Montando gli scarichi racing potrebbero uscire questi due problemi: Accensione della spia di avviso per problemi alla bancata del motore..questo puiò essere dato da due cose: - valori a valle dei catalizzatori sballati, quindi un azione catalizzante insufficiente da parte del cat. - sia da una sonda lambda difettosa. Che mi dite di queste due cose?..possono portare ad altri problemi?..a me hanno detto che si può continuare ad andare lo stesso...perchè il problema è solo che la centralina non riconosce lo scarico e quindi si accende la spia...ma meccanicamente non succede niente!...è vero?..cioè se uno vuolo potrebbe tenerla accesa sempre senza problema!...
Confermo che lo scarico Supersprint, completo di catalizzatori metallici HJS, di parte centrale e finale, sia in versione stradale che Racing, è stato studiato, progettato e collaudato per offrire il massimo aumento di prestazioni, con auto in configurazione di serie. Perciò non è assolutamente necessario modificare la centralina. Il range di adattamento del sistema di iniezione/anticipo accensione, pre-impostato dalla casa, è sufficientemente ampio per adeguare i parametri di funzionamento del motore al flusso incrementato dei gas di scarico. E' sufficiente visualizzare i percorsi delle l curve Lambda ed anticipo accensione, sui grafici delle prove al banco, per verificarlo. Titolo della miscela aria benzina, perfettamente identico. L'incremento di potenza massima è di circa +25 cv, mentre in alcuni punti della curva (ad es. nell'intervallo tra i 5200 ed i 7000 g/min) l'aumento è ancora più consistente. La curva di coppia si mantiene anch'essa superiore a quella con lo scarico originale, come è ovvio. http://www.supersprint.com/en/prod-p-334-7219-8-bmw_e92_coupC3A8_m3_40_v8__07_E28093E280BA.aspx Dobbiamo puntualizzare che i test iniziali sono stati eseguiti su una M3 E92 tedesca, spedita direttamente in Italia, presso la ns. ditta, e proveniente dalla casa madre. Gli esemplari che abbiamo testato successivamente, importati ed immatricolati in Italia, hanno dato una potenza inferiore (circa 400 hp), e l'incremento con lo stesso scarico SS si è attestato su + 20Hp. Non conosciamo le prestazioni degli altri scarichi in commercio, ma difficilmente pensiamo si possa ottenere di più. Quasi tutte le M3 del campionato V8 Superstar adottano lo stesso scarico Supersprint Racing, così come è venduto al pubblico, in abbinamento ai collettori di serie. Qualcuno utilizza invece un impianto Supersprint specifico, il "GT Racing", con catalizzatori posizionati alle uscite degli scarichi, sotto al paraurti posteriore. http://www.supersprint.com/en/prod-racing-334-6898-7219-bmw_e92_coupC3A8_m3_40_v8_racing_system__07_E28093E280BA.aspx Un Team in particolare, usa un collettore speciale, con diametri delle tubazioni crescenti (Step Design), e sviluppo totale in lunghezza incrementato, che abbiamo studiato appositamente; ma si tratta di pochi esemplari, che non sono in commercio. Sul potenziale, ulteriore incremento ottenibile attraverso un lavoro di affinamento elettronico, con rimappa, ci sarebbe molto da discutere. Conosciamo la potenza reale di alcune M3 del campionato, ma per ovvi motivi si tratta di informazioni che non possiamo divulgare. Possiamo solamente ribadire che il V8 non è facilmente migliorabile per via elettronica, al contrario di motori di altre marche (C63 AMG ad es.). Il problema dell'accensione della spia malfunzionamento motore, che come il concessionario ha giustamente puntualizzato, è legata esclusivamente alla insufficiente azione ossido-riducente dei catalizzatori, si è verificata in alcuni casi sporadici, non catalogabili o prevedibili in base al numero telaio, e/o anno-mese di fabbricazione del veicolo. In pratica, su alcuni esemplari di M3 E90/92/93, lo stesso scarico Supersprint genera l'errore, e la conseguenta accensione della spia, mentre su altri, apparentemente identici per parametri di funzionamento, non lo genera. HJS, il costruttore dei monoliti catalizzatori, con il quale collaboriamo da anni, non è stato in grado di analizzare e determinare la causa del problema, e quindi di risolverlo; ma dai primi mesi del 2011 fornisce (su richiesta) i propri catalizzatori con un nuovo tipo di impregnazione di metalli nobili, platino, palladio e rodio, a maggiore concentrazione, che dichiara essere assolutamete compatibili con tutti i modelli dell'ultima generazione, classificati euro 5. Abbiamo iniziato ad utilizzarli immediatamente, sugli scarichi M3 V8, e per il momento sembra che tutto funzioni come previsto. Nessuna accensione spia motore. Ma sulle decine (centinaia) di scarichi completi M3 V8 che abbiamo venduto dal 2007 ad oggi, i problemi di malfunzionamento con i precedenti catalizzatori HJS Euro 4, sono stati piuttosto rari. Alessandro Gilli Supersprint
Bè..dopo questa risposta è difficile chiederti ancora qualche cosa!! Però..mi sembra di aver capito che allora, per tutti i modelli indietro di M3 (comprea quella che sto per comprare che è del 2009) non c'è soluzione per eliminare il problema dell'accensione spia malfunzionamento motore?!
L'unico metodo che conosciamo è quello di disabilitare la funzione di controllo e di segnalazione errore delle sonde post-cat., per via elettronica. Alessandro Gilli Supersprint
Alessandro, scusami, ma l'incremento di 25cv e oltre nel range da 5.200 a 7.000 come è stato verificato? Voglio dire, comprendo che parliamo di una linea di scarico completa con dei cat modificati (e sappiamo tutti che il vero strozzo del V8 è dato dai cat stock), ma 25cv con mantenimento della curva di coppia e ancora più cv nel range 5200/7000 giri, mi sembra ottimistico se non con ulteriori accorgimenti di natura elettronica che però sai bene anche tu essere molto difficili sul V8, avendo una centralina che tende a riadattare continuamente i valori per riportarli alla mappa obiettivo inserita in centralina. In ogni caso complimenti per il post, molto preciso.
Grazie per l'apprezzamento. Le prove vengono eseguite ESCLUSIVAMENTE sul nostro banco MAHA 4x4, frenato. E' esattamente lo stesso tipo di banco che utilizzano BMW M, AUDI, Mercedes AMG, Porsche, e che utilizza il KBA (l'equivalente del ns. Ministero dei Trasporti, in Germania), per misurare e certificare le prestazioni dei veicoli. Lo utilizziamo dal 1994; non abbiamo mai impiegato banchi inerziali, oppure frenati di altre marche o tipo. Nell'industria automobilistica, le misurazioni certe ed attendibili si eseguono solamente sui banchi MAHA. http://www.supersprint.com/en/prod-p-334-7219-8-bmw_e92_coupC3A8_m3_40_v8__07_E28093E280BA.aspx Come spiegato in precedenza, il range di adattamento dell'impianto di gestione iniezione/anticipo accensione assicura l'adeguamento immediato allo scarico Superprint. Non servono interventi di ottimizzazione o modifica, per ottenere i risultati postati. Basta montare l'impianto completo, avviare il motore e partire. Alessandro Gilli Supersprint
Per cui, giusto per chiacchierare e capire, i banchi che usano le case automobilistiche sono gli stessi che usate voi da cui emerge, come dato di omologazione, la potenza dichiarata dal costruttore, per esempio 420cv per il V8 della M3. Sullo stesso banco voi avete misurato potenze medie stock inferiori ai 420cv dichiarati, come è normale aspettarsi per effetto delle resistenze di trasmissione ecc..... Per cui le case automobilistiche che combinano?
Sul banco MAHA vengono rilevate potenza alle ruote e potenza dissipata, la cui sommatoria risultante è la potenza motore. Perciò i 415 cv che abbiamo rilevato sul primo esemplare provato di M3 sono i cavalli che sviluppa effettivamente il motore; idem per la coppia. La potenza scaricata alle ruote in realtà è di molto inferiore. Per quanto riguarda i dati che le case dichiarano, che per legge sono riferiti alla potenza motore (non alle ruote), i costruttori contano sul fatto che la normativa europea ammette una tolleranza del 5% in eccesso o difetto, a partire dal dato dichiarato ufficialmente dalla casa costruttrice. La forbice è perciò del 10%. Tradotto in termini concreti, qualsiasi esemplare di M3 può avere una potenza reale, misurata al banco MAHA, compresa tra 400 cv e 440 cv, ed essere considerata perfettamente idonea e rispondente ai dati tecnici dichiarati dalla casa, rilevati in sede di omologazione, e depositati al ministero dei trasporti. Al di sotto di qesta soglia, il proprietario ha il diritto di richiedere alla casa di verificare il funzionamento della propria vettura, e può esigere che vengano sostituiti gli eventuali componenti difettosi, senza spesa. Nel caso opposto, ovvero che la potenza sia superiore alla tolleranza di + 5%, è scontato che nessuno si lamenterà. La discrepanza tra i dati dichiarati e quelli rilevati varia in misura sensibile, in base alla casa ed al singolo modello. BMW, tra i costruttori di auto sportive, è forse la casa più attendibile. A titolo di esempio, la 1 M Coupè che abbiamo testato da poco, ha 359 cv contro i 340 dichiarati, mentre le M5 V10 ed M6 V10 si sttestano su valori molto vicini ai 507 cv dichiarati. Altre case sono meno "coerenti". La Audi A4 S4 3.0TFSI ha oltre 340 cv effettivi (dichiarati 333), mentre la A5 RS5 ne ha solo 395 (mentre la casa ne dichiara 450). Alcune case dichiarano la potenza del motore rilevata sul banco statico, cioè a motore separato dalla vettura. Una volta che lo stesso motore viene montato nella vettura, ed i vari accessori collegati, il rendimento non è lo stesso, e può differire in misura variabile, di poco oppure di molto. Uno dei motivi è l'innalzamento della temperatura dell'aria aspirata, che su strada ( e di conseguenza anche sul banco prova a rulli, con ventilazione forzata che simula la marcia stradale), a causa dell'ostacolo delle griglie, del cofano chiuso, etc. penalizza il rendimento in una certa misura. Il sistema di aspirazione di quasi tutti i modelli BMW è ottimo, e la differenza di temperatura tra aria esterna ed aria immessa nei collettori di aspirazione è esigua. In questo caso, il rendimento misurato a motore su banco statico, e su banco a rulli, è praticamente identico. Su molti modelli di altre case, al contrario, il differenziale è notevole. E' ovvio che sarebbe corretto che la potenza dichiarata dalla casa fosse SEMPRE riferita alla vettura funzionante, in ordine di marcia, e non al solo motore provato su banco statico. Però è possibile che alcuni costruttori traggano vantaggio da un possibile equivoco. Alessandro Gilli Supersprint
Grande Alessandro, grazie mille per la risposta chiara ed esaustiva, infatti ricordavo anche io dei rilevamenti su banchi statici e per questo non mi tornavano i conti. Mi conforta saepre che il motore della 1M, che è identico al mio, abbia erogato quella potenza, in quanto vado sostenendo da tempo che con la Z ho prestazioni non dissimili dalla mia precedente M3 e molto spesos, complice una coppia superiore, sono sicuro di avere prestazioni migliori.
Ragazzi....COMPRATA! Che spettacolo!!..poi con lo scarico supersprint racing..bè...un sound da brividi!..sinceramente non credevo che potesse essere così fanastico! Da venerdì (giorno dell'acquisto) a oggi ci ho già fatto quasi 1000 Km!!... Arrivo da un M6...e la prima cosa da elogiare è logicamente il cambio DKG!!..una velocità pazzesca nel cambiare le marce! Comunque tornado agli scarichi, il vecchio proprietario mi ha detto di cercare di usare meno possibile l'automatico...cioè cambiare solo con i paddle dietro al volante oppure con il sequenziale..in modo da tenere la vettura sopra i 2500 giri..sempre...questo per evitare si accumulare troppi gas di scarico nei catalizzatori...cosa che porterebbe (così mi ha detto lui) all'accensione della spia di cui abbiamo tanto parlato. Tengo a precisare che a lui in 8000 K gli si è accesa due volte...una volta dopo 1 ora di coda in autostrada..e una volta appunto quando l'ha usata in D...stando per parecchi Km ai 120 Km/h in 7 marcia a 2000 giri. In effetti io sono sempre sopra i 2500 giri...anche ad andature tranquille non sono uno di quelli che mette la 6 marcia agli 80 Km/h!..o la 7 ai 100 Km7h!!..mi piace sentire il motore sempre reattivo! Unico nei degli scarichi....quando sei dai 1500 ai 2000 giri praticamente ti sentono da 1 Km!!!!...non è che questo sia un male..il problema è che ti sentono tutti..ma proprio tutti...e si girano tutti! Anche all'interno dell'abitacolo è parecchio insistente...quasi non riesci a parlare!..diciamo che devi essere bravo e veloce nel cercare di stare pochissimo in questo range di giri!! Ma questo è l'ultimo problema..anche se comunque è veramente tanto il bordello! Il problema principale è che non si accenda la spia. Secondo voi, il fatto di non usare la vettura in D come mi è stato detto...può essere normale?!..è normale che in D la vettura sta con marce alte a pochi giri..praticamente sei sempre in 7 marcio..anche ai 100 Km/h!!..cioè per evitare il problema e giusto come consiglio?!
ciao io ho montato da poco sulla mia m3 e92 i cat supersprint , x pipe silenziata supersprint , ed i finali racing sempre supersprint , per ora la spia non mi si e ancora accesa , ma ho notato un grosso aumento dei consumi di carburante , la mia non e rimapata , per quanto rigiarda le prestazioni e ancora presto dirlo , anche se sale di giri con piu cattiveria ora
Buongiorno! Io Penso di avere il tuo stesso scarico...sound spettacolo..ma senza x pipe silinziato!...quindi puoi immaginare... Posso sapere com'è la tua a 2000 giri?...fa bordello!?!...tanto bordello?!..
Diciamo che tra i 2000 e 3000 giri fa molta risonanza ,mi piacerebbe sentire il rumore della tua io devo ancora mettere un video , il mio computer di bordo mi da fisso come consumi 16,7 litri per 100 km il tuo
Appena posso cerco di postare un video..magari nel week end perchè in settimana mi mette un pò male!!..per i consumi siceramente non ci ho ancora guardato!!
