Certamente corretto, ma il dimensionamento a fatica per numero di cicli, lo si fa singolarmente per ogni organo, come ci sono componenti che ruotano a numero di giri come l'albero motore, ci sono organi che ruotano a metà regime (alberi a cammes). La velocità media del pistone, è alla fin fine un parametro generale, che indica principalmente lo stress dell' intero sistema, si può anche fare un motore con gli organi meccanici resistenti a tanto, ma il monoblocco, le testate e quant'altro possono non resistere altrettanto.
una f1 ha una corsa intorno ai 39mm a ricordo... comunque basta calcolarsela...e poi le F1 han bielle pari a 2.8 la corsa.. boh se tieni in quella configurazione da aspirato, anche se frustato , che dire...un capolavoro
Wow. Così si che è una M seria, ma anche la tua non scherza!! Dev'essere parecchio incazzata! Sarei curioso di sapere quanto costerebbe una lavoro simile.
I componenti sono dimensionati per una soglia di sforzo massimo entro la quale la fatica è trascurabile. Ossia mantenedosi entro quel valore di sollecitazione massima il componente teoricamente resiste ad un numero di cicli che va abbondantemente oltre quello corrispondente alla durata media di un motore. Se si oltrepassa quel limite sicuramente la durata diminuisce molto velocemente. Il valore della velocità media del pistone è fondamentale in quanto le forze d'inerzia agenti sui componenti in moto alterno aumentano con il quadrato delle velocità stesse. Significa che se aumentiamo la velocità del pistone del 10% ( che è quello che succede passando da 8000 giri/min a 8800 giri/min per riportarci al caso specifico ) le forze d'inerzia aumentano del 21% , che è tanto. Ecco perchè alla fine dei conti la velocità media è il parametro che conta principalmente In genere comunque i componenti sono sovradimensionati per cui non è che appena passi il limite cedono. Per quanto ne so nel S54 il punto critico del motore stock spingendosi in là con i giri e con alte temperature è la zona dello spinotto del pistone
indice caro 320 Is, certamente; la velocità media del pistone è un indice delle sollecitazioni sull'insieme pistone biella spinotto... il progettista armonizza il dimensionamento dei vari organi in maniera da avere omogeneità del livello di stress e quindi di resistenza; sarebbe poco valido, dal punto di vista ingegneristico, avere dei pistoni che resistono per p.e 1000 ore ad un certo regime( o ad un certo ciclo di progetto ) e delle bielle che cedono dopo solo 700 ore... lo stesso penso che valga per altri organi( molle valvole, alberi a camme, sistema di comando distribuzione etc), ciao
durata motori i motori di serie sono progettati per durare ( con un particolare ciclo di regimi e carichi, determinati dal progettista) circa 250.000 km, mediamente; ci sono costruttori che progettano per durate superiori; la durata è determinata dal numero di cicli che, in sede di progetto per certe sollecitazioni, è preso in conto; questo non significa che superato quel dato kilometraggio il motore cede di schianto, per alcune ragioni: -nell'utilizzo normale molto raramente il motore verrà sottoposto a regimi e carichi simili a quelli di progetto, quindi rimangono disponibili "numerosi cicli"; -le curve dei materiali utilizzate per il calcolo a fatica sono determinate empiricamente e vengono tracciate con fattori di sicurezza elevati per garantirsi contro le eventuali le incertezze, e nel calcolo e nelle caratteristiche meccaniche dei metalli( oltre della presenza eventuale di difetti di lavorazione o fusione)
dimenticanza scusate, dimenticavo di dire che in alcuni casi , come dice M power, il progettista "sceglie" di lavorare nella zona asintotica della curva di resistenza ampiezza variazione sollecitazione in funzione numero di cicli( dimensionando il pezzo in maniera da avere sollecitazioni piccole)...per cui il numero di cicli "disponibile" è virtualmente senza limite, saluti
