Io si che lo leggo il plurale, tu invece non hai letto il titolo del 3D dove si parla di egr.. E comunque, tranquillo , siamo qui per discutere, non per avere l' ultima parola..:wink:
Perdonami ma... l'aria combusta che viene reimmessa nei cilindri oltre che già "sporca" è anche ad una bella temperatura...cosa buona quando la mcchina è fredda..ma quando è in temperatura ottimale (dopo qualche km) mi sa che non fa un gran che bene..io personalmente non l'ho più da circa un'anno e la macchina va veramente meglio..non puzza nemmeno più, oltre che essere più pronta e allegra..."ovvio che non ho pretese da esperto" ma la Golf 4 di mia figlia senza egr consuma anche meno..:wink:
http://it.wikipedia.org/wiki/Ricircolo_dei_gas_esausti Motivo del ricircolo [modifica] Sebbene l'azoto sia considerato un gas inerte a temperatura ambiente, alle altissime pressioni e temperature raggiunte nella camera di combustione, forma i NOx: questi gas sono una fonte di inquinamento da ridurre per rientrare nelle regolamentazioni Euro I, II, III e IV. Il ricircolo dei gas combusti, gas inerti e che non partecipano alla combustione, diminuendo la quantità di miscela utile al fine della combustione e della potenza erogata, serve ad abbassare le temperature massime del ciclo, riducendo, in tal modo, le emissioni di ossidi di azoto (NOx).
e si fortuna che c'è scritto anche slamellato...mah. in ogni caso ho sbagliato a spiegarmi nel mio post n 12 quindi in realtà mi scuso di questo.
5amuel, pensi che mi sono basato su quelle 4 cose riportate in Wiki Italia? Ti consiglio di leggere la stessa voce in inglese e vedrai che già dice cose leggermente diverse. Ma non pensavo di copiare qualcosa scritto da chissacchi su wiki e spacciarvelo come mio sul forum. Vuoi sapere le mie fonti? digita in Google libri "egr rate diesel", ti usciranno un po' di testi universitari in inglese. Il resto è un 30 e lode nel corso di Motori endotermici alternativi del I° anno di ingegneria.
Come detto sopra, diminuendo la percentuale di Ox nell'aria che va nel cilindro, aumenta il rapporto della miscela in favore del gasolio, producendo più fuliggine, per tanto la quantità di gasolio iniettato va ridotta quando l'EGR entra in funzione. (Piccola parentesi: un Diesel per dare il massimo di se una certa quantità di particolato deve produrla, altrimenti significa che non è sfruttato al massimo delle sue potenzialità e qunidi consuma di più, ma non deve sembrare un motore a carbone naturalmente.) Pertanto la mappatura di iniezione di un motore con EGR è sicuramente diversa da quella senza. Nel giro di alcuni mesi BMW ha implementato un sitema EGR più sofisticato e modulabile, monitorato dall'elettronica (la famosa spia rossa?) che modifica l'iniezione non più in base a una sola tabella, ma direttamente in base alla pressione del circuito EGR. Questa lettura potrebbe essere fatta anche indirettamente in alcuni sistemi. La fuliggine ("soot" in inglese) si forma nella periferia della reazione di combustione. Più la miscela che sta reagendo si muove e turbina, più la particelle si muovono e si spostano velocemente dalle periferie e tornano al centro. In questo modo alla fine della reazione sono poche le particelle timide rimaste in periferia e solo parzialmente combuste (chiamate HC). Pertanto usando l'EGR, e di conseguenza una mappatura diversa, nasce anche l'esigenza di aumentare a certi regimi il turbinio della miscela. Il rerime in questione non è quello massimo in cui il rapporto miscela è stechiometrico, il carico della camera è massimo e la reazione chimico/fisica e quasi perfetta, ma è invece quando il motore gira a regimi più bassi e deve accellerare la rotazione. Si era già visto sui benzina che l'introduzione delle 4 valvole per cilindro creava un abbassamento di potenza ai bassi regimi rispetto a sole 2 valvole. Questo perché a basse velocità del pistone le sole 2 valvole creavano un effetto di riempimento maggiore grazie a una accellerazione/inerzia maggiori. Ciò creava più turbolenza all'arrivo in camera e ciò non fa male neanche sui ciclo otto. Il nostro bel collettore fa la stessa cosa. Adesso non vuoldire che chi ha slamellato ma ha lasciato l'EGR veda nuvoloni di fumo! Il particolato è invisibile, magari ne produce gisto quanto un 5litri v8. Ma il fatto che ci sia meno turbinio, più la diluizione ERG attiva abbassa di sicuro la potenza specifica ai bassi regimi per esempio. E pensate che la mappatura non tenga conto delle lamelle?.... In pratica, modificando questi 2 elementi e lasciando la mappatura originale, il motore non va come dovrebbe. Per esempio la temperatura in camera sale a livelli molto più alti di quello che dovrebbe. E non per ultimo, Inquiniamo più di un euro0. Sul discorso temperatura, questa non influisce sul riscaldamento motore, visto le ridotte masse del fluido, ma invece può influire benissimo sulla turbina, e sappiamo quanto sono delicate queste maledette...
Ragazzi, ma dove ho scritto che il sitema EGR non è stato implementato per ridurre gli NOx? Leggete bene per favore. Ho detto che non è proprio un DISPOSITIVO (vedi voce su dizionario) antinquinamento. EGR= Exaust gas recirculation = ricircolazione gas esausti Come fate a definire una azione, il "ricircolo", come un dispositivo. La valvola che apre il ricircolo è un dispositivo. Se lo fosse è come dire per un ciclo otto che l'iniezione rispetto al carburatore è di per se stesso un dispositivo antinquinamento. Infatti l'EGR è nata negli anni 70' per ridurre le temperature della reazione chimica in motori di grande alesaggio (fino a 1000mm), altissimo rapporto di compressione e bassissimi regimi di rotazione, impiegati per postazioni fisse (generatori) e mobili (navali). Tali motori sono gli endotermici alternativi con in assoluto la potenza specifica più alta raggiungibile per un motore alternativo endotermico. Avere anche 2000 e più °C di temperatura sulle camicie dei cilindri già sollecitate da altissime pressioni non gli serve. Infatti guardate le navi che fumo che fanno... Anche le ultime da crociera. Un diesel è un motore intrinsecamente sporco. Ha bisogno di paraffine e altre sostanze nel carburante per funzionare senza problemi. Anche la reazione chimica subito prima della reazione fisica è zozza. Ormai gli acciai per le valvole di scarico sono ai massimi livelli, oltre si va su quelli ceramici come sulle turbine degli aerei. Ma è soprattutto una questione di lubrificazione. A quelle temperature soffre il film delle pareti della camera. Che creare un certo ricircolo di gas di scarico in un diesel veloce non serve a niente se non a ridurre temperatura della reazione e NOx, è verissimo. Infatti Devi modificare anche le altre leggi che lo governano per rimanere EFFICIENTE: Iniezione (tempo, quantità e durata) e fluidodinamica della miscela, almeno. Quindi non è un dispositivo, è un sistema che se integrato nel motore riduce le emissioni di NOx. Il sistema EGR è più integrato nella dinamica del motore più di quanto lo sia un carburatore in un benzina. Tanto è vero che esistono sistemi EGR interni al motore stesso (non è il nostro caso). Esistono altri modi per ridurre gli NOx ai prossimi livelli, infatti altre case li stanno testando. BMW invece insiste sul EGR per renderlo ancora più sofisticato... Dopo aver letto i vostri ben attesi pareri condividerò con voi le mie conclusioni.
motori endotermici alternativi forse lo fai al 3 o 4 anno di ing meccanica... il primo anno si fa analisi, geometria, chimica, fisica, fisica tecnica, ma di motori endotermici se ne parla molto + in la /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" /> altra cosa, le egr adottate nei prima td erano delle semplici valvole a pressione, la centralina non ne teneva per nulla conto, adesso come hai ben scritto si, ecco perchè sono molto importanti ora! prima erano semitrascurabili, altra cosa, un motore per avere il massimo rendimento deve bruciare l'intero combustibile e non far avanzare nulla, ovvio che per fare cio' devi arrivare vicino alla perfezione, sui benzina cio' nn è possibile e si lavora in eccesso di benzina per raffreddare la camera, nei diesel te ne freghi, anche perchè se su un benzina giri con un afr di 10 o 18 fai dei danni non indifferenti, su un diesel è normalissimo o quasi eccedere in positivo e negativo. P.s. l'incombusto si trova su i diesel nelle parti periferiche del cilindro perchè in quei punti il rapporto di compressione è + basso e non ce l'ha fatta a innescare la combustione, dato che come sappiamo i benzina si accendono tramite candela e si ha una propagazione di fiamma, mentre i diesel hanno il pregio/difetto di accendersi per esplosione a certe pressioni
sulla carta il tuo ragionamento gira. Peccato che però il mondo si muova nella realtà. E nella realtà bmw, l'egr intasa il collettore e le lamelle sono montate con la colla pritt. Ora Dottore, per quanto tu abbia preso 30 e lode all'Università, ho un paio di seri dubbi, il primo è che tu sappia smontare un collettore di aspirazione di un 330, il secondo è che tu, provando un auto slamellata e con egr chiusa sia così sensibile da accorgerti di queste differenze. Tornando in topic, puoi vedere in diversi 3d i kmetraggi raggiunti da chi ha egr chiusa ed ha slamellato.
Samuel, ti ringrazio per il "dottore" ma non lo sono. Ti informo che in quell'esame (è vero, era al II anno) non ho studiato quasi per niente i Diesel perché sugli aerei non si usano normalmente, ma ho imparato ad analizzare i motori. Nonostante ciò ho dovuto studiare libri per 2 giorni per aggiornarmi sui motori diesel automobilistici in modo scientifico. Prima di avere sta macchina l'EGR l'avevo solo sentita nominare su 4ruote. Per curiosità questi seri dubbi da dove trapelano? Dal fatto che ho studiato? Sai per caso che lavoro faccio? Penso che ne saresti meravigliato. Concordo sul fatto che le differenze di prestazioni in questione sono molto lievi e penso che non ci si può basare neanche sulle sensazioni di un collaudatore professionista come te. Le conclusioni le trarrò poi come ho detto. Ma vi anticipo che non vi manderò scomuniche. Fondamentalmente voglio gustarmi la macchina come BMW me l'ha proposta. Se leggi la storia della mia macchina vedrai che non ho avuto molto tempo per gustarla originale, dato che la turbina ha ceduto mentre la portavo a casa in autostrada. Poi c'è modo e modo di fare i km... mio nonno era capace di farne un milione, guidando come un nonno. Io, una volta che il motore è in temperatura, pesto e non me ne frega niente.
Ciao Voodooo francamente non mi ricordo più se era il II o il III anno ma poco importa, cmq non era ing meccanica e forse l'ordinamento era differente. Dipende dal rateo di ricircolo, da quello che ho letto in abito automobilistico fin'ora si è viaggiato dal 5 al 25% Se guardi su quei libri, ce n'è uno che parla solo di come varia il comportamento in base al rateo EGR. Già al 5% le differenze erano tali da dover mettere mano ai parametri di iniezione, sulla carta. Posso solo supporre che sulle prime euro3 la BMW sia partita con almeno un 15%, in quanto da quel valore gli NOx iniziano a scendere considerevolmente. Il sistema non era monitorato, ma la mappatura ne teneva sicuramente conto. Di contro solo uno della BMW potrebbe dircelo, dato che non si possono confrontare mappature dello stesso motore con e senza EGR. Hai ragione, Infatti Mi pare di averlo detto che il diesel si regola variando il rapporto miscela. Adesso per non eccedere nel particolato cercano però di evitare miscele grasse se non in alcuni momenti della varianza del regime. Ma caro, stavi andando tanto bene fino ad ora ed adesso mi caschi qui? :wink: Sia negli accensione spontanea che nei comandata c'è una COMBUSTIONE. Come hai correttamente detto nei benzina si propaga; nei diesel si propaga direttamente il fluido nel mentre sta bruciando. Non esplode niente e la reazione deve essere sempre quasi puntiforme come nei benzina. Succede solo quello che succede su un banale webasto: il gasolio si riscalda fino a bruciare spontaneamente. Infatti viene iniettato quasi al PMS (punto morto superiore) del pistone, altrimenti la reazione potrebbe innescarsi quando ancora la manovella d'albero sta comprimendo. A quel PMS, visto l'alto rapporto di compressione, la temperatura dell'aria è aumentata tanto che nel mentre lo si inietta INIZIA a bruciare a contatto con l'aria. Nel frattempo che bruciano, le particelle di gasolio vanno verso l'esterno della camera (nei precamera escono da questa e passano nell'altra) completando la combustione. Una certa quantità di particelle toccando le pareti "fredde" si spegne e non completa la combustione, rimane così una particella carboniosa (cenere!), ma con condensati addosso altri composti organici (cancerogeni), e cosi diventano il cdt particolato. La pressione in camera è sufficiente (rapporto di compressione è un altra cosa) e uniforme fino a un momento prima dell'iniezione, quanto basta per bruciare il gasolio.
Ho dei dubbi non perchè hai studiato, l'ho fatto pure io una decina d'anni fa! I dubbi li ho perchè se ti lerci le mani sul collettore di aspirazione e sui condotti della tua auto ti puoi benissimo rendere conto che c'è qualcosa che non torna e non va bene con l'egr attaccata e le lamelle così come sono messe. Ti lancio una provocazione pure io. A che diavolo serve un filtro dell'aria capace di trattenere particelle da 100 micron quando un altro apparato posto a valle del filtro stesso provvede ad immettere polveri e vapori che in agglomerati ben più grossi dei 100 micron vengono spinti in camera di scoppio? Sulle lamelle: se il perno che le fissa avesse un ancoraggio più solido, nessuno qui le avrebbe tolte. Sulle temperature in camera di scoppio: sulla carta il ragionamento mi torna, nella pratica no. Il motore è ben più lento a scaldarsi e anche analizzando l'andamento della temperatura con il menù segreto, a termostati in ordine, i valori sono identici. Per i km fatti a nonno way, ti pare che qua sul forum siamo tutta gente che guida con il cappello in testa e i plaid sulla cappelliera? sono cmq curioso di sentire i tuoi risultati! PS, rileggendo può sembrare io sia polemico, è solo curiosità!
Cigno, c'è un apposito scambiatore di calore che raffredda il gas, che non è poi così caldo, dato che si è espanso e raffreddato tantissimo. Comunque, la temperatura raggiunta durante la compressione dell'aria in camera è molto più alta. In pratica non cambia niente. Io ho voluto rifare il motore quando ho rotto la turbina e ti assicuro che le camere erano linde. I condotti erano lerci. Da quello che mi risulta, in BMW ogni tot tagliandi ti puliscono il circuito e problema risolto.
....Sinceramente.... Non ho un 320d quindi poco me ne importa..... Ma anche se lo avessi..... Non mi interesserebbe una cippa delle reazioni chimiche dell'EGR o di quello che avviene al suo interno..... Mi basterebbe sapere che le lamelle son montate notoriamente con lo sputo e quindi son pericolose..... ...Poi che ogni componente, EGR e lamelle comprese, abbia un suo scopo e motivo d'esistere, questo è appurato anche ai sassi.... /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" /> ....Che uno non voglia rischiare migliaia di euro di motore a svantaggio (tutto da appurare comunque /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />) di togliere un paio di questi è una scelta A MIO PARERE del tutto comprensibile e sensata, visto che se mi parte un motore BMW se ne frega altamente.
Ma sei di Udine! 5 anni ho passato la.... i migliori fino ad allora Quando l'abbiamo smontato c'ero anche io, ha fatto impressione anche a me la testata lercia, ma le camere erano come nuove però. Le lamelle erano perfette, ho acconsentito a tirarle via solo per questioni di garanzia sul motore. Poi lavorando all'estero la macchina la vedo 20gg ogni 2 mesi. Metti che succedeva qualcosa dopo che rimontava? Avrebbe potuto accusare le lamelle, e io non essendo la non avrei potuto verificare. Invece pensa che per l'EGR ho insistito io.... Ma per la "sabbia", sciocchino! :wink: Quella poltiglia brucia da dio, è un propellente solido buono per un razzo! Il problema è che se non la togli mai riduce la sezione dei condotti, che al solo pensiero mi fa rabbrividire. La cosa migliore è comprare il ricambio migliorato e chiedere il rimborso a BMW. Tanto è vero che a chi è successo e aveva fatto i tagliandi in BMW gli hanno fatto il lavoro gratis... o è un'altra leggenda del forum? Infatti non c'entra nulla. Potrebbe darsi, e lo stiamo appurando in un altro thread, che forse il circuito EGR scambiava direttamente con il refrigerante nel radiatore. Comunque la stapperò per verificare anche sta cosa, non va bene che si raffreddi mentre sono a 150kmh. Non saprei, Leggevo proprio ieri di uno che consigliava di non fare mai kick-down e non usare mai la funzione S del cambio. Chi lo sa come sono quelli a cui ti riferivi tu? Io non mi faccio problemi a portarla a sgranchirsi al Melegari... Sempre cordiale! non c'è problema
sul 136 cv e sulle ultime €4 150cv cè il radiatore ERG,che raffredda i gas di scarico/aiuta il riscaldamento del motore...
la poltiglia riesce a detonare come il gasolio? Non deve solo bruciare... Bmw non mi risulta abbia mai rimborsato le spese per la sostituzione del collettore.
no problem, non ti devi scusare.. non siamo qui per litigare, ma per scambiarci opinioni.. p.s. che bella la Montreal della tua firma.. mi fa tornare bambino, ce l'aveva uguale un mio vicino ..
Piccolo OT: sei di Parma e sei spesso all'estero come me... non è che io e te lavoriamo per la stessa azienda?? Quella col marchietto che puoi trovare sui cartoni del latte e similari, per intenderci:wink:
