io i potenziometri li ho gia sostituiti ma l'M non faceva tutto questo casino.... comunque resto dell'avviso che oggi giorno la diagnosi è indispensabile... non e possibile che le spie si accendano per fantasia... se la spia si accende essendo generica l'unica cosa da fare e una bella diagnosi....
la diagnosi serve a qualcosa se sai quali sono i problemi congeniti della macchina. E' come la mia Clio: so' che le farfalle elettroniche dell'F4R sono soggette a problemi, quindi se so' che mi viene fuori un errore collegabile a quella so gia' dove puntare il dito (ed e' gia' venuto fuori). Ma meglio non avere la sfacciataggine di provare a dedurre i problemi solo facendo affidamento ad un semplice errore in centralina: in BMW lo fanno, e basta vedere la reputazione che si ritrovano le loro officine. Riccardo
Sicuro che devi avere conoscenze meccaniche... ma oggi come oggi voglio vedere come fai a lavorare senza diagnosi visto che le auto non sono piu quelle di 20 anni fa e sono piene zeppe di centraline, relais, potenziometri, sensori, sonde, catalizattori e varie... di sicuro se la macchina non va puoi fare ipotesi... ma in centralina l'errore c'e di sicuro... allora bisogna saper bene leggere gli errori, confrontarsi con il difetto dell'auto e poi essere bravi a fare 1+1... anche se capisco che non sempre chi ci mette le mani è all'altezza di questo compito...
Allora facciamo un punto della situazione. Stiamo parlando di S54B32 oppure genericamente? Xche' genericamente sono d'accordo, nei motori di adesso per l'appunto sempre piu' complicati con turbine di mezzo, iniezioni dirette, e chi piu' ne ha piu' ne metta, bisogna essere piu' ingegneri informatici che altro (e la cosa fa decisamente schifo). Se invece stiamo parlando di S54B32 e motori analoghi (come appunto l'F4R della ClioRS), che sono motori evoluzione di progetti che vengono dal secolo scorso (xche' cosi' e'), allora il discorso non regge, xche' hanno un elettronica ancora decisamente basilare. 4 sensori in croce e due stronzate piu'... la fasatura variabile e' quanto di piu' complesso si trova in quel motore (e per di piu' l'elettronica lo gestisce solo in parte, visto che elettroidraulico). In sostanza, sull'M3 E46 non c'e' bisogno di essere ingegneri elettronici per capire cos'ha, e nemmeno c'e' bisogno di una diagnostica (se si conosce il motore e i prinicipi dei 4 sensori che si ritrova). Riccardo
Il debimetro è stato già cambiato ma niente Questa mattina mi si è accesa la spia e son andato dall'elettrauto che ha il "macchinario" bmw per la diagnostica. E' uscito scritto Mancata accensione cilindro 4-5-6 La stessa cosa era uscita anche in bmw e mi hanno cambiato le bobine (ma il problema è sempre li). Mi ha detto (questo quello che ho capito) l'elettrauto che potrebbe essere un fatto di centralina "bruciacchiata", cioè qualche bobina bruciata può aver bruciato un finale sulla centralina ed ecco perchè esce sempre questo problema dalla diagnosi.. Inoltre ha detto che può essere qualcosa anche al catalizzatore la mancata erogazione di potenza (un problema al catalizzatore era uscito anche in bmw in una diagnosi di qualche settimana fa e poi cancellato quando son state messe le bobine) oppure qualcosa agli iniettori. Infine mi ha detto che lui potrebbe controllarmi la centralina fisicamente per vedere se c'è stato qualche corto circuito.. Fra poco mi ritrovo col motore nuovo e la spietta gialla sempre accesa (maledetta ) Scusate la lunghezza dei messaggi ma potrebbe poi servire a qualcun altro :wink:
Allora bisogna capire se è un problema di accensione Quando avverti sti cali di potenza senti anche il motore vibrare , come se uno o più cilindri non andassero ? Oppure continua a girare fluido anche se con meno potenza ?
Se hai già cambiato tutte le bobine e il problema è rimasto uguale ho paura che sia veramente un problema di centralina motore
controlla l'aspirazione!!!! mi è successo su un 330 ci era la valvola a farfalla che sta sui sollettori che regolava il flusso dell'aria...mi sono impazzito x chè mi dava appunto mancata accenzione..... che era dovuta appunto ad una insufficienza di aria..... e torniamo a quanto scritto sopra!!!
fatto sta che se l'elettronica non è a punto l'auto non va... non capisco perche accanirsi tanto con la diagnosi... non si tratta di essere periti o strateghi della nasa per mettere mano su un motore... ma se l'auto non va e si è bruciata una sonda semplicemente attacchi la diagnosi e la centralina ti dice quale cambiare... tutto qua... almeno che non vai a tentoni e ti smonti tutte le sonde lamba che l'M ha... secondo me la diagnosi e molto utile... e poi mica stiamo parlando di una FIAT UNO a carburatori... E pur sempre un motore M
"ma se l'auto non va e si è bruciata una sonda semplicemente attacchi la diagnosi e la centralina ti dice quale cambiare" non funziona esattamente cosi', cmq vabene dai, io te l'ho spiegato come funziona la storia. Se poi vuoi rimanere della tua idea fai pure, son mica ca**i miei Riccardo
è pur sempre un motore m!!! appunto, nn è un motore dello shutle!!!! se solo sapessi quanto è semplice e facile... certo la diagnosi aiuta x carità, ma nn è tutto!!! infatti ti dice x esempio mancata accenzione die cilindri 123456.. e poi vattelo a cercare dasolo xchè!!!! ihihihhihih!!!!!!!!!!!!
CHIARO ma i dubbi rimangono... sara pur semplice come dite voi, sara vecchia ma a me sembra che tra centraline abitacolo, motore, gestione della stabilità e abs sonde lamba (mi pare 4?) doppi potenziometri su corpo farafallato (gia sostituiti sigh ) gas elettronico, cambio robotizzato (ma la mia ha il manuale) tasto sport (che ancora non so cosa vada a modificare) senzori vari e programmazioni varie (alle centraline bisogna dirgli tutto, del tipo ho montato un nuovo allarme, ho cambiato il debimetro se no non ci capisce piu niente) di elettronica per me ce ne pure troppa!!!!! sulla mia vecchia uno a carburatori invece... tratto http://www.solobmw.com/notizie-it.htm?notizia=209 La BMW M aveva progettato insieme alla BMW AG una nuova centralina elettronica MSS 54 per la nuova M3. Questo sistema a processori plurimi è completo (come la centralina del modello precedente) di due microcontrollori 32 bit e due coprocessori di timing a frequenza maggiore, capaci di controllare ancora meglio la complessità dei dati funzionali e il regime massimo superiore. La potenza di calcolo della MSS 54 è pari a 25 milioni operazioni al secondo.Sono integrati la variazione della fasatura dell’albero a camme lato aspirazione e scarico (Vanos ad alta pressione), il controllo permanente del livello olio, l’immobilizzatore, la regolazione elettronica della farfalla nonché un sofisticato sistema di diagnosi completo di una serie di routine diagnostiche per gli interventi in officina. Per ogni fase motrice e per ogni cilindro la centralina calcola l’anticipo, il volume di iniezione e il momento di iniezione in funzione del carico e del numero di giri, o meglio del gradiente di variazione del carico. Simultaneamente viene calcolata e adattata la fasatura ottimale dell’albero a camme.La regolazione adattativa della detonazione per ogni cilindro riceve il segnale della detonazione da tre sensori, di cui ognuno monitora due cilindri. L’adattamento è separato per ogni cilindro attraverso uno standard dipendente dal punto di funzionamento e consente, su tutto il campo dell’anticipo, di programmare i dati ottimali. Il guidatore della M3 può scegliere con un comando nella plancia la caratteristica più sportiva, cioè più progressiva per quanto riguarda la corsa del pedale di accelerazione rispett. l’apertura della farfalla. Oltre ad attivare una dinamica più progressiva dell’acceleratore il sistema provvede anche alla commutazione delle funzioni dinamiche di progressione della motronic per avere reazioni più spontanee. La caratteristica più confortevole è attivata automaticamente al momento di ogni avviamento del motore.Il comando della farfalla elettronica è basato sulla cosiddetta struttura dei momenti, ossia la richiesta di potenza rilevata dal reostato dell’acceleratore viene tradotta in un momento preferito. Questo viene corretto dall’unità di management che considera anche le esigenze dei gruppi secondari, compensandolo con i momenti massimi e minimi del controllo dinamico di stabilità (DSC) e della regolazione della coppia frenante in scalata (MSR). Il momento nominale così calcolato è poi registrato tenendo conto anche dell’anticipo istantaneo.Durante la fase di riscaldamento del motore il catalizzatore si riscalda rapidamente attraverso gli interventi nel Vanos, nell’accensione, nell’iniezione nonché nel comando della elettropompa dell’aria secondaria, che sono accompagnati dalle necessarie correzioni del manager dei momenti. La gestione del motore soddisfa naturalmente gli standard attualmente validi di diagnosica on board (OBD)
appunto.... sensori che danno valori sballati alla centralina....che cerca di far quadrare i conti a ogni costo...poverinaaa!!! trova il sensore e sei a posto!!!!
