Problemi alla catena motori n47: DICIAMOLO A STRISCIA LA NOTIZIA! Raccolta adesioni

beh è 4 anni che cambiano catene, avranno imparato

 

No, non fuma, un leggero sbuffo appena percettibile a 3000 giri quando da la pedata, controllata più volte con auto al seguito quindi non è come tanti si immaginano o pensano..., fuma tre volte tanto la golf 5 140cv di mia figlia quella si vedi nebbia quando dai una bella tirata, 110.000km originali ha solo il cat è un 2005 euro 4...quindi sulle fumosità ci sarebbe mooooolto da dire...

Fuori legge, se mi smontano il carter sotto al motore vedono che il dpf è al suo posto originale con tanto di omologazione, ( chiaro usurato con alcuni fori passanti al suo interno..) quindi visivamente per la legge sono in regola, ammesso per assurdo che lo volessero dissaldare, aprire per verificarlo, tali fori dovrebbero dimostrare che sono opera di un trapano e non di usura...difficile da provare...) i cavallucci in più..mmmm dovrebbero leggere la centralina ma nemmeno in bmw riescono a farlo...pensa te ho pure una rimappa ufficiale bmw.....quindi apprezzo il lavoro fatto dagli ingegneri bmw , io ho solo eliminato i vari difetti che mi hanno fatto spendere denaro inutilmente di tasca mia, poi ci ho messo del loro, parlo della rimappa e alla fine ho reso quello che era un progetto quasi perfetto...SUBLIME.

 

Credo che non volesse ostentare il fatto di essere uno "sciamano", quanto rimarcare il fatto che se un motore "nasce bene", ci fai di tutto e funziona comunque bene... Se nasce male, "spacca" dopo pochissimi km anche in configurazione stock :wink:

Sul fap avrei qualche dubbio, ampiamente documentato, dato che pare più dannoso per la salute, oltre che per la meccanica (turbo) ma qui sarei OT :wink:

 

Secondo me le BMW voi ne parlate male ma le amate.

E' come fidanzarsi con una bella stanga per poi scoprire che è debole di cuore e necessita di un intervento risolutivo: magari vi brucia ed arrivate anche ad accusare la mamma, ma alla fine ve la volete tenere stretta.

 

S ovviamente scherzavo, ma solo perché il garanzia. Hai mai provato una macchina senza DPF e non rimappata per aumentare i cv ma per escludere le rigenerazioni e regolare le contro pressioni? Ha molto più fiato e spinta agli alti. Non si sporca l'olio con il gasolio impiegato nelle post bruciature per far riciclare il DPF , salvaguardi la turbina e consumi meno.

Per il discorso inquinamento, il DPF intrappola solo i pm10l(quelli con peso molecolare più basso non rimangono e passano comunque) e li trasforma in pm2,5, sai la differenza? I pm10 che respiri escono di nuovo dagli alveoli, mentre il pm2,5 rimangono annidati creando con il tempo malattie.

 

non è questione di parlarne male ma di mettere in guardia chi non conosce i problemi che stanno dietro il mero marchio sul cofano. una volta che se ne è coscienti si può scegliere con serenità l'eventuale acquisto.

ho preso un n47 ma del problema ne sono ben conscio, ho scelto di accettare il rischio. ma, come detto, dei potenziali problemi ero informato già prima dell'acquisto.

 

Quoto in tot, anch' io ero arrivato qualche anno fa a disprezzarla per i vari problemi che ho riscontrato e alcuni mai risolti dalla casa madre.., poi da quando mi sono iscritto a questo forum ho iniziato a scoprire le possibili soluzioni, mi doleva cambiarla anche perchè ha un basso chilometraggio..dopo aver letto varie soluzioni dei nostri colleghi ho deciso di tentare alcune modifiche, l' ho ripristinata nelle sue parti più difettose, turbina e frizione, ho il manuale, qualche puleggia e ora ne sono pienamente felice, pensate che fino a due anni fa volevo venderla perchè ero arrivato a disprezzarla...quindi cercate di pazientare, sono sicuro che arriveranno le soluzioni a tutti i vari problemi e poi ne sarete più contenti di prima, perchè se sofferta poi dopo aver risolto sarà maggiormente goduta...questa è la mia esperienza, ora posso solo apprezzare questo marchio anche se mi ha fatto incavolare a suo tempo.

 

No, non è esattamente cosi. Riporto la ottima spiegazione di mauro65 sui DPF. E torno a ripetere che la modifica è comunque una barbarie. Comprate i benzina se volete smanettare.

"Nell'olio non ci sono "residui del ricircolo del DPF"

Al più, nei primissimi Euro 4 con filtro, un po' di gasolio diluito.

Ma Bmw fortunatamente adotta la strategia di rigenerazione continua a bassa temperatura (circa 250°C) e non quella discontinua ad alta temperatura (600°C)

Avremo problemi di turbine cn l'M47 o di catene con l'N47 ma grazie al cielo no di DPF

Qui trovi spiegata abbastanza bene la differenza tra le due srategie di rigenerazione

http://titano.sede.enea.it/Stampa/sk...iofigli&id=125

La "nostra" è questa:

Esiste poi un’altra strategia in cui il processo di rigenerazione avviene in maniera continua. Si basa sul fatto che il particolato diesel viene ossidato a temperature relativamente basse (fino a 250 °C) dal biossido di azoto secondo la reazione:NO + 1/2O2? NO2

2NO2 + 2 C ? N2 + 2CO2

In questo caso è necessario porre a monte del filtro per il particolato un catalizzatore ossidante che trasforma l’ossido di azoto presente nei gas di scarico in biossido di azoto (fig. 3).

Al tutto si aggiunge un motore intrinsecamente molto efficiente ed un "filtro" più capiente della media:

la maggior capienza aiuta a superare meglio i momenti di funzionamento "a freddo" (sotto i 250°C), consentendo un maggior accumulo

(entro certi limiti) senza effetti negativi. Non appena la temperatura raggiunge i 250°C, inizia il processo di ossidoriduzione del particolato.

Bmw è stata tra i primi produttori ad avvicinare il gruppo nox/cat/dpf al collettore di scarico, condizione indispensabile per ottenere

un veloce riscaldamento del "filtro" "

 

MMM, ti riporto l' esperienza di qualche nostro collega riguardo al dpf e relativa contaminazione dell' olio motore...e volendo ce ne sono altre...

Kartista

Data Registrazione Mar 2007Messaggi 116Mentioned 0 Post(s)Auto 318d E91Reputazione Rep power27
[h=2]Livello Olio che Aumenta[/h]

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Buon Giorno a Tutti.
 
La mia 318D invece di mangiare olio lo crea !
 
Sei mesi fa controllo il livello e lo trovo sopra al MAX, a circa metà di quella specie di pallina che stà sull'astra sopra alla tacca del MAX.
 
leggendo un pò in giro vedo che consigliano di togliere l'eccesso e, con una siringa, aspiro l'olio attraverso il foro dell'astina. Ne aspiro 500 - 600 cc e riporto il livello al max ( con motore caldo )
 
Ora ricontrollo il livello e lo trovo ancora sopra al MAX
 
Premesso che la macchina fa 25 Km al giorno ( 12,5 + 12,5 ) e ho letto che un uso del genere a causa delle frequenti rigenerazioni del FAP può portare a trafilature di gasolio nell'olio vi chiedo:
 
A dicembre mi scade la BEST 4 e a Settembre farò il 2° tagliando ( l'olio ha 19000 Km ) è il caso che passi prima in conce a rompergli le p@lle ? C'è qualche intervento che possono fare per eliminare il problema ?
 
E' il caso di aspirare nuovamente i 500 cc di olio in eccesso o posso aspettare settembre ?
 
Per il resto la macchina va benissimo, il motore gira regolare e faccio 15-16 Km/litro. L'unica cosa strana la fa la lancetta del misuratore di consumo: a volte in rilascio invece di calare, il consumo segnato aumenta. Idee ?
 
Grazie
 
Cruise.
 

 

Questa però non è una risposta ad una argomentazione tecnica.

Di quando è il messaggio? di che anno è questa 318D? che tipo motore?

 

Il messaggio è del 09-07-2014 praticamente di un mese fa, questo è il link della discussione...

http://www.bmwpassion.com/forum/showthread.php?297649-Livello-Olio-che-Aumenta&p=7218061#post7218061

 

Secondo me il DPF è un problema. Devo informarmi se mi decade la garanzia sulle catene, sempre se se ne accorgano, vorrei svuotarlo e disattivare le rigenerazioni, oltre a qualche altra "chicca" : far chiudere i vetri quando la macchina viene chiusa, senza tenere premuto il tastino.

 

Cmq, a mio pensare il problema della catena è causato da tutta una serie di concause legate tra loro, e qui gli ingegneri bmw devono trovare il giusto equilibrio di tutte le componenti in gioco, una delle possibili concause potrebbe essere l' olio che si emulsiona con le rigenerazioni quindi induce a una minore qualità della lubrificazione della catena e relativi pattini...auto n47 con 100.000 km e catena ancora ad ok o rumore nella norma potrebbero avere avuto minori rigenerazioni per minore intasamento del dpf motivati dal tipo di uso, autostradale con lunghi tragitti ...ma ripeto le concause di tale problema potrebbero essere più di una..quanti di voi tengono sotto controllo l' asta dell' olio per verificarne i cala e cresci che chiaramente potrebbero difettare in più o meno o equivalersi, per essere certi del vero consumo di olio si dovrebbero inibire le rigenerazioni e poi farci un 3 o 4 mila km e allora il risultato sarebbe veritiero...resto fermamente convinto che oltre ai dati tecnici forniti dalle case per vendere.. ci sia la verità che solitamente sta nel mezzo..chiudo qui la disquisizione perchè temo di essere OT.

 

sul kit il tempo sarà galantuomo, sulla distribuzione ho chiesto e ne hanno fatte diverse, quindi lo faccio fare a loro. incrocio comunque le dita per entrambe le cose.

 

Se compraste diesel per l'utilizzo per cui sono nati e non per sfrecciare in città sempre in coppia sti problemi di dpf e rigenerazioni ecc ecc non le avreste.

E lo dice uno che fino a tre anni fa aveva il 330 Ci con cui ho macinato 200 mila km

 

Infatti non sono nati per i dpf e catalittiche ed egr, quelli li hanno aggiunti dopo e da qui le rogne.:wink:

:zzzz

 

Stending ovescion

 

Se bmw una cosa certa ha e' che il dpf funziona alla grandissima

 

No Gianni, assolutamente no!Il DPF non è una mera "trappola passiva", e non devi confondere il particolato emesso dai disel con la sensibilità della strumentazione di misura.

Non è affatto vero che il procedimento di rigenerazione del Dpf riduca il diametro del particolato, il procedimento di rigenerazione è in realtà un procedimento di ossidoriduzione (combustione) di tutto il particolato temporanemanete depositato sul filtro.

I filtri vecchio tipo (rigenerazione discontinua) accumulavano un tot di particolato fino al raggiungimento (naturale in caso di carichi medio alti o indotto con postcombustioni in caso di utilizzi impropri del diesel, qeulli sottocoppia da eco run per intenderci) dell temperatura necessaria alla completa combustione del particolato. La combustione, se ben realizzata, produce emissioni quasi solo gassose, il particolato è un sottoprodotto di combustioni non ottimali (come quelle nelle camere di scoppio dei motori ciclo diesel). Quelli di nuovo tipo (sicuramente gli Euro 5 Bmw, che costano il doppio delle serie Euro 4 e sono pure visivamente grandi il doppio) sono studiati per ultimare la combustione del particolato anche a basse temperature. Con questio procedimento si riduce la quantità di particolato sull'intero spettro da Pm 1.000 a PM 2,5 e pare anche Pm 1 (il problema è la strumentazione, bisogna lavorare con interferometri laser per i Pm 1 ... )

Sta bufala (perché è tale) che il Dpf è pericoloso perché per ridurre il PM 10 lo trasformerebbe in PM < 2,5 nasce da tre fattori:

1) enorme ignoranza, anche della stampa di settore sulla materia;

2) attendibilità incautamente riconosciuta dagli utilizzatori del web a ciarlatani vari ed assortiti (stile Grillo e l'auto ad aria compressa, e qui mi fermo);

3) enorme confusione (vedi punto 1 e 2) tra il concetto di sensibilità di misurazione ed emissioni effettive;

4) incapacità di lettura (vedi punto 1 e 2) di un fatto, innegabile ma che va letto bene, ovvero che in fase di ossidoriduzione la quantità di nanopolveri aumenta sì, ma in ogni caso la massa totale di queste nanopolveri temporaneamente emesse in rigenerazione è sempre inferiore a quelle emesse normalmente e continuativamente da motori non filtrati

I PM 2,5 vengono emessi da tutti i diesel, filtrati o meno

E (basta vedere un dpf aperto, ci sono tante foto anche qui in forum), i canali di passaggio dei gas esausti sono visibili ad occhio nudo, altro che 10 micrometri di diametro!

Il DPF non è un setaccio meccanico come quello per la farina, il particolato (di ogni dimensione) si lega per "chimicamente" alle pareti del filtro e viene post combusto con altra reazione fisico-chimica al raggiungimento di determinati valori ambientali.

Un tanto per lo meno nei filtri attuali (da Euro 5 in su, ma anche alcuni Euro 4)

Il FAP, poi, si basa su un procedimento ancora diverso.

 

Non ricordo se national GC o discovery CH vidi un servizio su i FAP e DPF , entrambi sistemi brevettati della Pirelli, che come avevo scritto qualche post fa creano particelle più piccole che, rimanendo negli alveoli per anni potevano solo creare infiammazioni e alla lunga neoplasie;

Sempre nella trasmissione si passò a parlare di un sistema diverso dall'antiparticolato che veniva messo prima e non dopo i collettori di scarico, sistema molto meno costoso e più "verde" ; una prova della nocività del classico sistema AP è facilmente riscontrabile nei mezzi che eseguono lavori di scavi e/o trasporto e scarico sotto terra e/o gallerie, quindi luoghi chiusi con un riciclo dell'aria bassissimo, dove non sono montati assolutamente gli AP classici ma, quelli con un particolare filtro che se non erro era posizionato prima, e agiva direttamente sul combustibile.