Servono gli Additivi per pulire iniettori? Quali scegliere?

pressione sempre la medesima, ora non ricordo i dati ma verificai 2 anni fà.

Cosa importante è che si tratta di Nitruro di Boro Esagonale....non cubico o altro, quest'ultimo fa danni...

se volete arricchirvi in materia

tanto x farvi un es. tutte le parti dello shuttle sono trattate con nitruro di boro esagonare, xke è il + potente antiattrito /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

http://www.elaborare.info/forum/vbulletin/showthread.php?273034-Si-fa-presto-a-dire-NITRURO-di-BORO

 

Chiaro !

Io nel periodo antecedente ai 70k avevo trattato l'auto con sola 100 ottani e occasinalmente molti additivi ma non e' servito a nulla :

Quando ho smontato iniettori, aspirazione e corpo farfallato ho trovato il disastro.

Ma il mio e' un iniezione diretta e purtroppo non c'e' adittivo che tenga.

[MENTION=19728]enrita[/MENTION] se non erro tempo fa ne ha provato uno che va sparato nell'aspirazione

 

prova questo metabond

 

Questo ?

http://www.metabond.it/prodotti+trattamento-carburante.html

 

si esatto....e anche quello x l'olio...su fb trovi il loro cell.

 

X olio gia' fatto !

Per benzina invece la soluzione per il mio n54 e' questa.....

 

hai già provato il metabond x olio?

 

non sono un esperto, nivolone.

immagino che la classificazione in Solventi o non solventi implichi determinate caratteristiche o proprietà chimiche.

so per certo che l'acetone non scioglie alcuni tipi di sostanze che invece vengono ad esempio sciolte con l'acquaragia.

ciò non dimeno l'acetone viene usato come "solvente" anche per le vernici (ad esempio per pulire i pennelli)

ma forse si tratta di un aggettivo improprio?

di sicuro l'acetone NON rimuove i residui carboniosi, cosa che invece fa l'acquaragia (quella sì è considerata "solvente")

è vero che l'acetone è miscibile con l'acqua, tanto che si usa appunto per veicolare la stessa ai fini di eliminarla dal circuito di iniezione.

(e anche per ridurre la tensione molecolare del gasolio come già spiegato da altri)

quindi il mio appunto non era tanto per specificare l'esatta classificazione dell'acetone, quanto per discernere il suo tipo di utilizzo da quello dei solventi adoperati come "pulitori" di eventuali sedimenti. (come ad esempio l'acquaragia)

se ero così esperto mi davo alla chimica invece che alla falegnameria.. ah ahhh!

 

ops doppio

 

Si il CL

con esso ho pulito tutto poi al cambio olio ho messo il solito Full Synth Castrol 5W40 unito a Sintoflon ET ovvero trattamento PTFE

il motore e' un violino

 

comunque, tornando al discorso iniettori sporchi , vorrei fare una considerazione a mio avviso importantissima.

gli iniettori possono essere mal funzionanti principalmente perchè incrostati, oppure perchè dell'acqua ha rovinato il loro meccanismo interno per mancanza di lubrificazione, o sporcizia accumulata

l'acqua o la sporcizia provengono dal carburante stesso, quindi andrebbero attuati tutti gli stratagemmi per far arrivare carburante pulito e/o eliminare l'acqua (additivazioni e filtri perfetti)

l'altra causa è l'incrostazione .

gli iniettori si sporcano(incrostano) per un solo motivo:

la non completa combustione del carburante.

questo fenomeno è abbastanza normale nei motori diesel, specie da un certo regime rotazionale in su (per questioni fisiche che qui non approfondiremo)

ultimamente sui diesel sono stati adottati accorgimenti proprio al fine di migliorare la combustione sotto questo aspetto (elevate pressioni di iniezione, polverizzazione più accurata, anticipi e pre-iniezioni, mantenimento della temperatura carburante, ecc)

i moderni diesel quindi diciamo che bruciano molto bene il carburante, innalzando quindi il limite fisico del regime rotazionale dopo il quale il gasolio non riesce più ad essere combusto in maniera corretta (diesel veloci)

ma questo accade quando il motore lavora correttamente, ossia quando i suoi sistemi di iniezione e dispositivi vari sono in grado assolvere il loro compito.

naturalmente, dispositivi come il ricircolo gas esausti,o le rigenerazioni fap, o altro ancora, finiscono per rendere in poco tempo il motore non più in grado di funzionare come da nuovo

se abbiamo il collettore pieno di morchia significa che gli stessi vapori che nel tempo hanno creato la morchia sono inevitabilmente finiti anche in camera di scoppio durante l'uso.

e questo significa una combustione non ottimale (con conseguenza automatica di un eccesso di depositi carboniosi che si accumulano anche sugli iniettori stessi)

quindi gli iniettori tenderanno a sporcarsi maggiormente, contribuendo a peggiorare ancor più la combustione .

(una reazione a catena dunque)

ovviamente quando l'auto è nuova nessuno ha mai provato a modificare/eliminare ogni dispositivo che provochi morchie o incrostazioni, quindi non avremo mai riscontri oggettivi.

li abbiamo però su veicoli usati e datati.

se prendete un veicolo originale kilometrato con ancora i vari dispositivi attivi (ricircolo vapori olio-EGR) ben difficilmente esso potrà avere una combustione ottimale.

i suoi iniettori si presenteranno in condizioni pietose, e probabilmente se affondate l'acceleratore farà una bella fumata nera.

mentre una con l'impianto pulito e priva di tali accorgimenti avrà una combustione migliore, iniettori puliti e non fumerà.

(la storia che i diesel è normale che facciano la fumata nera è una leggenda, perchè ad auto nuova la fumata nera non la fanno di certo..)

secondo me tentare di migliorare la combustione o di pulire gli iniettori su un auto che ha tutto il resto che invece le incrostazioni le provoca è un controsenso..

è come asciugare le gocce nel lavandino quando il rubinetto è rotto e sgocciola di continuo..

bisognerebbe far prima in modo che il motore funzioni regolarmente, ed eliminare LA CAUSA delle incrostazioni eccessive, altrimenti conviene andare senza nemmeno spendere i soldi degli additivi.

questa la mia personale opinione.

 

a quindi x pulire lo hai usato? nn quello da additivo

 

Beh, su questo non sono del tutto d'accordo. Mi spiego meglio: è ovvio che un motore usato non potrà mai essere pari al nuovo come pulizia, ma, da qui a dire che tutti i motori chilometrati e con i dispositivi attivi abbiano una combustione non ottimale, è un pò eccessivo.

Cioè, secondo me, dipende da una miriade di fattori e non ultimo, il tipo di percorrenza del motore, ad esempio, piuttosto che i carburanti usati, la manutenzione effettuata. Poi, per certi versi, credo che motori con concezioni più "antiche" (quindi senza FAP, strozzature e diavolerie simili), usati in un certo modo, abbiano più vantaggi rispetto a quelli più moderni costretti a lavorare in condizioni più difficili.

Quindi, ci potrà essere una combustione certamente diversa da quella di un motore nuovo, ma non mi sentirei di definirla non ottimale, per lo meno non per tutti.

Ritorniamo, secondo me, di nuovo al punto di partenza e cioè cercare di allungare quanto più possibile le incrostazioni/sporcizia del motore gli interventi di pulizia a seguito di una insozzatura del propulsore dovuta all'uso dello stesso.

Mi rendo conto che sono, spesso, più discorsi teorici che pratici...ma siamo in u forum a chiacchierare.... /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" /> /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

ah, si, si..

disquisire non fa mai male..

tornando a quanto sopra però direi che è impossibile che il motore chilometrato possa bruciare bene come quando è stato costruito

le morchie che si formano nel collettore influiscono sicuramente..

dopo 100 mila km di sporcizia il motore ne ha ingurgitata parecchia, e questa è finita senz'ombra di dubbio in camera di scoppio.

il funzionamento dell'EGR ad esempio è il classico caso di peggioramento della combustione.

per abbassare il tenore di Nox vengono abbassate le temperature della combustione, dato che tali gas si formano maggiormente al salire della temperatura.

e per abbassare la temperatura della combustione non vi è altro modo che "peggiorarla".

nel nostro caso si tratta di miscelare all'aria una arte di gas combusti, aumentando però di fatto il particolato in quel particolare frangente. (quindi aumentando i depositi carboniosi, che inevitabilmente "anneriscono" anche gli iniettori)

la prova del nove si ha mettendo sul banco prova revisione un auto stock chilometrata e una nuova identica(o vecchia ma priva di tale sistema)

vedremo che il valore di particolato emesso dell'auto stock chilometrata è assai superiore a quello di quella nuova o priva di tale orpello, a parità dalla manutenzione effettuata.

tale prova è difficilmente attuabile, dato che bisognerebbe avere un veicolo vecchio e uno identico ma ancora nuovo.

però io ho voluto fare una prova simile (che ho già descritto iin qualche 3ad)

avendo parecchi amici meccanici, naturalmente la revisione la faccio da uno di loro.

ebbene, per curiosità abbiamo verificato il valore di particolato emesso dalla mia auto.

(la mia è un M47 euro 2 (i valori emessi debbono comunque essere identici al motore M47 euro 3, essendo identici)

ebbene, la mia aveva un valore di particolato medio di parecchio inferiore alle euro 3, e anche ad alcune euro 4)

ma è una cosa normale.

sulla mia i dispositivi che peggiorano la combustione sono totalmente assenti, e gli iniettori si presentano pulitissimi (visti coi miei occhi)

naturalmente anche la condizione degli organi tutti è molto importante.

a nulla vale eliminare l'egr quando magari hai gli iniettori che non sono tarati giustamente (la mia monta ancora iniettori a solenoide), o il debimetro che invìa informazioni sbagliate, o i filtri sporchi..

però a pari condizioni di manutenzione generale ti assicuro che l'eliminzazione di tali dispositivi fa la differenza per quanto riguarda il formarsi di incrostazioni carboniose sugli iniettori.

so che nel tuo caso specifico, sebbene la tua auto sia chilometrata, grosse differenze non ne noteresti.

il tuo infatti è un motore common rail con pressione di alimentazione assai più elevata del mio, iniettori dal funzionamento totalmente diverso, e EGR che raramente lavora (dato che ad andatura allegra la sua funzione viene esclusa)

ma immaginiamo un motore come il mio che viene utilizzato molto in città.

dopo 100 mila km l'auto fumerebbe come una ciminiera

(e infatti tutte quelle come la mia che vedo in giro, avendo oltre 10 anni, fumano come treni a vapore)

(la mia invece non fuma proprio)

 

Allora la mia vecchia carriola deve ancora finire il rodaggio? Non fuma neanche se schiaccio a tutto gas in sesta 90 km/h...

Eppure ha superato i 220mila km e l'egr ancora attivo, anche se parzializzato.

Fermo restando che sono d'accordo con quanto hai scritto e che ne sono anche piuttosto contento :P /emoticons/tongue@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

i motori tipo il tuo o quello di nivola possiamo dire che sono i meno soggetti al fenomeno da me descritto.

infatti rientrano in quella categoria di motori diesel veloci che non adottavano ancora tutte le restrizioni , ma al contempo adottavano già un sistema di iniezione particolarmente efficiente.

in pratica, l'egr lavora meno che nei motori odierni, e l'impianto di iniezione common rail garantisce comunque una polverizzazione ottimale in quasi tutte le condizioni.

altro discorso è un diesel odierno dove per farlo rientrare nella classe euro sono magari stati adottati accorgimenti "posticci", o diesel più datati privi di common rail, o con un impianto di iniezione meno efficiente a livello di gestione elettronica.

non tutti i motori hanno impianti di iniezione così efficienti.

e non tutti i motori sono progettati in modo da garantire la resa del tuo motore.

non è un caso infatti che il tuo motore ha potenza specifica pari a molti motori odierni pur avendo un consumo REALE inferiore.

questo è sintomo di una progettazione accurata, che tende a sfruttare al massimo la combustione, che si traduce anche in minori sostanze incombuste emesse.

non credo che la minor potenza specifica di altri motori sia dovuta solo ad attriti meccanici..

in sostanza comunque quello che provoca l'incrostazione degli iniettori è la cattiva combustione, quindi ogni accorgimento atto a mantenerla il più efficiente possibile fa la differenza.

per quello dicevo che talvolta è inutile impazzire con additivi a tentare di risanare una situazione compromessa da anni di utilizzo in condizioni non proprio ottimali per quanto riguarda la combustione.

se un motore stock ha girato parecchio in città ed è pieno di morchia avrà sicuramente anche gli iniettori incrostati, e lì hai voglia a usare additivi..

 

Lo avevo capito, infatti in sostanza il motore che montavano le ultime e46 è lo stesso che poi è stato montato su e9x e in parte quello che montano le attuali Fxx deriva ancora dallo stesso motore, naturalmente molto rivisto.

Non è caso comunque che la modifica più consigliata sulle E9x sia proprio l'eliminazione del FAP e dell'egr.

Nessuno si accorgerà della modifica in sede di una normale revisione.

 

attualmente in italia no di sicuro.

le prove dei fumi riguardano altri parametri.

e pensa che il motore diesel in teoria inquinerebbe meno del benzina (se fosse sempre a punto come si deve però)

per il discorso fap ci sarebbe da parlare molto..

le particelle emesse è vero che sono meno perchè avviene un processo chimico all'interno, ma ci sono comunque.

Peccato che non vi siano strumentazioni che le rilevano, e peccato che per l'organismo umano siano molto più pericolose del PM10

(il PM indica solo la grandezza delle particelle di particolato)

i costruttori hanno pensato bene di rendere "invisibili" le particelle, fottendosene se poi l'organismo non riesce a filtrarle perchè troppo piccole.

poveri noi..

sarebbe meglio tornare a 100 anni fa, quando per andare al lavoro bastava uscire di casa a piedi, e si poteva (udite udite) bere l'acqua sorgiva senza rimanere avvelenati!!

siamo in grado di andare su marte ma non di mantenere vivibile un pianeta che già funzionava..

se un alieno ci vede dall'alto ci prende per scemi..

 

Additivi per pulire iniettori

Saggia riflessione !!

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Questo è sicuro, ed avrebbe pure ragione.