ma allora in cosa consiste il miglioramento? se non modifica chimicamente rendendoli inerti i residui della combustione? in pratica brucia nuovamente i residui della combustione (eliminando una parte di residuo solido contenuto in essi ma trasformandolo in un ULTERIORE residuo gassoso) (se ho ben capito) dunque; dando per scontato che la combustione in camera di scoppio è la medesima, in un motore privo di fap avremmo ad esempio un quantitativo 10 di residui "Solidi" incombusti scaricati in atmosfera. nel fappato avremmo lo stesso quantitativo (10) che viene ulteriormente bruciato diventando magari 6 (e trasformando il restante 4 in gas) (la domanda-spiegazione è semplicistica, me ne rendo conto, ma era per capire..) in pratica il motore non inquina meno. è solo che a un certo punto gli inquinanti vengono parzialmente modificati ma la risultanza non è in realtà una "riduzione" delle emissioni, ma bensì una parziale modificazione della composizione di questi.. e quello che ne deriva, QUANTO è dannoso? (potrebbe essere che è meno dannoso per l'uomo, ma più dannoso per l'atmosfera, o viceversa?) in più, per ottenere questa modificazione, adottiamo delle ulteriori combustioni (non ottimali tra l'altro) e i residui di queste postcombustioni vanno a sommarsi alle emissioni normali (cosa che non avviene sui non fappati)
Scusa, ma fai ancora confusione. Per capire, conosci come funziona un catalizzatore? Attraverso una reazione chimica trasforma gas nocivi per l'uomo e per l'ambiente (in particolare ossido di carbonio, ossidi di azoto e Idrocarburi incombusti) in gas innoqui (come vapore acqueo e anidride carbonica). Il FAP è una cosa simile. Solo che non agisce su gas, ma sul particolato (nocivo per l'uomo). Prima lo "intrappola" nella sua struttura a nido d'ape, poi quando ne ha accumulato a sufficienza, attraverso il processo di combustione pilotato dall'iniezione di gasolio nello scarico, brucia lo stesso, trasformandolo in gran parte in gas innoqui (come l'anidride carbonica). Una parte piccola di particolato, visto che la comustione non è perfetta, esce comunque nell'atmosfera nella fase di rigenerazione. Il risultato è comunque una riduzione notevole delle emissioni di particolato, dal momento che le rigenerazioni avvengono in un tempo molto limitato rispetto a quello complessivo di utilizzo dell'auto, e che anche in quelle fasi le emissioni complessive non superano mai quelle che una vettura senza FAP ha sempre.
teoricamente la spegazione non fa una grinzia. a parte l'ultima affermazione ma se fosse vero che questo processo trasforma ssido di carbonio, ossidi di azoto e idrocarburi incombusti in: vapore acqueo e anidride carbonica; e questo non totalmente,solo perchè la combustione non è perfetta; basterebbe rifappare il fappato per ottenere in pratica aria pura dalla combustione dei diesel.. io sarò anche ignorante, ma o la spiegazione è carente, o c'è qualcosa che non torna.
Chi trasforma ossido di carbonio, ossidi di azoto e idrocarburi incombusti in vapore acqueo e anidride carbonica è il catalizzatore (quello trivalente). L'ho portato come esempio per farti capire che esistono trasformazioni possibili grazie a reazioni chimiche. Il FAP non fa nulla di ciò, ma come ho scritto sopra, brucia particolato (particella solida, non gassosa), producendo gas frutto della combustione. Simile al kat perchè trasforma attraverso una reazione chimica (la combustione lo è a tutti gli effetti) sostanze che emesse solide sarebbero pericolose per l'uomo in sostanze gassose, in gran parte anidride carbonica.
scusa,Alex,io non sono certo un chimico, e nemmeno molto ferrato in chimica,come avrai intuito. ma conosco abbastanza bene i motori endotermici. per esperienza so che il particolato dei diesel è in pratica come il nerofumo, una sostanza Solida a tutti gli effetti. e so che se la bruci,anche con la fiamma ossidrica, ottieni solamente del particolato molto più fine,e quello che non trovi come residuo è perchè si è volatilizzato (ma sempre sotto forma di polvere) dunque, se il miracoloso processo di "conversione" sarebbe dato solo da una ulteriore combustione, mi viene spontaneo dare più credito alla versione che codesto dispositivo non "renda innocui" tali inquinanti, ma ne modifichi solo la grandezza, fino quasi a poterli classificare come "gassosi". ma in realtà non li ha trasformati in gas inerti, o comunque non dannosi...
Apprezzo la tua esperienza, il problema è che il nerofumo visibile è particolato molto grosso. Il PM10 non è visibile a occhio nudo, figuriamoci se misurabile a occhio quello di dimensioni più piccole. Occorre affidarsi agli strumenti di misurazione.
no,no..infatti. era solo una mia riflessione.. in pratica il particolato potrebbe essere PM 1, PM 10, PM 1000, PM 0,001, ma si tratta di un residuo solido che abbiamo dopo la combustione. e il suo tenore non cambia se non modifichiamo le condizioni in camera di scoppio. (a livello odierno siamo già a livelli molto buoni) questo residuo in parte si potrebbe ridurre, completando la combustione che non è avventuta per intero (sorvolo sui motivi tecnici) in camera di scoppio. ma questo implicherebbe una ulteriore combustione, con chiaramente nuove emissioni che si vanno ad aggiungere alle prime (da qui le fumate in rigenerazione) oltre a queste fumate vi è anche la parte gassosa che si forma bruciando totalmente tali residui (e questa è l'unica vera "modificazione" che vedo) e questa parte gassosa è comunque altamente inquinante. (non sottoforma di polveri, ma come veleno gassoso) io credo che la vera strada sarebbe quella che in realtà stanno già perseguendo i costruttori; ossia di ottimizzare il più possibile la combustione PRIMA, ossia durante il ciclo di combustione, non di trattare i residui DOPO.. oltre che a ridurre il consumo ovviamente. secondo me il fap brucia i residui quasi totalmente, cosa che non avviene nel normale ciclo di combustione. ma per farlo ha bisogno di una combustione postuma, che non è certo buona come quella che avviene in camera,e quindi essa stessa fonte di notevole perdita del risultato che si vuol perseguire. inoltre la combustione dei suddetti darebbe luogo alla formazione di sostanze volatili (gas veri e propri) anch'essi nocivi. dunque credo che in pratica l'effetto sia questo: il particolato viene reso in parte più fine, in parte combusto completamente ,e quindi trasformato in gas vero e proprio; e come effetto collaterale avremmo solo la postcombustione necessaria al processo,con le sue proprie emissioni. resterebbe da quantificare non solo la grandezza di tal PM, piuttosto che altri parametri, ma mettere TUTTO sul piatto della bilancia,per vedere se conviene davvero, oppure è meglio avere solo il particolato combusto per com'è e scaricato come tale in atmosfera.. vorrei precisare che tale argomentazione è unicamente una mia riflessione. non ha alcun fondamento scientifico ch'io possa portare a riprova.
Parli di sostanze volatili emesse nel processo di combustione come di sostanze nocive, ma nel 99% della massa non è così. Una combustione controllata (quella all'interno del FAP lo è, dal momento che temperature e quantità sono, appunto, controllate) produce ossidazione, con gli atomi di carbonio che si fondono con l'ossigeno per produrre anidride carbonica, e quelli dell'idrogeno che fondendosi con l'ossigeno producono vapore acqueo (semplificando, in realtà la struttura è più complessa).
immagino.. sono un po scettico riguardo alle sostanze emesse,che sarebbero al 99% non nocive.. perchè se così fosse vorrebbe dire aver annullato l'inquinamento del motore a combustione interna.. (o era riferito solo al particolato grosso)(ma anche qui la misura non sarà ottimistica?)
E' vero in generale. Se tu prendi il volume di gas di scarico di un'auto euro 0, per il 99% si tratta di gas non nocivi (le solite anidride carbonica e vapore acqueo). Il problema in quel caso è che l'1% è comunque una quantità enorme se è composta dal velenosissimo ossido di carbonio, o da ossido di azoto. Con il kat la decimi. Sul FAP tu lavori già su residui di combustione, anche se ti rimanesse l'1%, sarebbe l'1% dell'1% della quantità di "carbone" riginario. QUindi trascurabile.
State ragionando moltissimo sui filtri DPF e CDPF però. Esistono anche gli SCR ed i FAP (Ossido di cerio) che hanno un funzionamento diverso nella trattazione dei fumi di scarico. Sarebbero da analizzare per completezza anche quei sistemi. Per quanto riguarda il PM10, non so se è già stato riportato, ma è stato osservato che nei moderni motori ad iniezione diretta è presente un'emissione di tal particolato (anche se in quantità minori rispetti ai colleghi diesel) e che si sta studiando come eliminare del tutto.
Il sistema SCR ovvero Selective Catalytic Reduction,però non ha a che vedere con il particolato,ma con i Nox. Come ben sapete la differenza dalla normativa Euro V (in vigore dal 1 settembre 2009)a Euro VI (che entrerà in vigore dal 1 settembre 2014)è marcata sull'ulteriore diminuzione degli ossidi di azoto. Il sistema SCR utilizza un'additivo a base ureica (AdBlue) che viene iniettato nello scarico in un apposito catalizzatore di riduzione,separato dal catalizzatore ossidante e dal Dpf. Con questo sistema gli ossidi di azoto (NOx) presenti nei gas di scarico vengono convertiti in azoto (N2) e acqua (H2O) tramite l'iniezione continua dell'agente riducente nel suddetto catalizzatore.
Ma un sistema di questo tipo dovrebbe presupporre un serbatoio dedicata da riempire con una determinata scadenza o sbaglio?
Non sbagli. Nei veicoli dotati di SCR vi è tutto un impianto di alimentazione (simile ad un impianto di alimentazione carburante),comprendente di: Serbatoio,pompa di alimentazione bimodale comprendente sensore di livello,tubazione di mandata con riscaldatore e relativo iniettore. Per l'autonomia ci sono degli intervalli di riempimento (ma sono abbastanza ampi chilometricamente parlando...circa ogni 30.000km). E si,l'additivo ha una scadenza temporale,che così a mente mi pare sia di 4 anni dal confezionamento.
Grazie mille per le ottime informazioni! Tutto questo però renderebbe l'autovettura "fuori norma anti-inquinamento" allorchè il guidatore non faccia il rifornimento quando il liquido finisce.
Esattamente. Sono due sistemi differenti. Infatti i propulsori vengono progettati anche in previsione del tipo di post-trattamento da far eseguire i fumi, andando a giocare sul rapporto di compressione all'interno della camera di espansione. Esempio lampante è il nuovo Sky-D di Mazda che ha un rapporto di compressione pari a 14:1.
Di niente,ci mancherebbe!! Comunque qui viene il bello.Quando l'additivo nel serbatoio arriva al livello di "riserva",viene segnalato brevemente nello strumento combinato (e qui si parla ancora di circa 3000 km di autonomia). Successivamente ad ogni avviamento viene risegnalato il livello scarso,sempre con un breve messaggio,e ogni 500 km viene aggiornata la segnalazione al conducente con l'aggiunta di un gong,poi via via diventa sempre più gravoso con più gong,per far capire che bisogna rifornire il sistema. Quando l'additivo finisce,una volta spento il motore,non si rimette in moto più...la centralina vieta l'avviamento. Questo non vale per i mezzi commerciali,per via del probabile trasposto di merce deteriorabile (es. classico furgone che trasporta alimentari).
per chi ancora crede alle favole: http://www.wallstreetitalia.com/article/1394129/tumori-oms-scarichi-motori-diesel-sono-cancerogeni.aspx
