BMW Motorsport: meno cilindri e più turbo, ma niente elettrico Kay Segler, il nuovo numero uno di BMW Motorsport, lo ha detto chiaro e tondo: non ci sarà mai una M elettrica. Della serie: c’è un limite a tutto. La frecciata a Mercedes-AMG e ad Audi, che a Francoforte hanno presentato rispettivamente la SLS eDrive e la E-Tron Concept, non potrebbe essere più esplicita. Segler, uomo BMW da 22 anni a questa parte, nonché ex numero uno Mini per quattro anni e mezzo, è da tre mesi il nuovo ad della divisione Motorsport. Ed è arrivato in un momento delicato per la M bavarese, che si trova ad affrontare la grande sfida del futuro, quella di offrire più prestazioni con meno consumi ed emissioni. Bella gatta da pelare, poco da dire. Con questo ricambio generazionale, le BMW M non potranno semplicemente avere motori più grossi e potenti, anzi. La nuova M5 tornerà dal V10 al V8, e la prossima M3, dopo l’unica generazione spinta da un V8 -l’attuale-, tornerà al sei cilindri, con un progetto che sarà seguito sin dall’inizio da Segler. Il manager fa giustamente notare come il processo sia già partito: “X5 M ed X6 M montano un 4.4: solo cinque anni fa sarebbe stato obbligatorio pensare a un 5.0 o addirittura a un 6.0 per auto simili”. Già. Il “guaio”, ragionando da fondamentalista-Motorsport, è che il 4.4 in questione è un biturbo e non un ululante aspirato capace di tirare la lancetta del contagiri fino alla soglia degli 8000. Ecco come risponde Segler all’obiezione: “In fatto di tecnica e tecnologia, se sei dogmatico nelle risposte, stai sicuramente sbagliando. Se il turbo è la soluzione giusta ai tuoi problemi, la adotti, punto e basta”. Più chiaro di così. Il problema, per la precisione, è quello di ridurre consumi ed emissioni. Sì, suona strano per macchine che si chiamano M3 o M5, storici sinonimi di potenza e cattiveria, ma tant’è: nel 2009 leggi la cartella stampa della E 63 AMG, o della Ferrari California, o di qualunque altra supercar, e ti imbatti prima nel dato della CO2, poi in quello dell’accelerazione e della velocità massima. Il segno dei tempi. Un segno che ritroveremo anche nei cofani delle suddette M. Oltre all’M5, che monterà un V8 sovralimentato, anche la M3, per la prima volta nella storia, adotterà un sei cilindri turbo. Non solo: proprio come AMG, anche Motorsport promette che lavorerà sodo sull’alleggerimento delle prossime creature. “I clienti in cerca di un’esperienza dinamica più coinvolgente non hanno bisogno di 50 CV in più”. http://www.autoblog.it/post/22315/b...ndri-e-piu-turbo-ma-niente-elettrico#continua ...........ok all'alleggerimento dei veicoli, meno all'uso del turbo a scapito degli alti regimi di rotazione. Questo vuol dire che la M3 E92 sarà l'ultima BMW M a motore aspirato. Alla faccia della svalutazione.
ueee ok,quindi bastera' tenerci le nostre M una ventina d'anni e poi le potremmo vendere a peso d'oro
ma si svalutera in maniera oscena cmq, che tanto ce ne sono in giro a quintali eheh cmq io sono preso proprio bene per questa news, e concordo in pieno con il discorso che fa :) alla fine chi se ne frega dei dogmi, l'importante (per me) è il progresso, e cmq non vuole dire che turbo è bassi regimi di rotazione, alla fine già il 35i attuale arriva isi a 7000 giri, che non sono cmq pochi, un ipotetico nuovo m potrebbe arrivare tranquillamente agli 8000, se pensiamo che la 458 italia ora arriva a 9000, che fino a poco fa era cmq impensabile per un auto di seria, per quanto aspirata (s2000 a parte)
Mah, non riprendiamo il discorso (s)valutazione, IMHO il colpo osceno lo ha già avuto, ed ora la curva dovrebbe ammorbidirsi. Le quintalate di M3 E92 che vedi in giro sono import, quelle ufficiali non ne sono così tante come si pensa. Per quanto concerne i regimi di rotazione l'N54 è un motore che stock muore dopo i 6.000 giri, ed è risaputo. L'S65 per quanto non sia un motore ferrari è un motore che prende di slancio gli 8.400, e quando dico di slancio dico che ci arriva tosto e preciso senza arrivarci col fiato corto, tant'è che la potenza massima è a quel regime. D'accordo sul progresso, sul downsizing, sui turbo............ma bisogna anche dire che il nuovo 4.4 biturbo da 555cv, tira al massimo fino a 7.200 giri, che sono già tanti per un motore turbo con 680nm di coppia da 1.500 a 5.600 giri, ma sono comunque pochi in valore assoluto, quando un v8 aspirato M, a 7.200 giri ha appena cominciato a fare sul serio. Non so, è questione di gusti, magari provando quel portento di 4.4 biturbo sei talmente preso dalla coppia che te ne fotti del resto, però, così, ad occhio.......preferisco l'aspirato.
State a dire che magari chi ha ancora una Me36 tenuta bene "rischia" di poterla rivendere ad un botto? Comunque per il turbo non sono completamente a sfavore, ma dipende da come lo fanno...e soprattutto dai risultati, la M è abbastanza gestibile, il turbo è brusco...mboh...
sono contento?ni nel senso che sto "tipo" qua mi sembra bbastanza carico e con le idee chiare,altro che diese/elettrico/bifuel. Mi piace il discorso che a chi piace guidare servono di più 50 kg in meno che 50 cv in più. Non mi piace il discorso bi-turbizzante,sono curioso di provare l'X6M a Ottobre per farmi un'idea precisa,ma mi sa che gli aspirati high-rev siano sempre il top come goduria. PS avete notato lo 0-100 in 4,7 sec dell'X5M,non male per una bestia di ben oltre 2 tonnellate a secco,più veloce del nuovo cayenne turboS
a dire il vero si è già svalutata in maniera oscena, e continuerà IMHO abbastanza repentinamente ancora per un po', per poi ammorbidire la curva quando sarà intorno ai 20-25 mila
Un sei cilindri biturbo che chiede solo le cure ///Motorsport per esprimere 500cv e 700nm già ce l'hanno in casa, si chiama N54 ed abbisogna "solo" di un sistema di smaltimento calore degno di tal nome, upgrade turbo, upgrade aspirazione e scarico, pistoni forgiati, testa rinforzata questo significa che, da bravi coglioni quali sono, non lo utilizzeranno ma anzi magari fanno la genialata di progettare un V6 turbo da zero, scommettiamo?
parlavo sul lungo termine, nel senso che non è perchè sarà l'ultima aspirata (che poi anche prima era l'ultima 6 cilindri, e prima ancora l'ultima 6 cilindri pre elettronica, e cosi via) allora diventerà un auto da collezione, visto che cmq ce ne sono in giro tantissime ed è cmq un auto di "serie" tornando al discorso motori aspirati o turbo, personalmente preferisco anche io l'aspirato (e il v8 della m3, tolto il sound, mi esalta, soprattutto abbinato al dkg), anche se ammetto che in certi contesti il turbo è proprio comodo comunque i tempi corrono, e le auto diventano appunto sempre piu pesanti, perchè piu spaziose, più comode, più sicure, e personalmente preferisco avere un auto (a parità di tutte quelle cose scritte sopra) più leggera con un 6 cilindri turbo, che più pesante con un 8 aspirato :)
ok l'alleggerimento, ottima cosa! Per il discorso turbo: ne farei tranquillamente a meno, ma penso che l'M3 E9x sarà l'ultima ///M aspirata...
Ma va, non esageriamo, ancora con le storie di prendere ad esempio i prezzi farlocchi di autoscout. Cercate le nazionali buone, e vedrete che tutta sta botta non c'è stata e non ci sarà.
Se si torna al sei, prego per loro che riprendano quello che di buono ha l'N54, cioè molto, soprattutto l'architettura in linea.
Bhe, la verità sfortunatamente dice che il V8 S65 è + leggero del 6L da 343cv. Per cui 6 non vuol dire necessariamente più leggero, soprattutto perchè un biturbo cazzuto richiede grossi radiatori per il raffreddamento. Il problema del peso è dato dalla moda orribile di fare le macchine sempre più grandi, sempre più opulente, sempre più silenziose e sempre + computerizzate. A tal proposito è già un ottimo risparmio di peso effettuare i cablaggi dell'elettronica in fibra ottica. Se non ricordo male il sistema si chiama CANBUS. Possono lavorare su materiali fonoassorbenti, divestimenti, pannellature, sedili, cofani, sportelli, ecc ecc ecc. Il motore è l'ultimo dei problemi, quando si parla di peso e soprattutto di Motorsport.
mettiti d'accordo con te stesso :wink: io resto della mia opinione, non certo basata sugli annunci su autoscout ma sui prezzi effettivi a cui vengono oggi scambiate le m3 e92, che è l'unico criterio reale, tutto il resto sono parole, per me puoi anche credere serenamente di vendere una m3 usata base a 80.000 euro e che ormai abbia smesso di scendere repentinamente
Io sono d'accordo con me stesso, e quando dico che una botta oscena c'è già stata parlo di auto da 80/84.000 euro che dopo due anni veleggiano sui 50.000. 34.000 euro di svalutazione sono una botta oscena. Viceversa, visti i tuoi parametri di botta a 25.000 euro di valore residuo prima di invertire la tendenza, bhe...........c'è da frenare un po'. Sei l'ennesimo che parla di criterio reale, ma di M3 venduta alle soglie dei fantomatici 40.000 ne ho vista e sentita sul forum solo una. Il resto sono un pozzo di palle, le M3 ufficiali sono tutte sopra i 50.000 Basta fare una ricerca tra l'usato premium della rete ufficiale BMW. Tu credi quello che ti pare, io crederò a quanto realizzerò quando venderò la M. A latere ne ho anche le palle abbastanza piene di sti discorsi.............
