quasi nulla) ogni 1000km circa, adesso uso lo sprintfilter a secco (mi sembra sia P08) ma su un'auto non lo metterei mai
Non potrei essere più d’accordo. Che poi la rottura possa invece essere invece per qualcuno un piacere, questo lo rende un ottimo acquisto.
Sinceramente non credo serva a molto e non credo faccia acquistare qualche cavallino forse qualcosa a livello di sound(!!!) . Certo il costo è superiore al filtro standard ma poi visto quello che si spende sulle ns vetture è un costo irrisorio. Per quanto riguarda la polvere che potrebbe entrare anche qui ho i miei dubbi visto poi che il k&n è pure oliato. Conclusioni male non fa ma non aspettatevi miglioramenti eccelsi stesso parere sui condotti ftp (charge pipe e boost pipe) chiaramente è il mio modestissimo parere da utente che ha presenti sulla sua vetture sia il k&n che il charge pipe. Come già anticipato da @ilGuru77 allora è più proficuo aprire lo sportelletto dietro la griglia e mettere il condotto visto la posizione infelice da dove il motore aspira aria bollente con configurazione stock, cosa che ho fatto
i filtri originali in carta risultano altamente igroscopici. da qui una notevole vatriazione di permeabilità in funzione dell'umidità presente in atmosfera. quelli tipo sprintfilter o k e n no, ma sono prodotti differenti. quelli oleati non li monterei mai ove sussiste un sensore maf di tipo analogico. (il debimetro insomma) quelli a secco invece non hanno controindicazioni. ma non aumentano di certo la resa del propulsore. il riempimento volumetrico è dato dalla cubatura e dalla eventuale pressione di sovralimentazione. a meno che il filtro originale NON permetta l'affluenza di tale volume di comburente, (cosa assai improbabile), risulta chiaro che aumentando la permeabilità del filtro il volume d'aria aspirato risulterà il medesimo ergo, medesime le prestazioni. se montare un filto premeante equivarrebbe ad aumentare un poco le prestazioni, togliendolo del tutto tali prestazioni dovrebbero aumentare ulteriormente. ma così non è, per la semplice spiegazione citata poc'anzi. provare per credere. togliete il filtro e vedrete che l'auto non guadagna assolutamente nulla. i filtri più permeanti sono vantaggiosi solo qualora il riempimento volumetrico del motore sia stato aumentato (es aumento della cubatura, pressione di sovralimentazione, ecc) in un motore ELABORATO insomma, dove il filtro originale non basta più. su un motore di serie, anche se leggermente rimappato, non serve a una mazza.. utile invece la modifica suggerita dal guru. il comburente è l'ossigeno. (contenuto nell'aria aspirata) a pari volume d'aria aspirata, una minore temperatura della stessa assucura una percentuale di comburente maggiore (ossigeno)ù quindi funziona 10 volte di più la modifia suggerita dal guru di qualsiasi cazzo di filtro iper super sportivo... non è una mia opinone, eh... è fisica. le leggi che regolano il rendimento del motore endotermico non le ho certo inventate io..
no, mi spiace solo se qualcuno compra dei pezzi credendo di sortire miglioramenti che poi risulterebbero effetto placebo. il consiglio del guru invece ha reale fondamento (e quindi, anche se in minima misura) risulterebbe vantaggioso. tornando ai filtri, io stesso montavo un filtro sportivo, privato però della sua parte filtrante. (mantenevo solo la carcassa insomma) come parte filtrante usavo le solite lane tipo filtro per condizionatori, ecc) il vantaggio da me ricercato non era prestazionale, ma pratico: il materiale filtrante risultava lavabile, e non igroscopico. in pratica, ad ognio tagliando non dovevo sostituire il filtro ma bastava lavarlo. mantenendo anche con alta umidità atmosferica una permeabilità sufficiente. una scelta pratica insomma. unicamente pratica.
Sei sempre una gran enciclopedia! Comunque oh, placebo o no io quella modifica sul 120d la sentii eccome, al contrario dello sprintfilter che misi e tolsi poco dopo. Ora sulla M2 quella modifica è già nativa, magari più in là posso valutare un air scoop anche se in realtà quello servirà a ben poco.
infatti sono d'accordo in toto con @(marzo) ed è quello che ho sottolineato io nel mio intervento. Il togliere lo sportelletto posto dietro la griglia e mettere anche il terminale della canalizzazione (curva) è la modifica che riesce di più a "rifrescare" l'aria ed è quello piu utile, anche se poi essa passa nell'intercooler, tra tutti quelli citati. È chiaro che le case produttrici pubblicizzano tali prodotti a Roma si dice "oste com'è il vino?" Che vuoi che ti risponda: BONO
Beh un conto è mettercela a 50º, un altro a 30/40º…ce ne sta decisamente di più anche una volta pressata…(ovviamente temperature a caso ma sono sicuro che a pescarla tra dentro e fuori dal cofano ci ballano parecchi gradi, su M2 credo che là sotto ci siano circa i gradi che si trovano a 100 metri dal sole …escono certe vampate!)
non è impossibile che talvolta migliori la risposta. volendo analizzare il perchè di ciò, credo non dovuto alla maggior permeabilità del filtro bensì ad una (casuale) differente "accordatura" dei flussi che si generano nell'airbox infatti non tutti e due i filtri sportivi, benchè entrambi sicuramente più permeanti dell'originale sortirono l'effetto a quanto dici. mi vien da pensare che quello più permeante fra i due fosse appunto "troppo" permissivo, sforando i parametri progettuali che l'airbox dovrebbe poter sfruttare. l'airbox in teoria è porogettato per sfruttare delle onde di risonanza, al fine di ottenere una sorta di miglioramento nel riempimento. è studiato per il filtro di serie in teoria. ma quella accordatura è l'ìdeale solo in un determinato regime e carico. spostando l'accordatura potremmo sortire beneficio in un range di utilizzo e pagare un piccolo scotto in altri. in parole povere, credo che un miglioramento reale su tutto l'arco di utilizzo del motore sia improbabile. a meno che l'airbox di serie sia inadattoper carenza progettuale, e casualmente con un filtro differente risulti più funzionale. cosa non impossibile eh..
Forse non mi sono spiegato bene, io ho percepito netto cambiamento quando ho comprato i pezzi per poter modificare il punto di aspirazione aria, ossia portarlo da dentro il vano motore dove prendeva aria calda e a caso, alla apposita “finestrella” dietro ai reni e “forzandola” con un air scoop.
Nell'aspirazione aria incidono sempre le perdite di carico che possono avere diverse origini: strozzature, curve, lunghezze condotti ed anche filtri etc. Un filtro aria induce comunque una perdita di carico che (se l'elettronica di gestione aria/combustibile riesce a gestire tenendo sempre il rapporto A/F di progetto) determina comunque una perdita di potenza (di entità ridottissima per un motorizzazione stradale, non trascurabile su un motore da corsa) La dimostrazione banale è riscontrabile nelle strozzature dei condotti di aspirazione per i motori limitati in potenza (moto per neopatentati limitate a 35cv mi pare alle quali basta rimuovere la strozzatura e mettere la mappa A/F corretta per rientrare a piena potenza) o anche nelle strozzature all'applicazione che si utilizzavano sui motori bicilindrico nella WSBK) In sostanza, un filtro aria racing (tipo gli sprintfilter) su motore auto originale darà un incremento di uno 0,5% (a cui l'elettronica in genere sta sempre appresso perché è paragonabile alla perdita di carico maggiore di un filtro aria in carta sporco rispetto allo stesso pulito) circa che non è percepibile all'utente ma comporta un passaggio di impurità che su un centinaio di migliaia di chilometri potrebbero creare danni costosi rendendone inutile l'utilizzo Viceversa su un motore da gara (in pista stradale) per il quale ogni incremento è fondamentale, anche di entità bassissima, che lavora con rapporti A/F che beneficiano di passaggi aria superiori l'utilizzo dei filtri racing o l'assenza proprio di filtri sono indispensabili anche perché le frequenze di revisione sono tali che i danni da passaggi impurità sono trascurabili perché i componenti si cambiano molto prima
