Slamellati e Contenti Virtual Zone

beh, considerando che il 20d da 150 è 1995 e il 30d 204 hanno le stesse misure di motore, in pratica è un modulare... fluidodinamica per me è la medesima. solo che c'è un 50% in più di motore.

quindi il discorso che sul 6 cil è diverso...... ma anche no.

Idem al tempo del 136cv (1951cc) con il 184cv (2926cc)

 

Mi conosci bene, mon ami!! /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

la fluidodimamica è differente per forza. perchè per sfruttare le onde di contropressione al fine di migliorare la turbolenza le forme dei condotti sono necessariamente differenti su un 6 cilindri rispetto ad un quadricilindrico.

le accordature necessarie sono differenti.

 

Guarda il collettore del 4 e del 6 e dimmi dove vedi le differenze: sono identici i condotti. Stesso le farfalle che abbiamo eliminato.

Te lo dico perchè ho fatto il lavoro ad un amico con il 20d ed era identico al mio.

 

tu non devi guardare solo il collettore , e a occhio mi sa che vedresti poco.

i condotti non sono mica solo sul collettore, e la parte più influente è quella più vicina alla camera di scoppio

basta che cambi l'ultimo tratto di canalizzazione nella testata o la conformazione della camera di scoppio (squish) ed ecco che le turbolenze cambiano

(e guai se così non fosse, perchè l'accordatura del 6 cilindri non può essere uguale a quella del 4..)

ma anche se tu ipoteticamente costruissi due motori con identiche canalizzazioni, uno a 4 cilindri e uno a 6 cilindri, i flussi sarebbero comunque diversi (frequenza differente delle onde di contopressione) perchè in un giro dell'albero motore sul 6 cilindri avresti 6 cicli di onde, mentre sul 4 ne avresti 4..

quindi un motore 6 cilindri in linea , anche se ipoteticamente derivato da un 4 non ha la stessa fluidodinamica, e soprattutto l'accordatura delle contropressioni deve essere necessariamente differente.

per questo motivo ipotizzo che anche il range di funzionamento delle lamelle sia differente tra il 4 e il 6 cilindri

 

io so che le lamelle sono identiche e pure i fori sulla testa.....

 

.

 

Un micron... su un motore diesel turbocompresso...

Perchè fabbricano i motori con tolleranze di un micron?? Ma non diciamo caxxate per favore.

 

Semmai è il contrario /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

i fori sulla testa sono solo l'inizio dei condotti.

essi proseguono sino alla camera di scoppio, dove troviamo anche valvole differenti.

ma il punto non è quello..

è che anche se fossero identici le turbolenze sarebbero diverse, quindi anche l'influenza delle lamelle sarebbe differente.

un micron è meno delle rugosità dovute alla lavorazione.. sarebbe ininfluente.

è il flusso dei gas che cambia, proprio perchè i pistoni sono 6 anzichè 4

sarebbe più semplice, perchè diminuire i supporti di banco è sicuramente più semplice che aumentarli mantenendo la resistenza strutturale. ma molti motori sono nati accoppiando anche due 4 cilindri.

comunque per quel che so io il 6L bmw diesel non è certo una derivazione dell m47

anzi, è l'm47 che nacque dalla costola del 2 litri benzina se non vado errato

 

si nasce derivato dal benzina M43.

 

.

 

/emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

il discorso cmq andrebbe approfondito... Secondo me non c'è alcuna differenza tra l'aspirazione del 20d e del 30d ( versioni "analoghe" 150-204cv)

1 le potenze son basse

2 costi di produzione già superiori dovendo metterci le farfalle

3 fenomeno delle onde di pressione molto limitato su un motore turbo, velocità più basse che su un benzina

 

i condotti di aspirazione di qualsiasi motore moderno (anche uno scooter da due euro) hanno forme caratteristiche (divergenza verso la camera di scoppio) in funzione della turbolenza desiderata.

tale progettazione del condotto è parte integrante della progettazione tanto quanto la camera di scoppio e l'area di squish, sempre per lo stesso motivo.

i calcoli e le prove per la determinazione della forma del cielo della testata, del cielo del pistone, delle valvole e dei condotti sono una cosa sola.

le turbolenze variano se la forma di uno solo di questi componenti non è quella esatta.

mi riesce quindi impossibile credere che gli ingegneri progettino la forma di tutte le altre componenti adottando invece quella del condotto copiandola da un motore già in produzione, tanto più che il condotto in questione influenza l'accordatura delle contropressioni, che su un 6 cilindri sono diverse rispetto ad un 4 cilindri.

sarebbe come studiare la forma del cielo del pistone e poi adottare delle valvole senza considerarne il diametro..

Questo parlando della forma dei condotti.

per l'importanza invece non si tratta solo di ottenere prestazioni.

anzi;

si tratta di ottenere una buona resa termodinamica, migliorando i consumi e le emissioni

(e i motori bmw sotto l'aspetto dell'efficienza termodinamica sono forse i migliori in assoluto, dato che a pari prestazioni consumano sempre meno della concorrenza, o a pari consumi sviluppano prestazioni superiori)

Quindi una certa importanza alla progettazione riguardo questo aspetto è sicuramente realtà, e suppongo che le canalizzazioni del 6 cilindri siano state oggetto di sperimentazione non certo affrettata

(non copiandole "pari pari" da un altro motore)

la forma del collettore significa poco.

quello che influenza maggiormente la dinamica dei flussi è l'ultimo tratto, ossia quello che sfocia nella camera di combustione.

la sovralimentazione NON può certo supplire alla forma errata di un condotto per quanto riguarda l'ottimizzazione della combustione.

la sovralimentazione può solo aumentare il volume della carica, o la velocità del flusso (e la velocità sempre e solo in funzione del diametro e forma dei condotti comunque)

ma non può certo modificare le turbolenze nel modo che serve al funzionamento ideale.

per ottenere le giuste turbolenze l'unica strada è studiare la FORMA dei condotti nel tratto finale e della camera di scoppio (o meglio, dell'area di squish), anche in funzione della caratteristica del flusso (pressione e velocità), ma sicuramente in funzione della fasatura (alzata e tempo di apertura delle valvole)

adottare identica forma di tali componenti su un motore piuttosto che sull'altro sarebbe possibile solo se fossero identici insomma.

probabilmente tra i due motori (4 e 6L) i condotti di aspirazione sulla testata nel tratto finale hanno forme e dimensioni simili, ma credo che non siano certo identiche, e che quindi abbiano differente valenza ai fini della fluidodinamica

 

quindi dici che magari il collettore è praticamente uguale, ma cambia la parte nella testata? dalle guarnizioni del collettore per capirci, fino alle sedi valvola?

perchè pure le valvole sono le stesse tra 20d e 30d su e46... idem i pistoni

cioè, hanno proprio lo stesso numero di codice ricambio su etk...

hanno pezzi identici....

 

secondo me si.

penso che possa cambiare l'ultima parte del condotto,e probabilmente la camera di scoppio sulla testata; specie se i pistoni sono identici. (e dunque il cielo del pistone non determinerebbe da solo un differente squish)

non l'ho mai verificato però.

in teoria il motore funzionerebbe lo stesso, specie se alesaggio corsa rimangono uguali a quelli del quadricilindrico.

(l'alesaggio è uguale se i pistoni sono gli stessi. La corsa bisognerebbe verificarlo confrontando i 2 alberi motore)

Ma le turbolenze cambierebbero comunque in virtù della differente frequenza delle contropressioni, dato che per ogni giro dell'albero motore i momenti di apertura-chiusura delle valvole sono maggiori)




immagino quindi che una modificazione della testata sia stata necessaria (per poter utilizzare con profitto altri componenti già in produzione, quali ad esempio i pistoni)

sono solo mie supposizioni basate sulla teoria, ovvero su come secondo me si debbano essere mossi i progettisti.

riguardo alle lamelle penso che la logica di intervento possa differente sul 4 e sul 6L, per via appunto della diversa fasatura.

ma anche su questo non ho dati verificabili. Mi baso solo sul funzionamento teorico che immagino debbano avere.

 

Beh ma la corsa è sempre 90mm sia sul 20d che sul 30d.... magari hanno fasature diverse sulle camme ma mi farebbe strano...

 

le fasature saranno diverse..

ma rimanendo sul discorso condotti di aspirazione, quello che cambia è la frequenza delle onde di contropressione, dato il numero differente di cilindri.

mi spiego:

anche ipotizzando di avere un motore "modulare", e di aggiungere 2 cilindri identici, il condotto di alimentazione all'inizio è unico, e la ramificazione determina una differenza su come si muoveranno i flussi.(e di conseguenza le turbolenze)

in qualsiasi motore si cerca di studiare le turbolenze al fine di migliorare il rendimento

se aumenta il numero dei cilindri, la frequenza delle onde varierà, influendo anche sulla turbolenza.

volendo mantenere il maggior numero di componenti già in uso, l'unica strada sarebbe quella di lavorare sulla testata,nella forma della camera di scoppio, e sui suoi condotti di aspirazione nella parte finale.

e questo si traduce automaticamente in una diversa influenza delle lamelle, dato che intervengono appunto modificando il flusso e di conseguenza le turbolenze.

a maggior ragione se la prima parte di condotto (collettore) è identica.

in quel caso le lamelle per sortire lo stesso effetto dovrebbero agire magari in maniera leggermente differente, dato che il flusso che le investe (la frequenza delle onde) sul 6 cilindri è differente.

in pratica, la loro efficacia magari è maggiore su un motore piuttosto che sull'altro

(il discorso era infatti partito pensando al 6l che anche se slamellato risultava più consono a girare basso senza apparenti perdite)

potrebbe essere verosimile che le lamelle sul 6 cilindri siano meno efficaci che sul 4, e che quindi eliminandole si avverta meno il cambiamento)

poi sono tutti discorsi molto teorici, perchè talvolta avvengono modificazioni che sortiscono effetti inaspettati, senza che apparentemente vi sia una spiegazione logica.

tra l'altro sono cose abbastanza complicate, che non mastico assolutamente

la fluidodinamica in rapporto alla combustione è materia assai complessa.

sono due cose complicate; figurati metterle assieme..

non ci capivo quasi nulla da giovane quando le studiavo, figurati ora che manco ricordo com'è fatto un libro..

(è già tanto se riesco ad aggiustarmi l'auto qualche volta..)

 

io invece credo che quei particolari siano identici. tutto quello che dici è vero, però anche per una modalità costruttiva modulare, tradizionalmente sempre portata avanti da bmw anche in maniera "indiretta" sui diesel (si veda il 318tds, praticamente il 25tds "tagliato" di due cilindri, per il resto strutturalmente identico, stessi elementi comuni ai due propulsori).

è plausibile che nel campo della modellazione numerica si riesca ad ottenere un punto di ottimo che riesce a coniugare le esigenze di entrambi i frazionamenti; è altresì plausibile che questo punto di ottimo dipenda anche da analisi costi/benefici e che quindi, pur non rappresentando lo stato dell'arte nella progettazione, riesca a far ottenere ragguardevoli risultati pur contenendo i costi (che è ciò che si cerca con una progettazione integrata accurata)

 

Come ha giustamente detto (marzo) nella sua spiegazione a livello ingegneristico è perfetto.

Molto spesso è "l'innesto" in testata a fare la differenza, o se vogliamo sono le sezioni di gola a creare la differenza. E queste si progettano ad hoc. Come potrebbe essere anche un piccolo smusso su un condotto tangenziale o su un tuffante.

Come si può vedere da questa discussione (relativo nello specifico all'M47 anche se non sono più presenti le immagini ahimè)

http://www.bmwpassion.com/forum/showthread.php?145303-Storia-Del-Diesel-Bmw

Vi è una chiara distinzione tra condotti tuffanti e tangenziali. Ed a parità di testata si può giocare su tali geometrie interne.

Però....c'è la risposta di Pier che impatta contro la realtà ingegneristica, dove si ottimizza il tutto in funzione dei costi/benefici.

Quindi la risposta alle domande è sempre la stessa: dipende.