BMW Serie 3 F30/F31/F34 Sostituzione catena di distribuzione N47

Troppo onesto, non troppo caro

 

Cambia la forma ma nn la sostanza...... Per esperienza diretta ti dico che un lavoro così qui in rete BMW stai sui 3500/4000

 

Forse mi hai frainteso. Intendevo dire che conoscendo i prezzi bmw e dato che anche i generici devono campare e i ricambi di qualità non li regalano, gli chiedono veramente poco. In Bmw pagai 1500 solo di catena e mi hanno fatto un preventivo di 700 per puleggia e kit cinghia servizi. Senza scordare i 2700 della turbina

 

Stamane hanno iniziato il lavaggio, da notare la coppa dell'olio prima della coppa nuova del cambio, lavata e riverniciata, sono quei tocchi di classe fatti senza averli richiesti, che fanno la differenza.
per il lavaggio completo e per far tornare l'olio in condizioni come nuovo abbiamo caricato 13litri di olio nella macchina, che pesa l'olio vecchio e procede al cambio mentre e' in funzione il motore dell'auto, per fare un lavoro certosino stamane ha lasciato l'auto a raffreddarsi perche' il lavaggio si fa con l'auto in moto e per essere precisissimi bisogna aspettare che si rafreddi per fare il livello, oggi si riprendono i lavori. l'olio e la coppa vecchia dopo 80000km sembrano non troppo compromesse, se vedevate l'olio e la coppa in che condizioni erano al primo lavaggio e 160000km veniva da piangere, e mancavano 2 litri di olio nel cambio. Da allora ecco perche' procedo ad una manutenzione scrupolosa del cambio automatico, manca l'olio e te ne accorgi quando e' troppo tardi.
Per bmw il cambio automatico non si tocca, a vita!

 

Anche la catena su questo motore ( e non solo) era a vita.
E difatti si è visto!

 

Esattamente!tanto per loro max 200000km l'auto la dovresti buttare, Tanto per i costruttori l'auto prima la cambi meglio e'
Comunque l'auto e' tornata perfetta, il cambio automatico lo risento fluido e velocissimo nei cambi marcia, stile tappeto volante. Prima a freddo aveva un sibilo, (oltre al rumore catena che spero di non risentire mai piu') non so se era a causa del tubo di recuperi vapori rotto o qualche puleggia rumorosa, adesso super silenziosa. Oggi dopo averci fatto un po' di chilometri ho controllato i livelli olio e liquido antigelo e mi ha fatto strano vedere l'olio sulla stecca come appena aperto dalla latta, giallo paglierino, sono quei dettagli che adoro

 

Collettore di aspirazione e EGR non è un gran lavoro tirarli giù e pulirli. Io li ho smontati per altri motivi e a 200k erano molto sporchi. Soprattutto il collettore era talmente incastrato nelle fuligini che non veniva via. E visto che c'ero ho dato una sbirciata alla CP4 che si trova proprio sotto il collettore. Per ora sembra integra, non ci sono segni di limature e sia il cuscinetto a rullo che la doppia camma non hanno segni evidenti.

 

Pulire l'aspirazione senza pulire le luci di scarico ed aspirazione lo vedo sempre un lavoro a meta', poi con il rischio di far andare giu' qualcosa ancora non mi cimento nell'opera.
La cp4 si rovina solo con un utilizzo improprio, tipo poco gasolio che arriva a temperature elevate e ti fa saltare la pompa, meglio additivare sempre e camminare con il serbatoio sempre pieno se si puo'.

 

Le luci di aspirazione che erano anch'esse discretamente imbrattate, le ho pulite con aspirapolvere e spazzolino da denti imbevuto di diluente nitro, ovviamente facendo attenzione alla caduta di oggetti estranei che potrebbero far danni nelle camere di scoppio. Per evitare ciò le ho coperte con nasto isolante.
Per adesso non ho ancora smontato il collettore di scarico. Mi sono fermato allo smontaggio e pulizia dell'EGR di bassa, del FAP e relativi sensori di pressione.
Per la CP4 sono assolutament d'accordo. Non bisogna mai far andare il serbatoio sotto un quarto per evitare surriscaldamenti. Non immagini quanto mi incazzi con mio figlio quando fa andare le macchine in riserva..

 

Non ho capito cosa succede col serbatoio sotto il quarto di riempimento.

 

Ne

Nei sistemi common rail, la pompa di alta pressione denominata CP4 non ha un sistema di lubrificazione/dissipazione a olio o liquido come in altre parti del motore che utilizzano sistemi di raffreddamento quali intercooler o radiatori. Per cui l'unico sistema di raffreddamento/lubrificazione è lo stesso diesel del serbatoio.
La pompa CP4 viene quindi lubrificata e raffreddata dal sistema di mandata e ritorno della pompa di bassa pressione presente nel serbatoio. Ne consegue che fino a che il serbatoio è pieno, il calore accumulato dall'attrito tra il cuscinetto a rullo e la doppia camma riescono ad essere dissipati dal carburante che circola nella pompa tra mandata e ritorno. Man mano che il serbatoio si svuota, il carburante restante nel serbatoio si riscalda perchè non riesce più a dissipare il calore accumulato dalla CP4. Questo genera da rottura del cuscinetto a rullo e della doppia camma portando limature in tutto l'impianto rail fino agli iniettori ed oltre e a quel punto .. è un disastro..

 

E in estate, quando la temperatura in abitacolo supera i 50 gradi e l'asfalto i 60, pieno o semivuoto, il gasolio come fa a raffreddare la cp4 date le temperature già raggiunte?

 

Questo credo sia appunto il bug della CP4. Il workaround è che soprattutto d'estate bisogna cercare di tenere il serbatoio quanto più pieno possibile. 60 gradi per la CP4 sarebbero più che accettabili, ma temo che le temperature raggiunte nella pompa di alta pressione siano di gran lunga più alte.
Altro problema è l'avviamento a temperature troppo basse. Sotto i -10° il diesel tende a congelare e se non si utilizza un antigelo nel carburante, in avviamento si rischia di far andare la CP4 a vuoto. Questo genera attrito con le conseguenze di cui sopra..

 

Occhio che se deve usare il gasolio a 60 gradi per il raffreddamento ci sono due possibilità: lavora a 100 gradi o oltre e 60 gradi permettono uno scambio termico decente o lavora a temperatura più bassa e il 60 gradi la mantengono o riscaldano.
Sono un po' scettico sul problema temperatura, ma non ho dati dettagliati sulle specifiche di funzionamento.

 

Questo è quanto leggo in giro, non ho dati tecnici ufficiali sulla questione temperatura. Le dichiarazioni ufficiali delle case automobilistiche che utilizzano la Bosch CP4 imputano la rottura dei componenti ad una inadeguata natura dei materiali sottoposti a stress. Tuttavia credo che nessuna casa automobilistica ammetterà mai un difetto ingegneristico dovuto per esempio ad una mancata previsione di un ulteriore sistema di raffredamento in fase di disegno tecnico. Come per esempio nessuna casa automobilistica ammetterà mai che i cambi olio motore previsti ogni 30k sono un eresia e potrebbero essere la causa della rottura della catena superiore sugli alberi a camme :)
Io ho due auto i cui motori sono noti per soffrire sia del difetto CP4 che della rottura catena superiore, la e88 n47 con 200k e una discovery sport con motore ingenium al momento con 110k sulle spalle. Su entrambe cambio olio motore e filtro ogni massimo 10k e cerco di tenere il serbatoio quanto meno vuoto possibile. In questo modo spero di attutire i due difetti. Altra manutenzione ordinaria consigliata per allungare la vita della CP4 sarebbe la sostituzione del filtro carburante in intervalli più brevi rispetto a quelli consigliati dalle case madri.

 

Spiegazione perfetta
Molti la spaccano perche girano sempre a riserva, mettici anche gasolio di merda ed il danno e' fatto.
Serbatoio pieno ed additivazione fissa sono la cura migliore per non avere problemi, come anche il cambio olio ogni max 15000km (la meta' raccomandata da casa madre) e' un toccasana per tutto.

 

Oggi dopo quasi un mese dal cambio catena ed un utilizzo giornaliero sono veramente soddisfatto di aver recuperato in tempo questo motore e tutta l'auto, ad ogni avvio prima si sentiva quel rumore terribile di ferraglia, adesso e' tutto silenzioso e perfetto negli avvii a freddo.
quest'auto mi piace particolarmente, anche per questo motore che gira veramente uno spettacolo a livello di potenze ed erogazione e se ci vai piano consuma meno di una yaris, spero che mi accompagni per molto altro tempo ancora dopo tutti i lavori svolti

 

Tra un po' dovrò rifare anch'io la catena, sono ormai oltre i 200k anche se rumori strani non se ne sentono e aprendo il coperchio punterie, la catena superiore che è quella che si rompe più di frequente, non sembra malaccio, è ben tesa e la corona ha ancora i denti ben visibili. Il tendicatena sembra che ne abbia ancora un po'. Prima però devo far ripartire il motore:)

 

Se non fa' rumore a freddo lasciala stare, alla fine sono arrivato a 240000km per farla, anche se piano piano all avvio si sentiva sempre piu' spesso fino a diventare un rumore fisso, e li ho detto, se continuo a camminarci spacco tutto prima o poi.
Neache a me la catena superiore era malaccio ma i tenditori superiori ed inferiori erano molto estesi, in pratica il motore iniziava a lavorare non nella fase corretta a causa di allungamento catena ed usara pattini e relative catene.
essendo un sistema a cascata anche la catena inferiore se inizia ad allungarsi mette in difficolta la superiore con aperture valvole che anche se cambiate di millesimi magari danno fastidio a tutto il sistema di distribuzione, adesso e' abbastanza complesso da spiegare ma il mecca mi ha spiegato questo.

 

Buongiorno a tutti ragazzi, quanto vi è costato il lavoro per cinghia/catena di distribuzione ???? Grazie in anticipo per la risposta