Recensione modulo aggiuntivo Cn-Tech CR6-SB su N47

probabile che la centralina abbia accettato in famiglia il modulo...

 

No good news...

Purtroppo debbo scuotere la testa.

I fatti. Temperatura esterna di circa 20-22°C.

Notte fonda.

Ho percorso ieri sera un tratto di circa 8-10 chilometri ad andatura

realmente sostenuta, sfruttando il motore nella zona alta del contagiri

in un rapido susseguirsi di brevi allunghi e di curve (marce dalla 2a alla 4a massimo). Ad un certo punto, il motore ha iniziato a perdere completamente vigore oltre i 3000rpm. La spinta cala vistosamente, in un comportamento che di solito è proprio oltre i 4200rpm dove la salita dell'ago del contagiri è pigra e lenta. Ed in qualsiasi marcia la situazione non cambia. Ho dovuto percorrere un tratto a bassa andatura per riavere una spinta accettabile. Inoltre, erano presenti numerose seghettature di erogazione (cosa che ricordavo sul 125 quando c'erano casi di mancata accensione della candela, definiti "strappi").

Il tutto senza alcuna spia accesa.

Quindi, direi che non ci siamo. Non è la prima volta infatti che il modulo, messo decisamente alla frusta lungo un identico percorso (per tipologia di strada, pendenza, utilizzo del motore) vede una diminuzione marcata di prestazioni, che vanno dal "murare" allo strattonare al perdere di potenza.

Parere vostro? E dei tecnici della Cn-Tech? Gabo? Il mio buon fido amico Andras?

 

Giusta osservazione, Andras. A quanto pare, in queste condizioni estreme, a fronte di un arricchimento della miscela imposto dal modulo, i sensori rilevano una carburazione troppo grassa nel motore "come non dovrebbe essere" e per questo motivo potrebbe darsi che la centralina originale intervenga a monte tagliando, ovvero una sorta di recovery con diminuzione delle prestazioni. Sempre più convinto che servirebbero poche frazioni di bar in più per rimettere a posto le cose oppure, come hai evidenziato, un IC di dimensioni generose.

Quindi, ad oggi, possiamo annoverare altra esperienza fatta sulla nostra pelle. Però questo aspetto per quanto mi riguarda finisce direttamente nella colonna dei "meno" pesanti, perchè quando mi prendono i 5 minuti VOGLIO poter guidare in quel modo.

 

DPF in rigenerazione per intasamento.

 

Nel tuo caso non è heatsoak ma pressione rail eccessiva. :wink:

 

I sintomi descritti da Lorenzo sono tutti collegati al DPF:

- seghettamenti di erogazione: post iniezione per rigenerazione DPF

- prestazioni ridotte: DPF intasato

- scarsa resa oltre i 3000 giri: pressione rail che scende, già verificato personalmente, quando è in rigenerazione non va oltre i 1600 bar di pressione rail e scende anche la pressione turbo.

- Prestazioni ripristinate dopo un periodo a bassa andatura: rigenerazione completata (parziale sicuramente).

Io l'ho già detto e rimarcato più volte: se avete il modulo, specie particolarmente spinto come setting, usate solo gasolio premium.

 

Grazie mille per la dettagliata ed utilissima spiegazione!!

Ok, direi che allora è "meno" peggio del previsto, quindi ho un argomento in più sul quale riflettere ma anche qualche ulteriore dubbio perchè:

1. Regolarmente (cadenza settimanale) faccio un viaggio in autostrada ad andatura costante di circa 350km e questo dovrebbe essere il tragitto ideale per la rigenerazione -secondo quanto mi è parso di capire dalle diverse spiegazioni-

2. L'intasamento potrebbe accadere anche ad istanti sempre più ravvicinati, causa l'elevata pressione del rail legata al setting del modulo.

3. Gli iniettori alla lunga potrebbero risultare stressati eccessivamente da questi parametri troppo spinti rispetto al valore di progetto e la paura più grande è che la loro efficienza degradi nel tempo, riducendo definitivamente le prestazioni.

4. Al motore serve comunque più aria -> pressione di sovralimentazione maggiore -> mappatura.

5. Prende piede la soluzione ibrida mappatura + modulo settato al minimo.

 

Non è così drastico lo scenario eh! /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

Comunque sia, anche di mappatura si puó incrementare la pressione rail rendendo di fatto inutile la presenza del modulo aggiuntivo. Inoltre, via ECU si vanno a gestire anche le soglie di rigenerazione, andando quindi ad eliminare situazioni come quella in cui ti sei trovato.

 

Domanda puramente informativa: che IC maggiorato posso montare su una E81 120D motore N47? Turbina originale, con eventuale mappa da fare.

 

Chiarissimo, solamente avendo comunque in mano il modulo aggiuntivo (a meno di venderlo in separata sede), volevo continuare a lasciarlo connesso. Anche con incremento limitato (5-7cv, ad esempio).

 

Hai diverse alternative ad oggi:

kit plug play della Domorace: 780 € di listino, 600 € con convenzione BMW Passion

IC maggiorato BMW Performance (ma non si sa se e quando sarà a listino)

IC maggiorato RP Corse, non è plug play a livello del kit Domorace (quel kit, ad onor del vero, è davvero eccezionale sotto questo punto di vista) ma con un minimo adattamento è perfettamente installabile.

Oppure rivolgerti ad un buon radiatorista e realizzare, su tue specifiche, un intercooler maggiorato.

 

soedito il mio modulo in cntech mi è stato sostituito con uno nuovo con su l'ultimo software (a detta loro anch eprima avevo il software nuovo, cmq me lo hanno sostituito per sicurezza). in serata lo monto e provo.allora mi sembra di capire che la regolazione massima del trimmer sia ad ore 11.30 per andras e lorenzo.appena settato il modulo via di sprintbooster.vi tengo aggiornati...se neanche questa volta va ricorro ad AR147

 

Ti auguro che vada tutto a posto con il CnTech /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

In caso negativo sono sempre qui a disposizione....

 

guarda onestamente che vada bene o male con cn tech ricorrero cmq a te a setembre perchè l'auto sono convinto che diventi un altro pianeta e senza andare a sollecitare enormemete gli iniettori. ormai questa avventura con cntech la voglio risolvere, voglio vedere e capire se era il modulo difettoso o se reagisce cosi male con la mia auto.

 

forse questa volta ci siamo.modulo montato ad ore 10.00 e fin da subito si sente la differenza.anche prima dei 2500 giri.inizia quindi il periodo per fare conoscere il modulo alla macchina poi si aumenta.

rispetto a prima sicuramente ho un software piu aggiornato e oltre all emigliori prestazioni il rumore non fa piu quel ticchettio degli iniettori.stiamo a vedere...