Ha ragione . I Vanos sono gestiti da elettrovalvole in modo elettronico ovviamente , ma non viene toccata la mappa dei Vanos quando si riprogramma la centralina. Si tocca solo i tempi di iniezione e l'accensione. E comunque si guadagna pochissimo
Mi correggete se sbaglio? La M ha due microprocessori, uno per il controllo degli antipici e tempi di iniezione ed un altro per gli incroci del vanos?
Se è per questo di processori ne ha tre , da 32 bit ciascuno , ma questo non c'entra niente . Quando si rimappa si modifica la memoria della Eprom . Il fatto è che i Vanos hanno la funzione di assicurare il massimo riempimento del cilindro di miscela fresca , e quindi anche di espellere i gas combusti "lavando" la camera, ai vari regimi e ai vari carichi. Dato un certo sistema di aspirazione ( che parte dall' imbocco della presa della scatola del filtro e finisce alla valvola di aspirazione ), un certo sistema di scarico ( che parte dalla valvola di scarico e finisce all'estremità del terminale ) , e un certo profilo delle cammes , i variatori di fase devono essere tarati in modo da dare la miglior fasatura ai vari regimi e carichi, tali da dare il massimo rendimento volumetrico in ogni situazione di funzionamento Esiste pertanto UNA SOLA mappatura ottimale dei Vanos , che è quella originale. Non ha senso andarla a modificare ( senza modificare cammes , scarico o aspirazione , o tutti e tre insieme ) perchè si può solo peggiorare il rendimento volumetrico. Anche volendola modificare servono conoscenze della fluidodinamica del motore che è praticamente impossibile avere , se non si è tecnici della Motorsport
Aspetta, secondo te incrociando diversamente i vanos non si può limitare il riempimento di gas caldi (contropressione dello scarico) che aumenterebbero le temperature in camera di scoppio, già più calde per via delle miscele più magre?
quindi montando collettori più aperti e sostituendo il catalizzatore con un 100celle ad esempio e magari rimappando la centralina giocando sugli anticipi, dici che conviene cambiare qualche settaggio al Vanos?
A parte che non è solo una questione di incroci , ma anche di anticipi e ritardi singoli su aspirazione e scarico , il fatto delle temperature in camera è presto detto. Se vuoi più potenza devi avere più calore , perchè è quello che dà la pressione e quindi la potenza. Il fatto dello smagrimento eccessivo poi è una opinione tua. Bisogna misurarla non si può capire ad occhio. Seconda cosa lo smagrimento eccessivo su un motore del genere viene subito rilevato dal sistema a corrente ionizzata , e l'anticipo viene regolato in tempo reale evitando eventuali accensioni anticipate o detonazioni , che sono l'unico e vero rischio per il motore. Quindi se si smagrisce troppo l'elettronica se ne accorge e riduce subito l'anticipo . Ma così la potenza cala , non aumenta. Per quanto posso pensare io si gioca quasi unicamente sugli anticipi quandi si riprogramma . Si va ad aumentare l'anticipo massimo a carichi alti e regimi alti , magari forzando un pelo nei punti dove la mappa originale è stata tenuta leggermente meno spinta per diminuire le sollecitazioni nella zona di massima potenza. E si guadagna qualche cavallo , non di più Sull' iniezione cè ben poco da fare .
Lascia perdere. Se vedi i programmi di calcolo che si usano per ottimizzare la fluidodinamica di sti motori prendi paura . Come metti le mani fai un casino se non sai esattamente cosa vuoi fare e come farlo
si,credo che toccherebbe farsi seguire da tecnici e ingegneri meccanici e poi alla fine il lume nn varrebbe certamente la candela.:wink:
Io non parlo di smagrimenti eccessivi ma di quelli consentiti nelle tolleranze che qualsiasi motore ha già previste nelle mappature. Io parlavo del fatto di chiudere anticipatamente le valvole di scarico per evitare un riflusso di gas caldi.
Viene fatto ovviamente , a tutti i regimi e a tutti i carichi . Come dicevo i Vanos servono a questo. Ma non per una questione di troppo calore , bensì per il fatto che i gas caldi che rientrano in camera occupano volume per la miscela fresca che deve entrare in quel momento per iniziare il ciclo successivo, facendo diminuire il rendimento volumetrico e quindi la potenza. Il calore non sarebbe un problema , perchè i gas che rientrano in camera sono sempre meno caldi di come erano quando sono usciti . Anzi abbassano la temperatura perchè se non ci fossero sarebbe maggiore la quantità di gas freschi da bruciare che entrano in camera , e quelli scaldano ben di più dei gas già bruciati E infatti producono più potenza. I motori M nella zona delle valvole di scarico sono fatti per sopportare tranquillamente altissime temperature , vicine a quelli dei motori turbocompressi più spinti . E' ovvio che sia così , la potenza viene dal calore
veramente una spiegazione eccellente e comprensibile non come quelle che faccio io ogni tanto e' quello che cerco di spiegare da tempo ad alcuni utenti che vogliono fare esperimenti ancora complimenti
340km/h a 8800 giri http://www.youtube.com/watch?v=SAwFyT3NfDw che motore fantastico questo V8 in pratica viaggia come una M5
Stupendo, poi il video finisce con l'avviso di riserva :wink: che a quell'andatura sarà comparso già a metà serbatoio
....porca putt............................ vabbè dai ma questa monta un reattore piuttosto che un "semplice 8 cilindri"......
