Rimappare Centralina - DOVE? zona milano...

anch'io ho sentito parlare "molto" bene di Carburatori Bergamo.

 

Appena monto lo scarico la porto da Marino, l'ho sentito al tel e mi ha detto che quando la porto fa venire l'installatore della Romano per farmi la mappatura anche sul GPL...

disponibilissimo e gentilissimo, ha risposto a tutte le mie domande...

 

Salve a tutti io ho rimappato la centralina della mia x3 da GtrTuning in centro a milano e mi sono trovato gran bene

Nessun problema l'auto va bene e sono stati gentili e disponibili

ecco la mia auto

http://www.gtrtuning.it/preparazioni/bmw-x3-2-0d-177hp/

 

Raga riprendo questo post vecchio per non aprirne un altro ho un Bmw e90 2.0 177cv devo rimappare ho letto nella prima pagina che consigliate mp garage e carburatori Bergamo i post sono di 10 anni fa
Sicuramente i prezzi saranno anche cambiati perché ho letto 300/350€ ma ad oggi consigliereste sempre loro ?
Devo escludere egr e fap

 

se puó interessarti eseguo il servizio di mappatura a domicilio anche nelle tue zone

vedi qui:
https://www.bmwpassion.com/forum/threads/biesse-racing-veneto-centraline-a-domicilio.327945/

 

ma le rullate necessarie per affinare e verificare la regolarità delle curve di erogazione le fate sempre a domicilio?

 

le mappe sono quelle sviluppate al banco BIESSE in provincia di Cuneo, il file viene lavorato per singola tabella in base alla richiesta di potenza e coppia del cliente, abbiamo varie disponibilità di mappe, se l'auto non presenta pesanti modifiche meccaniche non è necessario l'affidamento a banco perché elettronica si autoadatta raggiungendo l'obiettivo che viene impartito nel file

per i clienti che hanno invece un insieme di modifiche meccaniche come turbina maggiorata, eliminazione catalizzatore, airbox ecc... solitamente consiglio di recarsi sul banco BIESSE per uno sviluppo personalizzato

 

comprendo la differenza tra i file da voi sviluppati per e su un motore stock, piuttosto che i file destinati ad un motore che abbia subìto modifiche.

tuttavia non è corretto affermare che sul motore stock non sia necessario un affinamento, solo perchè tali "mappe" sono state sviluppate su un motore identico.

come ben saprai, se analizzi il grafico che riporta le curve caratteristiche di un motore rimappato, molto spesso si evidenziano dei seghettamenti, che ovviamente sono dei "buchi", e che altrettanto ovviamente andrebbero corretti, rendendo le curve di erogazioni totalmente lineari

e sempre come ben saprai, per individuare tali seghettamenti serve il banco a rulli..

ergo:
senza rullate , e senza quindi la possibilità di regolarizzare totalmente le curve di erogazione, parlare di messa a punto è un eufemismo.

giusto per far capire;

una mappatura che sul banco a rulli dovesse evidenziare un grafico del genere andrebbe corretta.












una così risulta più vicina a quella che dovrebbe essere una messa a punto, evitando periodi di incertezza nell'erogazione




preciso che le due rullate sono prese a caso, e non intendono indicare i valori espressi come corretti o meno

sono postate unicamente per far comprendere la differenza fra una curva che presenta seghettamenti ed una regolare.


detto questo, per me rimane un mistero degno del mago otelma come qualcuno possa garantire una messa a punto corretta senza poterla verificare al banco, nè tantomento correggerla.

semmai potrà garantire di caricare i file risultati idonei su un particolare motore, usato nelle prove, ma che non è esattamente il motore in oggetto.. (è un motore della stessa serie, ma non quello)

per queste ragioni ritengo impossibile fornire una messa a punto ad hoc senza poter verificare al banco l'esito dell'intervento.


nessuno vieta di optare per questa soluzione.

se la rimappatura sul motore "modello" è stata eseguita bene, il risultato in termini di lavoro ben fatto non si discosteranno da quello che fa la casa madre.
Ovvero sviluppare una mappa (o un paio) idonea per una certa serie di motori, e caricarla poi su tutti gli autoveicoli che montano quel motore.

questo a patto che la mappatura offerta sia stata realmente effettuata coi crismi, e non solo ricercando vantaggi intesi come unicamente prestazionali, perchè per far quello basta agire su due parametri, come ben sai)

(ma anche ammettendo che tali "mappe" possano essere state sviluppate bene sul motore "modello", il risultato ottenuto sarà innanzitutto NON verificabile strumentalmente, e sicuramente ben diverso da quello che potrebbe essere la messa a punto di ogni motore preso singolarmente)

conclusione, almeno per come la vedo io di una rimappa del genere, e per di più senza verifica al banco frenato, nè tantomeno su strada:

un motore che nella migliore delle ipotesi (con molto culo) va più di prima ma sicuramente con un indice di efficienza minore di quel che potrebbe avere rispetto ad una messa a punto ad hoc

nella media delle ipotesi, un motore che va più di prima ma denota curve caratteristiche non lineari, cosa che però noi nemmeno sappiamo, perchè nessuna rilevazione ci è stata fornita

nella peggiore delle ipotesi,un motore che va più di prima ma denota curve caratteristiche non lineari, e fa lavorare turbocompressore e rail a limiti sconosciuti, ovvero non confrontabili con quelli dichiarati del costruttore del rail o del compressore stesso.

insomma, a voler essere magnanimi, definirei ottimista e/o ingenuo che decide di modificare il proprio motore in questi termini


ma se l'unica freccia all'arco è il solito : "fin ora la maggior parte dei ns utenti sono soddisfatti, e i motori non si sono rotti", allora non serve nemmeno replicare a quanto sopra.


è vero però che nel 3ad dedicato a queste cose si legge spesso di problemi, risolti poi con la solerte consulenza del venditore che consiglia di ridurre il valore del tal trimmer, regolandolo magari a "ore 11"..

(se per sbaglio un motorista legge quelle cose gli si accappona la pelle)

poi ognuno fa quel che crede, è giusto


solo non riuscivo a leggere tali cazzate e star zitto

promisi di star zitto (non intervenire) nel3ad dedicato a tali aggeggi, per non rovinare il terreno che giustamente ogni commerciante si coltiva

e tale promessa l'ho mantenuta


ma se poi altrove leggo ste cazzate, visto che è uno spazio pubblico, mi permetto di intervenire per rendere un minimo più consapevole chi ne legge le righe, perchè magari non essendo ferrato in materia pensa di fare una cosa buona attenendosi ai consigli qui ricevuti


ovviamente questo è solo il mio pensiero (che però non è mica tanto casuale o inventato)


tornando quindi nel tema del topic, consiglierei di rimappare solo ed esclusivamente da chi rimappa da zero, con banco a rulli e prove su strada con diagnostico collegato alla presa diagnosi


(l'autoadattatività della centralina, non migliora certo la messa a punto.
tiene conto semmai dei cicli di funzionamento e modifica temporaneamente alcuni parametri, ma sempre sulla basa delle mappe caricate.

certo non riesce a eliminare i seghettamenti come quelli visti sulla prima curva di erogazione

per eliminare quelli il motore va messo a punto da un motorista..

a onor del vero però devo dire una cosa
nel caso di utilzzo del banco a rulli per sviluppare una messa a punto, la biesse consigliata da gabo non mi sembra male

guardando i grafici di mappature da essa eseguite, di seghettamenti non ce ne sono molti (molti meno che su grafici di rimappature eseguite da altri, che si visionano in rete)

quel che è certo però è che tale intervento (affinamento sul, banco a rulli e poi nmeglio ancora se su strada con diagnosi collegata) è necessario

non basta che il motore sia stock e caricargli i file sviluppati su un altro motore identico


se provate 10 auto stock uguali, ognuna di esse differirà dall'altra per erogazione, regime massimo raggiungibile, elasticità, ecc ecc

al banco forniranno 10 curve caratteristiche differenti

e questo proprio perchè sono state caricate mappe identiche si ogni singolo motore

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un file sviluppato per identico propulsore con identica meccanica gira perfetto senza bisogno del banco per svilupparlo appositamente, questo perchè le minime differenze e tolleranze tra un motore e l'altro rientrano ampiamente nella capacità di adattamento dell'elettronica

discorso opposto invece, come scrivevo sopra, su auto con importanti modifiche meccaniche in cui si rende necessario un affinamento personalizzato

 

aggiungo che l'esempio sopra delle rullata con erogazione irregolare è calzante solo a patto che la prima mappa "beta-test" non sia ben sviluppata

ma se la mappa è sviluppata correttamente con erogazione lineare su auto stock, andrà perfetta anche su tutte le altre auto stock (o con soft tuning) per il discorso della capacità di adattamento

 

l'erogazione viene tenuta più godibile possibile

i limiti e obbiettivi sono noti, vengono impartiti nel file sviluppato per quel determinato tipo di motore, l'elettronica e la meccanica poi adottano gli adattamenti per raggiungere tali parametri, specialmente nei primi 500km di funzionamento dopo la mappatura

 

mi dispiace che reputi cazzate gli argomenti di adattività e compatibilità dei file, quando se approfondisci l'argomento scoprirai che non lo sono

 

Intervengo, non a difesa di nessuno perché francamente non mi interessa, ma a titolo di confronto e per il bene della discussione pubblica.

La calibrazione elettronica di un motore è frutto di innumerevoli ore al banco in sala prova motori ed altrettante ore su strada con i collaudatori nelle più disparate condizioni. Poi intervengono le tolleranze costruttive, la presenza o meno del cambio automatico o alcuni particolari accessori o l'installazione su differenti vetture, che determinano differenze software/hardware (parlo della ECU) per lo stesso motore.

Visto che siamo in un forum BMW, la calibrazione elettronica del 2.0d 190cv è differente se questa unità ha il cambio manuale o automatico, se viene montata su una Serie 1 o su una Serie 5, se ha l'xDrive o meno e così via.

Tuttavia, la gestione elettronica, nel caso specifico una Bosch EDC17, rimane la medesima ed alcune peculiarità restano le stesse identiche e sono queste le "finestre" dove i tuner lavorano.
Perdonami @(marzo) ma dire che basta agire su 2 parametri per avere più potenza era vero forse con le prime elettroniche, oggi non più e per far andare bene un moderno motore con le attuali elettroniche si tratta di intervenire su circa 30-50 tabelle a seconda dei motori e logiche di gestione.

Detto questo, non posso dimostrartelo ma ti posso garantire che fossimo in sala prova motori e prendessimo 10 motori uguali nelle medesime condizioni con la stessa calibrazione elettronica, il risultato strumentale di una curva caratteristica da regime di minimo a regime di potenza massima sarà pressoché identico con differenze, per l'appunto, strumentali derivanti anche dal banco prova.

In fase di omologazione la differenza tra il motore più "scarso" ed il motore più "in forma" non deve superare il 3% rispetto ai valori nominali dichiarati.

Qualcuno potrebbe obiettare che leggere 184 o 195cv (± 3% di cui parlavo prima) può rappresentare una differenza importante ma in realtà all'atto pratico parliamo di poco o nulla e la realtà o meglio il reale scostamento è molto all'interno di questa percentuale.

E se ci fosse la possibilità di prendere una decina di 320d 190cv e guidarle in sequenza una dopo l'altra, avremmo lo stesso feedback da tutte, né più né meno. Non c'entra molto ma ricordo ancora oggi i trascorsi di giovinezza dove io e Sandro avevamo la stessa auto, io 120d 177cv E87, lui 120d 177cv E82, quindi 5p la mia, Coupé la sua.
Orbene, tirando da fermo fino alla velocità massima, le due auto andavano ESATTAMENTE uguali, ma proprio al centimetro e non vi dico quante tirate ci siamo fatti assieme.

Ricordiamoci che parliamo di un prodotto di linea assemblato in catena di montaggio con tolleranze progettuali previste dal costruttore.

Ma ora, tutto questo per dire cosa?

- In fase di ricalibrazione elettronica delle tolleranze progettuali non me ne può fregar da meno, lavoro sempre allo stesso modo sulla base del software originale

- Se realmente esiste un buco di erogazione lo si percepisce già su strada, quello che avete mostrato poco sopra, al banco, con linee imprecise o ben precise, altro non è che lo smoothing che effettua il software del banco prova.

- Un grafico REALE di un motore in sala prova è una roba tipo questa


ma anche più irregolare a volte, qui abbiamo già una erogazione molto pulita. Il resto lo fa il software.

- Quando si lavora sulle mappe tabellari della ECU lo si fa sulla base del software originale, sulle proprie competenze ed esperienza, al netto del banco rulli che darà solo un risultato finale ma quasi mai sarà lo strumento di verifica e correzione in quanto ormai le curve di gestione sono così precise e pulite che ci si può benissimo basare su quelle di serie e lavorare sulle medesime.

Un esempio di ciò, visto che parliamo di Biesse Racing, lo si può vedere da questa prova al banco.



La curva del veicolo modificato è praticamente un offset della curva originale in percentuale. C'è un leggero scalino attorno ai 2500 giri, dovuto molto probabilmente alla piena apertura della geometria variabile del turbo (non so come sia stata mappata ma solitamente è così) ma, sostanzialmente, la curva è quella.

E ad un risultato simile ci arrivi tranquillamente senza fare la prova al banco, lineare era prima, lineare è dopo...

Sempre motore BMW, ma benzina.



Linee un pelo meno pulite in entrambi i casi ma normalissimo sui benzina, specie con questa elettronica, in quanto lavorano in modo completamente differente rispetto all'elettronica del motore a gasolio e quelle irregolarità (che su strada assolutamente sono inavvertibili) ribadisco, sono assolutamente normali. Orbene, la curva modificata ancora una volta grosso modo ricalca quella di serie, specie dai 4500 in su mentre al di sotto, essendo un motore sovralimentato, si riesce ad avere un motore più "da diesel" o piatto a seconda di come si vuole gestire l'elettronica.

Direi che ho già scritto fin troppo....

 

come dicevo: andrà bene quanto può andar bene una mappa stock, ma non come una ad hoc

 

d'accordo sulla seconda parte; sulla prima personalmente nutro dubbi

 

significa che dopo 500 km il tecnico esegue un affinamento?

se si, mi domando su quali basi, ovvero valutando cosa, dato che senza rullate non ha dati strumentali.

se No, intendo che dovrebbe essere l'autoadattatività dell'elettronica a farlo?
secondo me no

 

come sopra.
reputo una cazzata non il fatto che esista l'autoadattività, ma che essa possa intervenire sino a ottimizzare la messa a punto potenzialmente ottenibile intervenendo materialmente

 

forse hai frainteso, o mi sono spiegato male.

intendo proprio che le prestazioni non vanno ricercate agendo su quei soli due parametri.

aumentando ad es pressione rail e compressore, automaticamente e prestazioni aumentano, esattamente come nei vecchi esempi di cui parli

è vero che oggi devi per forza intervenire su altre tabelle che prima nemmeno esistevano

mi il punto è questo?
quante di queste prestazioni sono comunque ottenute sfruttando le due vie più semplici?

non so se sono riuscito a spiegarmi però..


ma alla fine, come detto ieri, al di là di quanto se ne possa discutere, e rimanendo attinente al topic in oggetto, volevo ribadire come secondo me, visto che si sta mettendo le mani su un veicolo di un certo valore, sarebbe preferibile una mappatura ad hoc.

in primis perchè tale tipo di messa a punto può teoricamente sortire maggiore efficienza rispetto ad una mappa beta caricata, per quanto ben fatta.

in secondo luogo, perchè se te la fanno su misura scegli tu che curve caratteristiche adottare, ovvero potenzialmente puoi decidere il carattere del motore pur ritrovandoti una messa a punto certosina-

con la mappa beta, avrai una mappatura teoricamente giusta, ma poi modificata per assecondare i tuoi desideri qualora il comportamento del motore non ti sia gradito, ma a questo punto tali "aggiustamenti" sarebbero fatti "a naso" non essendo coadiuvati da misurazioni strumentali (banco frenato e prova su strada)

non so se son riuscito a spiegarmi..

 

no, che l'elettronica ci mette 300/500km per andare ad obbiettivo mappa impartito nel file

in questo lasso di tempo i vari sensori (debimetro, prex turbo, rail, temp aria, lamda ecc...) inviano i nuovi dati alla ECU che adatta alla mappa impostata nel file, uscendo le massime prestazioni ricavabili da quella determinata mappatura

una sorta di "rodaggio" elettronico, sulla mia 330d ad esempio dopo 30 lanci al banco la potenza agli alti regimi era incrementata di ben 15cv

ogni mappa va fatta assestare almeno 300km per ottenere il meglio, è una informazione standard che comunichiamo ad ogni cliente

 

ti sei spiegato bene marzo

noi ad esempio per ogni motore abbiamo minimo 5 mappe testate disponibili al pubblico, in base alle esigenze di erogazione del cliente e alle richieste di potenza e coppia