Ragazzi montato gpl 325i! Va una booomba...

la seconda parte è chiara, perchè le mancate accensioni ripetute, danno vita anche ad una carburazione non ottimale ovviamente, e quindi a catena è corretto che si rilevino altri errori.

Non capisco il "fresco", cioè se una bobina ha perso in tutto o in parte la propria efficienza, il risultato che ne ottengo è una mancanza di scintilla, quindi mancata accensione, e che io sappia queste sono registrate sempre e comunque, anche se non fanno accendere la spia (entro un certo limite), ma in diagnosi io le ho sempre lette.

 

beh io parlo per esperienza personale :wink:

all'inizio non dava errori, col perdurare della situazione è andata come sopra

 

Ti credo, ma rimane cmq un comportamento anomalo. Stavo appunto leggendo il manuale della centralina, e anche una mancata accensione è sempre memorizzata e contestualmente viene disabilitato il relativo iniettore (il motore continua a girare), ma la spia si accende solo se il limite previsto dallo standard OBD2 viene raggiunto.

 

Il malfunzionamento lo senti con il sedere, con i seghettamenti a basso regime, la diagnosi da l'errore solo quando la bobina è completamente andata e l'auto va a 5 cilindri.

L'unica spia che si accende è quella sui gas di scarico, ma come dicevo sopra solo quando la bobina è completamente andata.

 

Bene, questa già sarebbe una spiegazione plausibile, ma a questo punto bisogna capire cosa significa bobina andata, completamente o meno.

Se una bobina è complietamente bruciata scintilla non ne ho e qui siamo tutti daccordo, se ha perso parte della sua efficienza che risultato dovremmo avere? Una scintilla a metà, o in ritardo?

In entrambi i casi però sempre di mancate accensioni si tratta, ed i "seghettamenti" che senti, ne sono appunto la conseguenza. Qualcosa non torna, o è una falla della diagnosi o c'è qualcosa che sfugge.

 

Le bobine non danno nessun segnale alla diagnosi, che quindi può accorgersi del problema solo attraverso l'analisi dei gas di scarico; che segnalano puntualmente il problema in caso di bobina andata, ma quando il problema è una scintilla più debole ogni tanto immagino che i valori della sonda allo scarico non varino in maniera sufficientemente significativa da dare l'errore.

Le bobine sono uno dei pochissimi problemi che hanno i motori 6 cilindri della E46 (insieme alla farfalla di alimentazione che si sporca facilmente).

 

In realtà vengono monitorate ed hanno anche degli errori OBD specifici (quando uno dei 2 avvoglimenti è proprio morto), solo che evidentemente sono più i casi di perdita di efficienza che di effettiva interruzione.

Ecco gli errori OBD fino a 12 cilindri:

P0350 Prim. o second. bobina (più di una)

P0351 Prim. o second. bobina A

P0352 Prim. o second. bobina B

P0353 Prim. o second. bobina C

P0354 Prim. o second. bobina D

P0355 Prim. o second. bobina E

P0356 Prim. o second. bobina F

P0357 Prim. o second. bobina G

P0358 Prim. o second. bobina H

P0359 Prim. o second. bobina I

P0360 Prim. o second. bobina J

P0361 Prim. o second. bobina K

P0362 Prim. o second. bobina L

La scintilla più "debole" potrebbe essere la spiegazione di tutto. Evidentemente non è sufficientemente debole da rilevare una mancata accensione, ma lo è al punto da provocare parziali accensioni (che notoriamente a GPL vengono amplificate).

 

Interessante articolo sulla diagnosi della mancate accensioni, prelevato da QUI:

Diagnosi misfire

Generalità

Il misfire consiste in un'incompleta o nulla combustione causata o dalla mancata iniezione di benzina nel collettore, o dalla mancata accensione della miscela d'aria/benzina all'interno del cilindro, o ad una miscela molto povera che provoca un arresto della combustione.


Gli effetti consistono nella presenza di quantità anche elevate di benzina non combusta nei gas di scarico.


Un primo effetto può essere quello di aumentare drasticamente i limiti d'emissioni EOBD, in special modo per quello che riguarda la presenza nella miscela d'idrocarburi incombusti (HC).Si tratta di un problema che deve essere segnalato all'autista dall'accensione della spia MIL, come tutti i faults EOBD che generano un aumento delle emissioni oltre i limiti consentiti dalla normativa europea.


Quantità più elevate di misfire causano un incremento della temperatura nel catalizzatore, in quanto le elevate quantità di benzina che arrivano nel catalizzatore sono bruciate in quella sede. L'aumento di temperatura del catalizzatore può condurre anche ad una temperatura vicina ai 950°C; il fenomeno deve essere rilevato, in quanto la marmitta perde le sue capacità di catalisi a partire dagli 850°C e può essere seriamente danneggiata.


In entrambi i casi non ha significato il singolo misfire, ma la percentuale di misfire calcolata in un opportuno ammontare di combustioni (PMS).


Nel primo caso la MIL può essere aggiornata al secondo trip con fault, come per tutti gli altri faults EOBD. Si ha quindi a disposizione un tempo molto elevato per il rilevamento del problema. Per questo motivo si è deciso di aggiornare la percentuale di Misfire ogni 1000 giri, e quindi di calcolare la percentuale di misfire in una finestra di 2000 PMS.


Nel secondo caso il conducente deve essere avvertito il più rapidamente possibile, perchè la vettura deve essere immediatamente fermata a protezione del catalizzatore. Per questo si sceglie di accendere la MIL con modo flashing (vedi normativa europea) e di calcolare la percentuale di misfire in una finestra molto più piccola (200 giri, 400 PMS). In questo modo il rilevamento del problema è molto più rapido.


Il principio della strategia di riconoscimento dei Misfire si fonda sulla misura della durata denti relativi alla ruota fonica.


La velocità di rotazione dell'albero motore non è, infatti, costante all'interno del PMS: le variazioni sono, infatti, causate dalla spinta impressa al pistone dalla combustione della massa d'aria/benzina, e dall'effetto di rallentamento provocato dagli attriti o dal pompaggio della miscela d'aria/benzina e dei gas combusti.


La combustione provoca quindi un'accelerazione istantanea al moto del pistone, mentre gli attriti ed il pompaggio provocano un'istantanea decelerazione. Nel primo caso la durata tra dente e dente della ruota fonica tende a diminuire, nel secondo caso la durata tende ad aumentare.

1. Misfire
   

1. Velocità motore
   
2. Durata denti
   

Sarà quindi necessario calcolare, a partire dalla misura della durata denti, un indice che opportunamente elaborato sarà in grado di discriminare tra la presenza o meno di un singolo misfire.


La finestra angolare base è calcolata come un'opportuna combinazione lineare delle durate dei denti della ruota fonica.

La figura mostra la misura della durata denti.

1. Sensore ad effetto Hall
   
2. Ruota fonica
   
3. Albero motore
   

In tre differenti cutoff, si misura la finestra angolare non corretta per diversi valori di regime. Si misurano gli indici calcolati per i cilindri 1-4 e 2-3, e si calcola in questo modo a diverse velocità l'entità della dissimmetria.

Correzione dissimmetria ruota fonica

La ruota fonica non è esattamente regolare a causa delle tolleranze di realizzazione:



In entrambi i casi, anche a velocità costante, la finestra angolare base non corretta è differente tra le coppie di cilindri 1-4 e 2-3.


Il momento migliore per misurare la dissimmetria è la fase di cutoff, in quanto in questa non sono presenti la combustione ed i disturbi ad essa associati.

Esempi di misfire d'iniezione e di bobina.

Nel caso di misfire l'indice assume valori positivi molto elevati. Gli indici saranno confrontati con soglie opportune per rilevare o no la presenza del misfire.

Adattamento velocità di rotazione nel caso del misfire iniezione

1. Velocità motore
   
2. PMS di calcolo
   

Adattamento velocità di rotazione nel caso del misfire bobina

1. Velocità motore
   
2. PMS di calcolo
   

Condizioni di disattivazione e attivazione

La strategia è disattivata in tutte le condizioni nelle quali la diagnosi non è affidabile. In queste condizioni, per evitare falsi allarmi, si rinuncia a generare un risultato, ed i contatori di PMS e di misfire sono interrotti.


Le condizioni di disattivazione sono le seguenti:

• La strategia è disattivata se non è ancora stato eseguito l'apprendimento della dissimmetria della ruota fonica: in questo caso, infatti, gli indici generati dalla strategia non sono affidabili.
  
• La strategia è abilitata quando la portata d'aria nel collettore è superiore ad un valore di calibrazione. Una portata d'aria inferiore può causare cadute di coppia anche se non vi sono problema d'iniezione e/o d'accensione.
  
• La strategia è disattivata nella fase di cutoff, in quanto in queste condizioni la generazione di coppia è nulla.
  
• La strategia è abilitata in un opportuno intervallo di regime di rotazione dell'albero motore.
  
• La strategia è disattivata nel caso di rapide variazioni dell'angolo d'apertura della valvola a farfalla, e quindi nel caso di transitori molto rapidi che possono influenzare pesantemente i valori degli indici calcolati.
  
• Perdita di sincronismo della ruota fonica: può succedere che durante la lettura delle durate denti della ruota fonica, ad elevate coppie e velocità è persa la lettura di un dente della ruota stessa. In questo caso la finestra angolare base è calcolata erroneamente, gli indici assumono valori non corretti e quindi la strategia è disattivata.
  
• La strategia è disattivata a temperature eccessivamente basse ed eccessivamente alte, in quanto la combustione può essere in quei casi anomala: a temperature molto basse la combustione si può non innescare od estinguersi prima della sua conclusione, a temperature molto elevate la densità dell'aria e della miscela possono essere molto basse.
  
• La strategia è disabilitata se si è verificato un fault che rende la diagnosi misfire inaffidabile (ad es. un fault al sensore di temperatura acqua, al sensore di pressione nel collettore d'aspirazione, al sensore di velocità di rotazione dell'albero motore ecc..).
  
• La strategia è disabilitata nel caso di percentuali di EGR molto elevate, poichè una quantità elevata di ricircolo può provocare una notevole degenerazione della combustione, e quindi un misfire, che non è però legato a problemi d'iniezione e/o accensione.
  
• Disattivazione in fase d'avviamento: la strategia è disattivata nelle diverse fasi dell'avviamento in cui la diagnosi non è affidabile. In particolare la strategia è disattivata:
  
  - nella fase 1, quando è iniettata benzina in tutti i cilindri contemporaneamente (iniettata full group);
  
  - nella fase 2, quando il motore è running e la miscela è continuamente molto ricca;
  
  - nella fase 3, durante la quale il rapporto relativo aria/benzina tende verso lo stechiometrico, mediante un profilo di titolo indipendente dalla temperatura acqua, il tempo durante il quale in questa fase, è disabilitata la strategia, è dipendente dalla temperatura dell'acqua all'inizio della fase 3.
  
• La strategia è disabilitata in ingresso al controllo in anello chiuso del minimo per un certo intervallo di PMS. Nella prima fase di controllo in anello chiuso del minimo vengono, infatti, applicate variazioni elevate dell'angolo d'anticipo d'accensione. Queste variazioni dell'angolo d'anticipo possono provocare combustioni anomale con cadute di coppia riconosciuti erroneamente come delle mancate combustioni.
  

1. Velocità motore
   
2. Angolo di anticipo di accensione
   
3. Disattivazione della strategia
   
4. Disturbo di coppia
   

• Disattivazione del cambio marcia: nel caso di cambio marcia molto rapido, la strategia è disattivata in quanto si generano variazioni molto rapide nella velocità di rotazione dell'albero motore, che rendono inaffidabile la stima degli indici.
  
• Disabilitazione su strada sterrata: la strada sterrata genera delle variazioni molto elevate degli indici; nel caso in cui una determinata soglia sia oltrepassata, la strategia è disabilitata, ed è riabilitata unicamente quando l'indice ritorna all'interno di una determinata fascia.
  

 

quando le mancate accensioni sono relegate ad un limitato range di giri, la bobina non è completamente andata.

solitamente tale situazione si verifica maggiormente sotto carico con marce alte, mentre ad esempio a regimi elevati funziona apparentemente perfettamente

 

in effetti le bobine furono una delle più accreditate cause di malfunzionamenti e anche in bmw mi dissero che era difficile accorgersene a meno di bobine completamente andate.Tra l'altro il mio motore montava bobine assai costose rispetto a quelle installate successivamente che costavano meno di un terzo.Questa problematica volevo affrontarla,ma non trovai mai nessuno che mi garantisse che sostituendole avrei rispolto il problema(nemmeno la BRC stessa).

La spia,dopo una adeguata mappatura non si accendeva più,ma restava un "seghettamento" dell'alimentazione che però non dava errori nell'elettronica.

Ho provato anche a pulire il corpo farfallato che era parecchio sporco e mi dava problemi al minimo,ma i problemi all'alimentazione erano rimasti.

 

La teoria è un conto, la pratica è un'altro. Sul 323Ci del '99, che era euro 2 e quindi senza diagnosi sui gas di scarico, mi è partita una bobina del tutto: l'auto andava a 5 cilindri, ma non si è accesa nessuna spia sul quadro di bordo.

 

Probabilmente perchè non era OBD-II compliant, in quanto per l'Europa lo sono le auto a benzina dal 2001 e diesel dal 2004.

 

è vero, per le bobine vecchio tipo, che monto anch'io (che poi credo sia solo un problema di connettori e di fissaggio) ci vogliono almeno 300€ per tutte e 6

Però in questo caso, prima di arrivare alla vendita dell'auto sarebbe stato un passo che io avrei fatto senza dubbio.

PS: Da notare che proprio le bobine nuove (di produzione Bremi) introdotte a partire dal 09/2002 furono soggette a richiamo fino al 12/2004...

 

a me per quelle bobine furono chieste più di 600 euro(la mia auto però era del 2000)però in bmw dicevano che non potevano essere loro la causa del problema(anche se poi dicevano che se avessero avuto problemi non sarebbe stato facile accorgersene).

Io ho gasato l'auto a 50.000 km e l'ho rivenduta che ne aveva 95000.

l'ho tenuta un anno e mezzo a gas,ma poi dovevo fare altri interventi (silent block,ammortizzatori ecc.ecc.) e ho preferito venderla(aveva 10 anni e poi avevo bisogno di scaricare)

CMq me la sono tenuta con questi problemi fino a che non ne ho più voluto sapere...

 

90 euro l'una ivate

 

Scontate 60 in concessionaria (prese 3 un mese fa per un amico), ma sforzandosi un pò sul web si trovano sui 50€ finite. :wink:

 

La bobina difettosa solitamente è una sola: basta acquistarne una nuova e metterla alternativamente al posto delle altre, se in una delle 6 posizioni il problema non si presenta, hai trovato la bobina difettosa.

:wink:

 

400 euro di 6 + 6 candele, incluso montaggio, in concessionaria

90 è il prezzo "ufficiale"

 

ah ecco! :wink:

 

mi avevano ventilato anche questa soluzione...io a 90000 km cambio tutte le bobine non solo una,anche perché so gia che il problema si ripresenta... però nessuno mi garantiva la certezza di risolvere il problema.