Può essere che la 911 abbia un cx notevolmente più basso? Potrebbe essere plausibile con il recupero ad alta velocità e maggior velocità massima?
tutto è possibile, ma siamo nel campo delle ipotesi; mentre gli elementi citati sono reali; la resistenza aerodinamica è proporzionale sia al Cx che alla sezione frontale; la 675 è molto bassa per cui penso che come sezione frontale sia ridotta; non so nulla sul C x... ma non ho altri elementi precisi; se qualcuno li reperissse potrebbero essere utili a comprendere queste "anomalie" saluti
prova confronto supercar L'unico elemento reale è che la coppia dichiarata per Porsche e Ferrari è, guarda caso, quasi del 10 % superiore a quella di Mclaren, oltre che distribuita meglio fra i regimi. E cosa spinge avanti l'auto è, per la fisica che piace scomodare, la coppia che arriva alle ruote, non la potenza massima. La potenza non dice nulla di un motore, se non la spinta ottenibile al regime di potenza massima (quindi solo per un istante).
La 488 tra l'altro secondo Ferrari in settima marcia ha potenza massima già a 6500 e dovrebbe mantenerla pressoché costante fino a 8000 giri. Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk
Mamma mia che confusione, Giacomo tu devi essere un ingegnere e non un fisico, i ragionamenti non possono essere così schematici quando le variabili sono troppe. Ti faccio un esempio, alcuni motori biturbo con cambio a doppia frizione, nelle prime edizioni, nei passaggi di marcia superiori avevano un attimo di indecisione a protezione della doppia frizione e ridavano coppia in modo progressivo, se provi invece il doppia frizione della GT3 RS, ad ogn cambio marcia, scambia le frizioni senza levare il gas, cosa che fa fare un sussulto in avanti alla macchina, sembra una stupidaggine ma mentre nel primo caso sinperdeva del tempo prezioso nel secondonlonsi giadagnava. Per quanto riguarda il differenziale di velocita tra TurboS e 675LT sai bene che all'aumentare della velocità lanresistenza dell'aria aumenta esponenzialmente e la differenza di velocita sui 400m non è rappresentativa di quella ai 1000m, perche la macchina che avcelera rapidamente si trova prima dellaltra a dover vincere una resitenza dell'aria esponenzialmente maggiore, impiegare 18.5" con vel.di usxita di 280km/h è quindi un valore decisamente piu basso di una vettura che ne impiega 19.5" ed esce a 260km/h perche quest'ultima per raggiungere i 280 avra necessità di un tempo notevolmente maggiore e giustificato dai quasi 100cv in meno Inviato dal mio SM-G930F utilizzando Tapatalk
Giacomo, prova a vederla in questo modo. In 600 mt la McLaren accelera da 228.47 km/h a 281.88 km/h in 8"33 In 600 mt la Porsche accelera da 211.79 km/h a 268.15 km/h in 8"87 Mettendola in termini puramente numerici potrebbe sembrare che la McLaren guadagna 53.41 km/h in 8"33 mentre la Porsche 56.36 km/h in 8"87 tuttavia, come accennato da Nicola, bisogna considerare che la resistenza aerodinamica aumenta con il quadrato della velocità pertanto bisognerebbe ragionare in ottica differente. Quanto tempo impiegherebbe la Porsche per accelerare nello stesso intervallo di velocità della McLaren, quindi da 228 a 280 e rotti? Un tempo sicuramente maggiore. Ed i tempi di Quattroruote sono li a dimostrarlo. 200 - 250 km/h: McLaren: 12"69 - 7"78: 4"91 Porsche: 15"81 - 9"38: 6"43 Ferrari: 12"93 - 8"11: 4"82 Per rispondere infine al discorso della velocità massima, la Porsche eroga la potenza massima al regime di 6750 giri/min e raggiunge la velocità massima quasi a limitatore di giri. La 488 GTB ha la potenza massima dichiarata al regime di 8000 giri/min e raggiunge la velocità massima al regime di 7100 giri, quindi teoricamente sotto il regime di potenza massima. Dico teoricamente perché su alcune slide si trova che in settima marcia il picco di potenza massima (grazie all'overboost variabile) viene già raggiunto al regime di 6500 giri e mantenuto costante fino al regime di 8000 giri. In ogni caso, per concludere, ha una rapportatura che non consente di sfruttare tutto l'ultimo rapporto a disposizione. Inoltre ha una sezione frontale maggiore e sicuramente un carico aerodinamico superiore (ma non ho dati certi in quanto Porsche non dichiara il carico aerodinamico della 991).
salute Beppe, facciamo un altro ragionamento: la resistenza aerodinamica di ciascuna vettura non è nota; della mclaren si indica solo il Cx in 0.34, della Porsche non si sa; sulle sezioni frontali non sappiamo nemmeno nulla; per cui fare ipotesi su settori dei quali si conosce poco non porta a conclusioni; ecco la considerazione, a mio avviso, che spiega la situazione : accelerazione tra le velocità di uscita dai 400 metri al kilometro -911 : 56.36 km/h in 8.87 secondi -675: 53.41 km/h in 8.34 secondi valutiamo l'accelerazione( media ovviamente) 56.36 km/h corrispondono a 15.65 m/s 53.41 km/h sono 14.84 m/s quindi l'accelerazione( media ) sarebbe: -911: 15.65/ 8.87= 1.765 m/s^2 -675 14.84/ 8.34= 1.779 m/ s^2 il che significa una migliore accelerazione per la Mclaren nel rapporto 1.779/1.765= 1.008 cioè lo 0.8 %... il tutto con 270 kg in meno e 95 cv in più; inoltre la Mclaren ha rapporti più corti tanto è vero che raggiunge la stessa velocità ad un regime nettamente superiore( 900 giri); dando per scontato che la rapportatura sia quella adeguata per una macchina di quelle prestazioni ma francamente ti sembra possibile? ovviamente no, per cui ritorniamo alla questione originaria; la 911 non era normale ah dimenticavo, il carico aerodinamico per la Mclaren a 200 km/h è di circa 60 kg , dello stesso ordine di grandezza anche per la 911 secondo i dati di sport auto saluti dimenticavo di ricordare che essendo la 911 una TI gli assorbimenti meccanici sono maggiori
giacomo, scusa se mi permetto, ma stai nuovamente facendo l'errore di paragonare l'accelerazione media delle due vetture su due intervalli differenti di velocità! Esagerando è come voler confrontare l'accelerazione media partendo da fermo o una volta lanciati da 100 km/h.... Tornando a noi, prendendo i dati sempre di Quattroruote, nel 200 - 250 km/h, abbiamo 15.81-9.38=6.43 per la 991T 12.69-7.78=4.91 per la 675 LT Variazione di velocità=50km/h=c.a. 14 m/s 14/6.43=2.1 m/s^2 per la 991T 14/4.91=2.8 m/s^2 per la 675 LT Direi un buon 25% di differenza....
Aggiungo che se facciamo il confronto nel 100 - 200 km/h abbiamo 9.38-2.78=6.6 7.78-2.92=4.86 Varizione di velocità 100 km/h = c.a. 28 m/sec 28/6.6=4.24 m/s^2 per la 991T 28/4.86=5.76 m/s^2 per la 675LT (che per dovere di cronaca, quasi 0.6g di accelerazione media nel 100 - 200 orari, semplicemente pazzesco!) Anche qui, abbiamo un 26% di differenza Ripeto, a vedere i numeri di Quattroruote, il motore che più mi ha impressionato è l'8 cilindri Ferrari che praticamente uguaglia le performance della McLaren pur pesando nettamente di più.
Il peso poi incide molto alle basse velocità, mentre alle alte è preponderante il fattore aerodinamico. Quindi ancora una volta si fanno conti approssimativi pretendendo di arrivare a conclusioni scientifiche. Passatempi che lasciano il tempo che trovano.
salute Beppe, la considerazione che fai sugli intervalli di velocità è fondata; tuttavia rimane la questione di fondo e cioè se la macchina fosse normale o meno, perchè ci sono altri elementi; nella rivista che hai postato si indica per la 911 una 318 km/h che non mi pare corretto in quanto dovrebbe essere 330 km/h; la questione aerodinamica viene superata, visto che sezioni frontali e cx non differiscono di molto; non sappiamo cosa assorbe la TI ma sicuramente non pochissimo; per cui ritorna la questione ; come è possibile che questa macchina con assorbimenti di trasmissione superiori e resistenza aerodinamica non dissimile e con 95 cv in meno raggiunga la stessa velocità? ritornando poi alle velocità nei vari tratti , la differenza di accelerazione che hai fatto notare per gli intervalli considerati, conseguenza di un rapporto peso potenza di gran lunga migliore, non si traduce, o non si tradurrebbe, in tempi molto diversi; meno di 9/10 sul km; e circa 0.5 secondi nel passaggio 400-1000 metri con questa differenza di rapporto peso potenza (teorico): -911: 2.8 kg/cv -675: 2.0 kg/cv allora una macchina con un rapporto peso potenza peggiore del 40 % perde solo 0.9 secondi in un kilometro? meno del 5%, mah, non ci credo nemmeno se me lo dice il padreterno; no, la spiegazione è con ogni probabilità nel fatto che la 911 ha un motore di potenza maggiore; di quanto è difficile dirlo; anche senza considerare la trazione, certamente superiore nella 911 , nel passaggio 400-1000 questo effetto non c'è, questa differenza dovrebbe portare a tempi molto diversi che non il "misero" mezzo secondo ; circa 40 metri! ma vogliamo scherzare? e ritorniamo al problema sollevato all'inizio e cioè il fatto che la macchina , come in altri casi, sia stata "preparata" ad hoc; cosa comune anche ad altri costruttori; ma se è normale una buona messa a punto , non lo è l'elaborazione del motore tale da rendere così piccole le differenze con macchine dal rapporto peso potenza molto migliore saluti - - - - - aggiornamento post - - - - - e allora dacci un contributo utile ad arrivare ad una spiegazione.... "Ripeto, a vedere i numeri di Quattroruote, il motore che più mi ha impressionato è l'8 cilindri Ferrari che praticamente uguaglia le performance della McLaren pur pesando nettamente di più." anche questo non suscita perplessità?
Discorso accelerazione: 9 decimi sul km da fermo sono un abisso di differenza. Ai 400 mt 10.58 per la 991 10.26 per la 675 LT Ai 1000 mt 19.45 per la 991 18.59 per la 675 LT Quando la 675LT è a 400 mt la 991 è indietro di 13 metri (e fino ai 100 - 150 metri circa la 991 è avanti alla 675LT!) Quando la 675LT è a 1000 mt la 991 è indietro di 44 metri Se fino ai 200 orari la 911 riesce ancora a leggere la targa, oltre la 675LT allunga inesorabilmente. Francamente, non capisco quanto distacco, secondo te, dovrebbe rifilarle, mi sembra già una notevole differenza. Circa la velocità massima, pensavo di aver spiegato bene il concetto. In ogni caso, per restare in casa McLaren, la 570s, con 100cv in meno per l'appunto, tocca i 328 km/h contro i 330 km/h della 675LT. Cosa cambia in modo significativo tra le due? :wink:
eccomi Beppe .87 secondi sono meno dl 5%( i 44 metri che indichi) il che per una differenza nel rapporto peso potenza del 40% non mi sembra coerente; in realtà il 40 % di rapporto peso potenza in più si riflette sui tempi alla distanza non nella stessa proporzione, perchè la relazione tra tempo e distanza non è lineare e perchè ci sono le resistenze di gomme, aerodinamica e trasmissione che riducono la spinta del motore ma il 5% è comunque pochissimo dimenticavo a proposito di resistenza aerodinamica che le due macchine in questione hanno sezione frontale simile e cx di 0.31 per la 911 e 0.34 per la 675.... e che gli assorbimenti di trasmissione nella 911 sono maggiori( di quanto?)
prova confronto supercar Ehm, appena ho un attimo ti rispondo ma non puoi assolutamente confrontare la differenza percentuale peso potenza con la differenza percentuale ai 1000 metri! Dovrebbe dargli quindi 400 mt di distacco secondo il tuo ragionamento /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" /> Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk
hai ragione , infatti se rileggi ho detto che la relazione rapporto peso potenza/ tempi sulle distanze non può essere proporzionale; "in realtà il 40 % di rapporto peso potenza in più si riflette sui tempi alla distanza non nella stessa proporzione, perchè la relazione tra tempo e distanza non è lineare e perchè ci sono le resistenze di gomme, aerodinamica e trasmissione che riducono la spinta del motore ma il 5% è comunque pochissimo" se si fa un discorso teorico: il tempo per raggiungere una certa velocità è inversamente proporzionale all'accelerazione che a sua volta è proporzionale alla forza di trazione "residua"( cioè depurata dalla resistenze ) istante per istante e inversamente proporzionale alla massa; la funzione che lega spazio e tempo è quadratica, saluti
Considerazione generale: come si può paragonare auto dal prezzo di listino così diverso? non riesco proprio a comprendere ... Questione di trazione, trasmissione e ripartizione di pesi. Questo dato, se riferito alla 550 cv è inventato, o l'auto a disposizione per la prova andava male, la mia ex GT-R MY2009 con solo Y-Pipe e AP di Cobb ed una potenza stimata tra i 560 ed i 570 cv faceva rilevare (con lo strumento di Nicola Spinazzola che potrebbe avere ancora il log) i 3,1" sullo 0-100 km/h senza LC, ed un 20,3" sul km da fermo.
Ma spiegazione di cosa? Le prove delle riviste sono utili per farsi una idea di massima qualitativa delle prestazioni, meidando poi risultati di riviste diverse per avvicinare la realtà, mica per essere oracoli da idolatrare o perseguitare con pippe mentali al limite del debunking! Partendo poi da premesse sbagliate, come il considerare la potenza massima come indice di prestazione e non la coppia e la sua distribuzione.
Caro Giacomo, non capisco realmente come mai non riusciamo a trovarci. Spostiamo un attimo l'oggetto del confronto. Porsche 918 Weissach Package, testata da Auto. 0 - 400 mt: 9.81 @ 238.6 km/h 0 - 1000 mt: 17.75 @ 295.9 km/h Parliamo di una vettura di 887cv ed una massa complessiva di 1640 kg in ordine di marcia, quindi 1.87 kg/cv. Eppure sul km da fermo rifila quasi 1" alla McLaren. Come la mettiamo seguendo il tuo ragionamento?
Se ti sente un tecnico aerodinamico ti uccide. 3 punti di Cx sono una differenza pazzesca, in questo caso il 10% e senza contare la sezione frontale ed il carico aerodinamico! E parliamo di una grandezza che aumenta con il quadrato della velocità. Circa gli assorbimenti di trasmissione non ho idea in entrambi i casi. Ma la Porsche come ti hanno fatto più volte notare ha una distribuzione più favorevole della coppia ai medi regimi e ciò potrebbe aiutarla nei cambi marcia a perdere meno terreno rispetto alla cavalleria della 675LT che è "di picco". Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk
