Problemi alla catena motori n47: DICIAMOLO A STRISCIA LA NOTIZIA! Raccolta adesioni

Da quanto ne so la catena corta inferiore (pompa olio) non ha mai dato problemi significativi. Spero vivamente anch'io che il kit installato sia quello definitivo.Quanto al "fruscio", a parte che ho fatto pochi km, come avevo accennato lo sentivo praticamente solo io e la distribuzione smontata ad occhio nudo appariva perfetta (ignoro quanto "lasco" eventualmente ci fosse sulle catene)

Battute a parte, oggettivamente noto una diversa rumorosità del motorie, ma non so quanto sia suggestione e quanto no.

In ogni caso, per festeggiare l'evento, ho iniziato ad usare la nafta V Power

 

Guarda, non so che dire.Avevo letto a fondo il tuo reportage (anzi, ovviamente con doverosa citazione della fonte, avevo indicato la tua soluzione nella room Bmw di 4R prima che mi dimettessi).

Ho esaminato le parti, ne ho parlato con un diciamo "tecnico" (perdonami una certa necessaria riservatezza) che lavora al centro sviluppo e ricerche di un produttore motoristico europeo che, nelle normali prassi di benchmarking, ha smontato ed esaminato più di un motore Bmw.

L'ugello di lubrificazione c'è e copre le due corone dentate che azionano la pompa ad alta pressione: in questo modo si oliano entrambe le catene.

Pure nella mia ignoranza, sono propenso a dar credito alla tesi in questa sede sostenuta da un altro forumer (mi scuso ma non ne rammento il nome) relativa, in sintesi, alla criticità nel mantenimento della complanarità delle corone dentate rispetto all'ortogonale degli assi di azionamento, dovuta ad un certo compattamento trasversale dello spazio disponibile per la distribuzione, e ciò a seguito del poszionamento lato volano.

Rammento che pure MB con l'OM651 ha portato la distribuzione "dietro", senza avere alcun feedback negativo: tuttavia MB ha più spazio a disposizione in parte perché ha sacrificato la distribuzione delle masse in parte perché ha un pianale un po' più lungo.

(una 3 Touring con il 4 cilindri a nafta fa 48% scarso davanti e 52% abbondante dietro, una C SW con pari motore quasi il contrario ...)

Inoltre, le celle di usura accelerata di cui tutti dispongono avrebbero evidenziato un "banale" problema di lubrificazione, che magari avrebbe potuto essere corretto in modo più economico con un kit di canalizzazione dell'olio (senza estrazione propulsore intendo).

Senza nulla togliere né al tuo impegno (anzi, ti ringrazio per la divulgazione che hai fatto) né alle competenze del tuo meccanico, rilevo solo che mi pare molto strano come un produttore si diverta a buttare una marea di soldi per interventi di questo tipo quando la soluzione sarebbe così "banale"

Per carità, tutto può essere, ma personalmente non mi convince

Saluti

 

Scusate se mi intrometto da profano.

La mia monta un N47D20C, ed ho appena passato i 90.000 km.

Non ho capito leggendo in giro se TUTTI gli N47 sono soggetti a questo problema, o solo gli N47D20A? (fonte: http://prestige-german-engines.co.uk/engine-issues/bmw-timing-chain-failure/)

C'è modo di evitare il problema o non è nemmeno sicuro che mi si presenterà? Comportamenti da seguire per prevenirlo ne esistono?

Grazie!

 

Confermo, dopo il primo cambio catena il rumore è riapparso circa dopo 15.000 km.

 

Lavoro sicuramente incompleto

 

è vero, l'ugello di lubrificazione c'è, ma esaminandone il funzionamento ne emerge che funziona bene solo ad alti regimi di rotazione del motore per avere un getto forte ed efficace, altrimenti, visto che è rivolto verso l'alto, il getto cade nella parte bassa del carter bagnando le altre catene.

l'aggiunta del foro sull'albero a camme, che ricordo, è adottato da tutti gli altri propulsori bmw, risolve il problema assicurando una lubrificazione efficace anche a bassi regimi, che sono quelli più utilizzati in un motore a gasolio.

ora io magari non so ripetere il concetto con tutti i termini giusti, ma di meccanica sono appassionato e se mi si spiega una cosa non troppo complicata posso ragionarci su e capirla /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

il mio meccanico, non ricordo se sia laureato o meno, ma davvero lo definirei ing. meccanico per la competenza che ha in materia, non solo nella meccanica nel senso di aprire i motori, ma anche nei materiali utilizzati nei motori e nell'elettronica che permette il funzionamento di tutto l'insieme

quando parli di "mantenimento della complanarità" penso tu ti riferisca alla tesi secondo cui la distribuzione non sarebbe correttamente allineata e questo porterebbe ad un usura precoce della distribuzione, non ho mai parlato al mio meccanico di questa tesi (e sarebbe anche stufo di spiegarmi ogni volta perchè queste tesi non sono esatte /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />) ma a mio parere, se fosse vero, la catena prenderebbe gioco in senso perpendicolare alla sua lunghezza, piegandosi, (si noterebbero facilmente le maglie storte) invece il gioco delle catene usurate si verifica nel senso opposto.. non so se sono riuscito a spiegarlo bene!

c'è anche un altro grande interrogativo a riguardo..

se questi problemi si sono verificati sull'N47 quando hanno spostato la distribuzione lato volano, come mai quando è stato dismesso l'M57 per l'N57, su questi motori non è mai successo nulla di simile?

forse perchè lì c'è il famoso foro sull'albero a camme? /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

quoto, è quello che ho sempre detto. Infatti la soluzione al problema è più difficile di quanto si pensi.

 

fare un piccola modifica per risolvere un grande problema? per me si !

 

a dire il vero qualche catena è saltata anche sui 3.0 /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" /> anche su M57 e M57top

 

Ma per fare il foro bisogna smontare tutta la parte superiore , tra cui iniettori e testata? Puoi postare la guida dove fai vedere il lavoro fatto dal tuo meccanico?

 

una guida vera e propria non c'è.. ma puoi guardare l'ultimo link nella mia firma per farti un idea, e se vuoi sapere qualcosa c'è il numero di telefono e l'email del mio meccanico sulla fattura sempre nella mia discussione.

se la catena è già stata sostituita, magari con un intervento in garanzia, si può forare l'albero ed aggiungere il tappo solo togliendo il coperchio punterie, come ha fatto un utente di questo forum dal mio meccanico.. non è necessaria nessuna equilibratura.. il lavoro si fa in giornata

 

Nitrous sono con lo smartphone e quindi non riesco a rispondere esaustivamente come vorrei, chiedo scusa.

Il circuito lubrificazione è calibrato per dare pressione ridondante proprio per i regimi inferiori del diesel, tanto che ha diverse valvole di massima che aprono dei bypass. Se capisco come si fa potrei allegare lo schema del circuito.

Questo w.e. inoltre provo a cercare sugli schemi del N57 il perché del foro sull'albero a camme dell'aspirazione (mi pare che ho anche quegli schemi)

Segnalo però ch vero che l'olio cola dalla cavità dell'albero ma vero anche che l'albero gira veloce quindi immagino che l'olio non appena sul bordo dell'albero cavo schizzi all' esterno cioè sul carte distribuzione più. Che sulle corone e catene ...

Non sarà mica invece che il famoso foro serva per raffreddare l'albero? (Sul 6 cilindri è più lungo)

Saluti

 

Nitrous purtroppo la manualistica tecnica dell'N57 non ce l'ho mi spiace

Ho però riguardato con molta attenzione le foto che avevi gentilmente postato.

Mi permetto di rimanere perplesso sull'ipotesi che la catena superiore giri "praticamente a secco": se osservi la dentatura della corona calettata sull'albero a camme dell'aspirazione, troverai che gli "spigoli" dell'ingranaggio sono ben delineati.

Invece, entrambe le due corone della pompa di iniezione presentano delle smussature sugli spigoli e quella esterna mostra addirittura la rottura di un dente.

Se il problema fosse la cattiva lubrificazione, o avremmo analoga usura dei denti sulla corona superiore, o il problema della lubrificazione sarebbe isolato solo alla zona della pompa ad alta pressione.

Quest'ultima ipotesi non può essere, sia per la presenza dell'ugello proprio sotto la corona danneggiata, sia perché l'apporto di lubrificante ad una estremità del "giro catena" basta anche per il giro catene opposto (è la stessa catena che porta il velo d'olio necessario. Ripeto, la corona dell'aspirazione appare perfetta in foto, così come i due ingranaggi che collegano aspirazione e scarico: quella zona è lubrificata e, aggiungo, la catena in testa lavora correttamente (almeno sul tuo specifico propulsore)

Invece osserviamo meglio la doppia corona dentata della pompa di iniezione ad alta pressione:

a parte l'evidente rottura di un dente, vedi come sono usurati i lati di molti denti? Alcuni di essi sembrano quasi "limati", "spianati", "fresati".

Io ho visto il medesimo pezzo in condizioni di usura normale a 70.000 km circa, era come nuovo.

Non solo, ma la parte cementata delle corone (normalmente, da nuova o comunque in buone condizioni d'uso, la vedi nera, come era la mia ... ) è quasi blu-viola (a meno che non sia una discromia della foto, ma dubito).

Questo è segno certo di surriscaldamento, penso che non vi siano dubbi.

Verissimo che l'assenza di lubrificante genera surriscaldamento e conseguente usura, ma, in questa ipotesi e contemporaneamente con un corretto allineamento dei cinematismi, l'usura dei denti sarebbe stata presente soprattutto nelle "gole" ovvero là dove dovrebbero correttamente appoggiare e lavorare le bussole (i perni) della catena. Invece sono danenggiati molti fianchi, indice sicuro, a mio modesto modo di vedere, di strusciamento "forzato" delle chiusure laterali delle maglie sui denti. E questo si verifica quando gli allineamenti non sono regolari: non solo, ma tanto più è stretta una catena, tanto più le tolleranze devono essere ridotte.

Una catena a maglia più larga (come quelle introdotte ad agosto), aumentando il gioco laterale, può compensare in parte i problemi di allineamento.

Saluti

 

Mauro parli di surriscaldamento quindi, la butto li, olio motore con gradazione bassa? in effetti la viscosità di uno 0w30 o 5w30 a 100 gradi è ridicola e quindi protegge poco e il velo di olio che dovrebbe ricoprire le parti ha un film troppo sottile.

 

Fosse inadeguato lo 0W30 Edge Professional LL04 assisteremmo ad una moria di motori Bmw visto che quasi tutti i propulsori bavaresi vogliono quello :wink:Gli attuali lubrificanti hanno ottime capacità di mantenere le proprie caratteristiche in range molto ampi di temperatura,anche se sono molto fluidi come per una marcatura 0W-30

Tanto per fugare ogni dubbio, se l'olio non mantenesse adeguate capacità di lubrificazione a 120-150 °C (perché la sua temperatura va ben oltre i 100°C), avremo tutte le fasce elastiche incollate ai pistoni e gli alberini delle turbine sistematicamente grippati.

No, il surriscaldamento cui mi riferivo, sempre parlando per opinione personale e quindi potenzialmente fallace, è forse dovuto allo sfregamento a viva forza dei segmenti laterali delle maglie della catena su denti della corona danneggiata, nonostante la lubrificazione presumibilmente corretta. Se tu fai adnare una catena ben tesa non esattamente in asse con le corone, generi una frizione meccanica come sopra decritta: la lubrificazione potrà solo ritardare l'evento ineluttabile della rottura per stress meccanico, nonché, presumo, anche per fenomeni di normalizzazione (il procedimento in qualche modo opposto alla tempra) impropriamente generati da riscaldamenti anomali.

In ogni caso rimane una certa perplessità sui tempi che ci sono voluti per arivare ad una soluzione che, al momento, si può solo auspicare essere quella "definitiva"

 

No penso parli di allineamento come problema vero e proprio

Inviato con ... una fionda now Free

 

La seria A è quella più esposta al rischio e quella più onerosa da riparare.La C adotta già numerose modifiche che diminuiscono sia la probabilità che gli oneri di ripristino (comunque va estratto il motore con costi conseguenti).

Comportamenti preventivi ... a parte tentare di farsi montare l'ultimo kit, i soliti consigli sui motori turbodiesel:

- riscaldare rapidamente il motore, ma senza tirargli il collo (quindi cercando di usare una marcia più bassa);

- non spegnere immediatamente a motore caldo o peggio molto caldo, lasciando tra l'altro fermare la turbina. Meglio di tutto rallentare il ritmo un paio di km prima dell'arrivo previsto (per capirci: se fai autobahn a 220 e vuoi fare una pausa caffé, inizia a rallentare e far raffreddare gradatamente il motore tre o quattro km prima ... );

- usare il lubrificante prescritto senza inventarsi soluzioni miracolose (negli attuali propulsori la casa non sceglie un olio idoneo al motore, ma è il motore stesso ad essere costruito "attorno all'olio" ovvero in base alle sue specifiche);

- non rimmapparla né andare di moduli (che i momenti di coppia aggiuntivi indotti possono essere devastanti);

- evitare di guidare e soprattutto di riprendere sottocoppia con un filo di gas (questo, su un turbodiesel, fa oltre a tutto malissimo a egr e dpf oltre che a bielle e supporti di banco): esiste una cosa che si chiama cambio, usatela cribbio!

Un motore usato bene ringrazia in tutti i suoi componenti, catene incluse

Saluti

 

Ottimo la penso esattamente come te, però aggiungerei di aspettare prima di partire con la marcia, il 5w30 ci mette 20-30 secondi per diventare diciamo protettivo ed efficace al freddo soprattutto, lo 0w30 quasi 3 secondi..meglio comunque darli 1 minuto /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

come si fa a sapere se la propria auto ha un n47D20A-B-C....?

 

E' scritto nella targhetta che indica le pressioni delle gomme se non ricordo male...