però spinge il tds.. che soddisfazioni...

Puoi metterci la mano sul fuoco. E' un iniezione indiretta con pompa rotativa, mica common rail.

 

E aggiungerei precamera.:wink:

 

Sia lode ai precamera!

 

Iniezione indiretta e precamera è dire praticamente la stessa cosa.

 

Perchè?

 

sono nostalgico

 

Sò che è un grande motore, e su E34 ed E39 ha prestazioni dignitose.
Pensa che mio cugino ha la 525TDS E39, e se non fosse per il cambio automatico passato a miglior vita, l'auto sarebbe una chicca ( 400000KM ).

PS: come mai il TDS a differenza di alcuni motori TD riesce ad arrivare a circa 5000RPM?

 

differenza di altri motori TD intendi i commonrail e i pde?
o intendi gli altri TD precamera?

 

Rispetto ai common rail.

 

Vorrei propio vedere se mi lasci in una nuvolona.. sempre che il giorno del confronto funzioni.

 

http://it.youtube.com/watch?v=rm85dHMqtEw&feature=related
la 525TDS parte in vantaggio in quanto ha più coppia di un 520I, mentre quest'ultima con l'allungo si avvicina....... purtroppo dal video non possiamo trarre la conclusione.


@Fasolini, il video non è riferito a te, in quanto hai la 2.2 170CV.:wink:

 

con il 2000 sì...con il 2.2 no di certo

 

Ora non sono molto addentro alla questione tecnica in quanto conosco poco le distribuzione di un sistema CR.

Comunque la velocità massima di rotazione di un MCI è determinata da diversi fattori.

Inerzie interne
Distribuzione delle pressioni in camera di scoppio
e qualche altra cosa che ora mi sfugge.

Le inerzie interne fanno la voce maestra:

Prendi un motore con distribuzione ad albero a camme nel basamento (aste e bilancieri) contro un sistema ad albero a camme in testa.

La velocità di rotazione dei due motori sarà abbastanza diversa con il secondo che riesce ad esprimere velocità angolari maggiori per via delle ridotte masse interne (non hai principalmente una asta di rinvio che dal monoblocco deve entrare su in testata).

E quindi c'è qui la differenza meccanica. Datosi che il .25 tds ed il .25d sono entrambi con asse a camme in testa la distinzione non si pone.
Vero passano da 12 a 24V ma abbiamo due assi a camme sopra anzichè uno e quindi abbiamo un bilanciamento delle inerzie.


Quindi tutta la differenza si riduce ad un fattore termodinamico:

miglior polverizzazione del gasolio, maggiori pressioni in camera di scoppio e uniformità del comburente in fase di iniezioni, ne riducono in parte le perdite e migliorano l'efficienza del propulsore.

Ecco quindi maggior potenza e sopratutto coppia e meno consumi e fumosità allo scarico.

Perchè "gira più veloce" un precamera rispetto ad un ID

Per questo discorso di termodinamica.

Il precamera inietta il gasolio, appunto, in una camera separata dal cielo del pistone che ha una pressione ed un calore minore rispetto allo stesso.
E quindi hai un rendimento più basso costringendoti ad esasperare le condizioni limite per raggiungere degli intervalli di potenza che ti eri prefissato.

Il CR può tranquillamente arrivare alla stessa velocità di rotazione del precamera, ma solo non è conveniente in quanto vai a stressare gli organi interni (velocità di rotazioni maggiori danno a significare attriti maggiori, maggiore inerzia, maggiore calore dissipato per effetto joule e via via a cascata) e sopratutto non ha senso perchè il rendimento di un CR è molto più basso (come limite di velocità di rotazione) rispetto ad un precamera.


Ecco perchè alcuni precamera hanno la potenza a 4600-4800 giri/min ed una zona rossa a 5200Giri/min (nel caso del tds)

Ed i Cr hanno la potenza massima a 4200giri/min ed una "zona rossa" a 4800/5000 Giri/min.

Le velocità massime di rotazione poi sono ampiamente ritoccabili con amenicoli elettronici e non, quindi sono "quasi" relative.

Spero di non aver detto vaccate e di esser stato quanto più chiaro possibile

 

E' turbo principalmente e la partenza in movimento fa si che la maggior coppia disponibile ad regime di rotazione minore lo faccia scattare in avanti rispetto al 2 litri.

Nel video però abbiamo un tds Touring contro u 520i Auto..Chissà se sono equilibrati i due

 

SUPERLATIVO!

 

Non avevo letto questa parte

 

La differenza tra un CR e un Precamera sta anche sulla coppia erogata: un Cr eroga solitamente una coppia + elevata in assoluto e a + basso numero di giri; gli iniettori spruzzano a pressioni prossime alla massima già del regime minimo, quindi tutti i componenti interni del motore devono reggere spinte di coppia almeno del 50% maggiori (poi più è basso il regime motore e meno bilanciato è il moto di rotazione dei pistoni/bielle e dell'albero motore/frizione/cambio ) e quindi i materiali utilizzati per pistoni, bielle, albero motore, frizione, cambio, ecc. sono più robusti e pesanti, aumentando le inierzie.
Mentre un Pompa rotativa, come già dice la parola, è collegato con una cinghia all'albero motore e più sale di regimi e più riesce ad aumentare la pressione di mandata del gasolio, riuscendo a polverizzarlo e bruciarlo meglio.
Questo implica che a bassi regimi ha coppia minore che invece cresce sempre più andando su con i giri.
Quindi per sfruttare la possibilità di polverizzare bene il gasolio già a bassi regimi le turbine utilizzate su un CR prediligono i bassi regimi di rotazione, ma perdono qualcosa agli alti, mentre su un Pompa rotativa, non potendo nebulizzare bene il gasolio a bassi regimi, si prediligono turbine che riempino meglio la camera di combuistione a regimi più elevati.
Tutto questo a livello teorico su due motori termodinamicamente simili, cosa che secondo me non avviene sul 25tds e su 25d: essendo il primo un motore più "spinto" (era il motore più potente dell'epoca) rispetto il secondo che non era affatto "sfruttato", non essendocene il bisogno visto la presenza del 30d.

 

Mi sà che c'è tanto PDE in affinità con la Pompa Rotativa.

Comunque il CR non è detto che al regimi bassi abbia pressione elevate. Puoi giocarci come vuoi con il Cr, rendere una coppia più appuntita o meno o traslarla o spostarla...insomma - tralasciando dagli aspetti termodinamici - ti da una maggiore flessibiità di mappatura. Cosa che il PDE non ti da.

Per quanto riguarda il fatto che ci siano inerzie maggiori sul CR...bh oddio, hai il fatto principale che gli iniettori sono praticamente a contatto diretto con il cielo del pistone sui cui quindi vai a sollecitare maggiormente con i getti in pressione - cosa che non avviene con la precamera, in quanto in quel caso vai a sollecitare la testata -
Sul fatto che "pesi" di più e quindi maggiori inerzie -> velocità di rotazioni minori a parità di momento - non credo.
Un pistone ID è scavato al centro ed ha intagli per le valvole, 3 fasce elastiche (abbattimento gas, tenuta pressione, raschiaolio) se ha pari cilindrata ha materiale minore e quindi pesare di meno, in quel caso quelli che vanno ad esser rinforzati - oltre al SOLO cielo del pistone sono i supporti di banco e l'albero a gomiti che hanno il compito di smorzare il tutto.
O la semplice realizzazione di bielle in pezzo unico e successivamente frammentate...

mmm
non lo sò
ci sarebbe da approfondire questo discorso però oltre un certo punto non posso andare in quanto mi mancano le conoscenze basilari.

 

Dimenticavo un altra importantissima cosa: il rapporto di compressione che è più elevato su un Iniezione Diretta (sia Pompa Rotativa o CR o PD, Pumpe Duse) rispetto un precamera (Inieizione Indiretta), infatti un ID è più rumoroso; quindi un motore ID deve resistere a maggiori sollecitazioni di pressione e di coppia e deve per forza di cose essere più robusto = più pesante.

 

Da quel che risulta a me passando da precamera a iniezione diretta con pompa rotativa, common rail o PDE hanno sempre semplicemente modificato la testa del motore, e logicamente il tipo di alimentazione. I basamenti son sempre rimasti gli stessi...a parite dalla prima Croma 1.9TD i.d. a salire...