BMW Serie 1 F40 Primo contatto e presentazione della BMW Serie 1 F40 | Impressioni e come è dal vivo (foto).

318ci cabrio (di mia madre) 1465kg a vuoto
520i toruing 1580kg.
dati dichiarati (rilevati da copie dei libretti, che conservo)
più l'impianto a gas sulla 520i, mettiamo altri 50kg? 1630.

su 320ci con m54 trovo vari dati in internet, che si allineano sui 1500kg.

 

L'assunto è che la F20 ha assetto e potenze tali da non farla allontanare troppo da una trazione anteriore.
Se però si aggiunge peso davanti e si aumenta l'altezza (elemento che non incide sul comportamento del comparto sospensivo, ma che porta inesorabilmente a maggiori movimenti del corpo vettura), la pseudo trazione anteriore diventa una lama incollata a terra, anzi sui binari.

Spostare la trazione da dietro a davanti ha effetti risibili. Trasformarla in integrale ne muta radicalmente il comportamento.

Posso dubitare della tua sensibilità?

 

viste ieri un paio di F40 in Lombardia

devo dire che... con quel grigio in configurazione mSport mi piace

e l'ho detto

 

se ti riferisci a me...e chi dice che nn puoi farlo, ma posso dubitare allora della tua sensibilità nel comprendere ciò che ho affermato?... Per mia esperienza l'xdrive classico permanente 60/40 esalta le doti dinamiche di una vettura rispetto al medesimo modello TP, non ho detto nient'altro , a parte criticare sulla carta il nuovo xdrive delle F TA e il concetto piuttosto semplicistico che basta alzare di 2 cm un auto per renderla un treno nel senso spregiativo del termine. Tutto qui

 

Secondo me non migliora le doti dinamiche, ma semplicemente la trazione. Reputo questo topos dell'"integrale sui binari" più una trovata del marketing che non un reale vantaggio (salvo i vantaggi, ripeto, su fondi a bassa aderenza).

Quello che mi lascia perplesso è come un'auto definita inadeguata per driftare (quindi perdere trazione) possa trarre giovamento dall'avere maggior trazione, pesando di più e avendo una ripartizione dei pesi meno equilibrata.

 

...sarò molto diplomatico... una trazione permanente permette maggior controllo dell'auto sia in accelerazione che , a causa del freno motore sui due assali, in frenata, rende inoltre l'auto più fluida e la sua guidabilità al top , ha maggiore tenuta di strada. Ha quindi più benefici che altro , da cui si evince che "dinamicamente" migliora. Se invece ci si limita al puro divertimento, concordo che il TP , con adeguata cavalleria , fa godere....

 

Da possessore di xDrive confermo che la distribuzione dei pesi cambia leggermente, ma soprattutto lo sterzo ne risente parecchio rispetto alla medesima vettura TP.
Se parliamo di trazione, ovviamente l'xDrive è migliore sotto tutti i punti di vista, se parliamo di dinamica di marcia e soprattutto di modo in cui curva, una vettura progettata per essere TP è migliore della stessa convertita a TI.
Idem per le sensazioni al volante, che sono appesantite dalla coppia gravante (anche) sull'avantreno.

Non ho mai provato una F20 xDrive, ma immagino che il risultato sia il medesimo. Forse anche più evidente, dato che sulla mia ci sono quasi 2 tonnellate di massa complessiva che tendono a sopravvalere su tutto il resto.
Su una vettura più leggera poche modifiche alla ciclistica si avvertono maggiormente.

P.S. Per la cronaca, quando l'elettronica era meno sofisticata anche le Audi Quattro in versione TI risultavano molto più sottosterzanti delle versioni TA a causa del consistente peso del Torsen, montato in prossimità dell'asse anteriore.

 

Sul dritto capisco che una ta o una tp tranne super potenze non si apprezzi un gran che ma appena entri in curva allegro la differenza si sente e come addirittura si sente tra tp con o senza differenziale figuriamoci con una ta. Per non parlare sul bagnato. Detto questo anche una ta ben messa può regalare soddisfazioni anche nella guida di tutti i giorni. La f20 rimarrà un unicum che il mercato globale ha fatto estinguere causa sempre meno acquirenti interessati alla tp. Non ci spiegheremo sennò l’avvento dei suv ta che sono l’anti-guida sportiva per definizione. La f40 a prescindere dei gusti troverà molte più concorrenti e solo tra qualche anno sapremo se é stata una scelta vincente o meno.

 

io non riesco a capire quando ancora oggi si dice che una 4x4 in curva sia sui binari. Io ho sempre avuto TP ed in curva non sono mai uscito di strada eppure ci do dentro. Non sono certo uno che va piano in strada anzi.. tutt'altro.

 

non posso che quotare al 100%.
l'unico vantaggio è la trazione, il resto è analogo se non peggiore.

 

Sarebbe da riprendere tutte le discussioni fatte e sostituire il termine Audi quattro con bmw f40.

Tanto è tutto uguale.

 

Mah, secondo me la state semplificando un po' troppo.
Nel DTM dei primi anni '90 Audi dominò su BMW e Mercedes proprio grazie alla trazione integrale, che permetteva ai suoi piloti di aprire il gas prima in uscita di curva (sul bagnato, poi, non c'era proprio storia).
Certo, se la riduciamo ai minimi termini, è pur sempre una questione di trazione, ma la realtà è che se la distribuzione di pesi e coppia è ottimale, una 4wd può avere diversi vantaggi rispetto alla medesima vettura rwd. Non solo in fase di accelerazione e non solo su fondi viscidi.
Ai tempi della Delta Integrale (che utilizzava differenziale centrale Ferguson) ci fu un servizio di Quattroruote in cui si evidenziava come in fase di rilascio l'ingresso in curva della Delta 4wd era sensibilmente migliore della Delta 2wd, grazie appunto alla permanenza di connessione tra le ruote ed il motore, differentemente da quanto avviene nelle 2wd in cui un solo asse è collegato al motore e l'altro libero.

Ovviamente ci sono anche svantaggi, legati al maggior peso, alla dissipazione di parte della potenza per far girare più alberi/ingranaggi, maggior consumo, ecc, ma è vero anche che una TI ben progettata può avere diversi plus anche su pista asciutta.

Non ultimo, al crescere della potenza delle auto moderne, una 4wd non solo permette di essere più efficaci nel mettere a terra i cavalli, ma anche più sicuri (meno probabilità di girarsi spalancando il gas in curva) e, per i più esperti, di tenere giù in curva.
Le stesse M5 ed M8 ottengono i tempi migliori al Nurburgring nella modalità 4wd.

Tutto questo a livello teorico, perchè sappiamo bene che la maggior parte delle TI attuali sono votate soprattutto al contenimento dei costi (sia produttivi che di funzionamento) e delle emissioni, il che significa che siamo di fronte a vetture progettate come 2wd, che all'occorrenza e con certe logiche di funzionamento operano in modalità 4wd (senza differenziali autobloccanti, ecc ecc).
Lo stesso xDrive delle vetture con motore longitudinale (quelle su base TP), ad esempio, non agisce in rilascio, il che significa che le ruote anteriori non usufruiscono del freno motore come quelle posteriori.

Quindi si, concordo che nelle BMW l'xDrive offra solo maggior trazione rispetto alle vetture RWD ( a fronte di qualche svantaggio), ma se cavalli e coppia iniziano ad essere tanti a me non pare un vantaggio così trascurabile, nemmeno su fondo asciutto.

In quanto alla F40 xDrive, essendo una TA con Haldex, farei una piccola distinzione tra la 135i e tutte le altre: la prima ha oltre 300cv e quindi un'aiuto dalle ruote posteriori è quanto meno necessario in tutte le fasi di accelerazione e soprattutto nei fondi più scivolosi, pur avendo anche l'autobloccante (Torsen) sull'asse primario. Per le altre serve solo a migliorare la trazione sui fondi più scivolosi, altrimenti sono solo Kg in più.

 

Qui sta tutta la differenza del mondo

 

guarda, io le reputo tutt'altro che genuine nel comportamento, anche nella guida al di fuori dalla pista e soprattutto avvicinandosi al limite (il che può accadere facilmente sui fondi a bassa aderenza dove tutti tendono a "sentirsi più sicuri" con l'integrale), dove diventano poco prevedibili nel comportamento (quale asse perderà per primo aderenza, e quando? come gestire una scivolata sulle 4 ruote che hanno perso trazione e che ti portano ad una traiettoria tangente alla curva su una strada senza tante vie di fuga? tutte situazioni che ho provato sulla mia pelle rischiando molto, e mi è sempre andata bene, ma non penso per mia bravura) e gestibili solo da mani esperte, le stesse mani esperte che evidentemente fanno i tempi al ring.

 

Stesso mio problema. Io non sono in grado di riprenderla.

 

L'errore particolarmente diffuso sta proprio nel fatto di pensare di essere più sicuri in virtù delle 4wd, a partire da quelli che in vanno forte in discesa pensando che la trazione integrale possa servire a qualcosa (cosa?) a quelli che vanno sulla neve col SUV 2wd pensando che sia un fuoristrada al pari di una Land Rover Defender o anche quelli che invece ce l'hanno effettivamente 4wd, ma non montano le ruote invernali perchè tanto è un 4x4...

 

si ma sul 2wd non c'è dubbio su quale possa essere l'asse che perde trazione.

 

forse bisognerebbe limitarsi a discutere delle vetture prese in considerazione e non a livello teorico
una M5 guidata da un vero pilota è un po' diversa da una F40 m135i guidata da un normale utente da strada.
la 140i non aveva bisogno di un sistema xdrive, mentre una F40 necessita di una trazione integrale per non mettere in crisi la trazione anteriore di un telaio nato per una mini con potenze nettamente inferiori. Dubito che al momento di progettare la countryman nel lontano 2014 (che poi è un progetto ancora più vecchio) ci fosse stata l'intenzione di fare una JCW da 300cv...

anche nel super turismo le audi davano la paga alle 2wd, ma non hanno nemmeno lontanamente una similitudine con le vetture attuali.

la maggior parte delle xdrive bmw hanno 150/190 cv... dubito che si riesca a far andare in testacoda una vettura così dando gas in curva.
tutto ciò che viene fatto ora non serve per una reale necessità, ma solo per soddisfare una convinzione comune. e lo si capisce dal fatto che si sfruttano tutti sistemi economici. l'haldex non è un sistema integrale serio.... probabilmente è uno dei più economici da implementare.

 

Se fossero veramente esperti entrerebbero in curva più veloci.
E se fossero entrati in curva più veloci non avrebbero potuto andare sul gas (o rimanerci) così presto.

Paradossalmente credo sia l'opposto.
Chi teme il sovrasterzo di potenza si fa scrupoli e alza il piede, lo stesso - confortato dall'integrale - con questa tiene giù e attribuisce il vantaggio allo schema di trazione.

Sulle sportive attuali stendiamo un velo pietoso.
L'utilità di avere vagonate di nm di coppia al minimo è per me un'aberrazione.

Chiedo a te, visto che il destinatario della mia richiesta (@vittauro ) non aveva risposto.

Mi autocito:
Tornando in tema. Immaginiamo una curva con fondo bagnato affrontata "per fare il tempo".
Immaginiamo una trazione integrale che in condizioni di normale aderenza lascia libere le ruote anteriori (tipo Q4 Alfa Romeo).
A) Quando (e se) vanno in presa le ruote anteriori?
B) Quando (e se) la trazione integrale può diventare un vantaggio?

1) entro veloce il giusto, arrivo alla corda e man mano tolgo sterzo dò gas parzializzando, l'auto traziona, riallineo, giù tutto, l'auto traziona. A) Mai - B) No;
2) entro veloce il giusto, arrivo alla corda e man mano tolgo sterzo dò gas parzializzando, l'auto traziona, riallineo, giù tutto, l'auto non traziona. A) Alla perdita di trazione - B) In accelerazione uscito dalla curva;
3) entro veloce il giusto, arrivo alla corda e man mano tolgo sterzo dò gas parzializzando, l'auto non traziona. A) Alla perdita di trazione - B) Credo di no. L'auto riguadagnerà trazione, ma l'anteriore tenderà ad allargare, quindi dovrò togliere gas;
4) entro troppo veloce, l'anteriore allarga, mollo, riprendo direzionalità, perdo la corda, giù tutto di ignoranza. A) Alla pressione del gas - B) Sì, rispetto a buttar giù tutto con la sola posteriore

Altri casi?
Il tuo "tenere giù" in quale casistica lo collocheresti?

 

Infatti sulla maggior parte delle Serie 1 concordo sulla "non necessità" della TI per un'utilizzo normale. Utile, al limite, per chi frequenta molto la montagna d'inverno e si trova talvolta ad affrontare salite ripide innevate o ghiacciate.
Quanto alla capacità della F20 140i di mettere a terra tutti i cavalli e alla presumibile difficoltà della F40 135i di fare altrettanto senza l'Haldex, bisognerebbe chiedere ai possessori di Mini JCW se sia effettivamente così critica la situazione, ma è lecito pensare che almeno sullo scatto da fermo le difficoltà siano evidenti.

Con "tenere giù" intendevo semplicemente che se con una TP molto potente sei costretto a parzializzare senza quasi accelerare prima di esser sicuro della presa, con una TI un buon manico può permettersi di osare prima, sicuro che nella peggiore delle ipotesi l'auto sbanderà su tutte e quattro le ruote e non, invece, sulle sole posteriori come potrebbe accadere nel caso d una TP.

Citando i casi da te descritti, nell'ipotesi 3) un buon differenziale centrale dovrebbe riuscire a dosare la distribuzione tra i due assi in tempi rapidissimi, ma è chiaro che se la potenza è troppo superiore al grip, alla fine slitteranno tutte e quattro le ruote, costringendo comunque a parzializzare, ma sempre meno di quanto si dovrebbe fare con la sola TP.
Un piede sensibile, invece, potrebbe riuscire a dosare il gas quel tanto che basta ad andare forte senza pattinare.
Però tu stai sempre prendendo ad esempio una TI "On demand", ossia una TP che ripartisce coppia anche all'anteriore solo in caso di slittamento del posteriore. Non conosco bene lo schema della Q4, ma per uso su pista immagino convenga realizzare qualcosa di più efficace, magari con una distribuzione di base che abbia una spinta già attiva su tutte e quattro le ruote.

Nel mio piccolo, su asciutto m'è capitato forse un paio di volte di dare giù tutto (con controlli disinseriti) durante la percorrenza di una rotatoria: è subito partita di posteriore, ma una frazione di secondo dopo ha iniziato a tirare con l'avantreno, riallineando la vettura ed azzerando l'accenno di spinning posteriore (mentre continuavo a tener giù). Chiaro che nessun pilota guiderebbe mai così ignorantemente in pista, ma al crescere delle potenze in gioco quello che per me era un semplice test di confidenza, potrebbe invece essere la ricerca del limite per un professionista su un mezzo molto più dotato.

Osserva questo giro ad Hockenheim della G20 340i xDrive: credi che la stessa auto in versione TP avrebbe potuto uscire più velocemente e pulita dalle curve?